ENTRE DESEJOS,
PLANOS,
ATRASOS
E REALIDADE...
(Por Solange Galante)
(Atualizado em 28 de setembro)
A Azul retornou para a cidade paranaense de Cascavel (Aeroporto Adalberto Mendes da Silva). Mas, pelo que pude apurar, mais uma vez a companhia aérea está tendo dificuldades em um aeroporto regional. Por que mais uma vez? Ao longo da década em que acompanhei bem de perto a aviação regional brasileira, o que a presidente Dilma Rouseff "tentou" resolver com o lançamento de um plano de incentivo de dezembro de 2012 – que, até agora, sofreu modificações, atrasos e "releituras" e não saiu do papel como idealizado – o calcanhar de Aquiles sempre foi a infraestrutura aeroportuária brasileira de pequena e média densidades e a empresa citada, a que mais possui destinos no país, já decolou para aeroportos dos quais desistiu depois diversas vezes, e não foi por falta de vontade para atendê-los. Ao decidir compor sua frota com aviões da Embraer (famílias Embraer 190 e a atual família Embraer E2), além dos ATR, parece que ela esqueceu de combinar isso com os russos, ou melhor, com os aeroportos. Teria ela sido muito otimista? Muito inocente? Muito inexperiente? Nenhuma das alternativas anteriores. Não foi só Dilma Rousseff quem prometeu melhorar os aeroportos do interior. A todo momento vemos políticos com planos mirabolantes, inclusive de polos aeronáuticos que, mesmo que não no primeiro momento, com o tempo mostraram que eram os tão falados por mim balões de ensaio. Balões que, neste caso, furaram e despencaram. Exemplo ocorrido na cidade de Maringá, no Paraná.
Na minha reportagem sobre aviação regional publicada na revista Flap Internacional em 2015 eu já havia escrito: "A Azul, por sua vez, continua ajustando sua malha regional, tendo a infraestrutura aeroportuária grande influência em suas decisões, por mais que os ATR 72 que utiliza sejam muito versáteis. Com operação mista, atendendo cidades pequenas, médias e grandes, a empresa transportou no total mais de 20 milhões de pessoas em 2014 e voa para 105 destinos com 900 voos diários e 145 aeronaves. No dia primeiro de junho estará inaugurando a rota de Campinas para Divinópolis (MG), operação que foi adiada, em parte, para aguardar as adequações estruturais do aeroporto local como treinamento de profissionais e modificação do Sistema de Combate a Incêndio – porque, quando o aeroporto foi construído a intenção era atender aeronaves ATR 42, menores que os atuais ATR 72. A Azul acredita que o PDAR – o plano de incentivo à aviação regional – é fundamental para o crescimento do setor e do Brasil e espera que seja implementado o quanto antes para continuar a servir mais de 100 cidades brasileiras e poder ampliar a malha. Por meio de sua assessoria de imprensa, a companhia esclarece que sua permanência em algumas cidades hoje servidas depende da implementação do Plano de Desenvolvimento e, caso isso não ocorra, ela não descarta sua saída de alguns mercados."
"A urgente adequação da malha aeroportuária da região pode evitar que muitos passageiros, voando por necessidade ou lazer, fiquem no chão. Segundo comunicado da Azul Linhas Aéreas Brasileiras enviado à imprensa no dia oito de maio de 2014, por conta da não realização de infraestruturas previstas previstas para os aeroportos de Barcelos e Santa Isabel do Rio Negro, ambos no Amazonas, os voos seriam suspensos e em Eirunepé e São Gabriel da Cachoeira a companhia reduziria suas operações a partir do dia 11 de setembro. O processo de adequações desses aeroportos já vinha se arrastando há anos."
Voltando à atualidade, a Azul ainda não conseguiu se encaixar em Cascavel. Boa parte da imprensa especializada ou não – a especializada, por vezes, deveria ir mais fundo na investigação – acredita em alguns planos de expansão. A não especializada, sem um conhecimento básico de como funciona a aviação no dia a dia, é quem mais acredita. A especializada menos experiente – ou seja, a que ainda não aprendeu a não engolir tudo em nome de "exclusividades", "furos" etc – "surfa" nos "releases" de assessorias de imprensa com material apenas comercial e não técnico. Observo que nada tenho contra assessorias de imprensa e os setores comerciais das companhias aéreas, eles fazem seu trabalho, honesto e correto, por sinal. Mas o dever da imprensa, por sua vez, é pegar os ingredientes e fazer uma receita gourmet. Como a receita PF (prato feito) "vende mais" e alimenta o leitor faminto de todo dia, ficam todos satisfeitos. Mas, quem não gosta de uma informação mais trabalhada, com mais conteúdo e "sustância"? Numa mesma rua pode haver dezenas de bares para aquele happy hour básico mas se um deles tiver um diferencial, terá muito mais a ganhar em público, qualitativo, em especial.
Calma, você quer saber o que acontece em Cascavel, eu explico. De um lado, um aeroporto recém-reformado. Do outro, a Azul com o E2, com tecnologia de ponta e maior capacidade e melhor custo-benefício para a própria empresa aérea. Mas também com maiores dimensões: um avião do porte do Boeing 737-800 (quase com o comprimento do 737-900!), embora com menor peso máximo de decolagem mas, ainda assim, equivalente na categoria contra-incêndio (cat. 7) por exemplo. O aeroporto do sudoeste paranaense é de administração pública municipal (Transitar - Autarquia Municipal de Mobilidade, Trânsito e Cidadania). O principal problema é que o novo Terminal de Passageiros (TPS) ainda não está operacional e a Azul está usando ainda o antigo, que tem limitações: dimensões e resistência precária no pátio, além de pouca capacidade para passageiros numa sala de embarque precária, improvisada onde havia uma lanchonete, com capacidade máxima para apenas 50 pessoas – menos do que a capacidade de um ATR-72 – já que a antiga sala de embarque foi demolida para dar espaço às obras do novo TPS. São necessárias modificações no pátio do antigo TPS, pois o Embraer E2, que a Azul quer utilizar, não se encaixa lá. Mas não basta inaugurar o novo TPS para acabar com os problemas. A inauguração definitiva é prometida para as próximas semanas mas várias fontes afirmam que os dois "fingers" instalados estão muito baixos, o que impede que uma escada para passageiros passe por baixo deles (necessário para que, no seu deslocamento, não invada o "envelope" onde a aeronave estacionada se encaixa), envelope em si muito pequeno, sem uma rota de fuga que permita a retirada emergencial de um caminhão de combustível, por exemplo, e área de apoio (salas de manutenção e rampa) muito próximas da área do "jetblast". E para o E2 chegar à prometida nova posição de estacionamento para o novo TPS seria também necessária uma modificação no traçado de taxiway do aeroporto (no lugar disso, tiveram que abrir uma taxiway nova, o que, claro, não estava previsto no projeto original, para o qual já estava faltando dinheiro!).
Resumindo:
Mais uma vez procurou-se ampliar e modernizar um aeroporto, o que leva anos para ser planejado, licitado, contratado e realizado, sem se prever o tráfego futuro. Não futuro para seis meses mas para cinco, dez anos, ou mais. Acreditando nas promessas e ansiosa para atender novos mercados, companhias aéreas são enganadas pelos gestores aeroportuários e, como dão entrada antecipadamente em solicitações de rotas na página da ANAC – pois, como tudo na aviação, essas autorizações também levam muito tempo para serem aprovadas – e parte da imprensa acredita naquilo como realidade mesmo quando nem sempre se torna mesmo real. Vão concluir o Aeroporto de Cascavel com atraso e falhas, e para o tráfego que todos desejamos que cresça, ficará ainda pequeno, a não ser que torçamos para que o tráfego fique estagnado...
"Azul com o E2, (...) Mas também com maiores dimensões: um avião do porte do Boeing 737-800 (...)". Ainda que possa ter usado porte com extensão de sentido para comprimento, acaba nesse ponto qualquer semelhança de porte entre o 195E2 e o 737-800. O porte do 738 é muito superior ao 195E2, como peso basico, peso máximo, capacidade, entre outros. No mais, se fosse a Aero Magazine, Aeroin ou Asas a crítica seria que E2 é uma família e não um modelo específico, não sendo sinônimo de E195-E2. Depois que porte não é derivação de comprimento, ainda que possa ser de dimensão geral. Viu como uma bobagem pode comprometer a qualidade de um bom texto? Ou seria uma vontade de crítica pela crítica não nota a virtude de uma reportagem? O restante está bom, pena que tem uma "pérola inaceitável" no texto. Ganharia 10, mas não foi dessa vez, ficou com zero Aero-in Magazine.
ResponderExcluirVide abaixo.
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ResponderExcluirBom dia, Anônimo de Aeroin!
ResponderExcluirBom saber que estão prestigiando meu Blog! Continuem assim!
Como dizia Jason, vamos por partes:
Você está certo quanto ao E2 (ERJ 190-400, ou Embraer E195-E2) ser menor e mais leve que o Boeing 737-800, mas não em comprimento. No entanto, neste caso, o que mais impacta a operação do avião no Aeroporto de Cascavel, mais exatamente nos “envelopes” do pátio, é justamente o comprimento da aeronave.
Porém, o modelo da Embraer tem sim uma outra equivalência ao Boeing citado que afeta diretamente sua utilização no aeródromo, é a categoria contra-incêndio: ambas são aeronaves de categoria 7. Que leva em conta primeiramente suas dimensões. Só não escrevi sobre essa questão porque Cascavel passa por alteração de categoria, agora que foi reformado.
Sim, E2 é uma família de aeronaves, mas, como só possui um dos membros dessa nova família, a Azul o designa simplesmente E2, inclusive em alguns de seus documentos oficiais. Assim como designa "neo" seus Airbus A320neo, pertencentes também a uma família composta por A319, A320 e A321 "neos". Se eu fosse falar dos Fokker 100 da TAM, assim o designaria, e MK28 no caso dos aviões semelhantes da Avianca (exceto quando quisesse reforçar o nome mais popular, Fokker 100). Embora o nome oficial da aeronave seja Fokker 28 MK-0100.
Sendo "E2" uma família de aeronaves, não seria correto chamá-la de "série", como no exemplo a seguir, de seu conhecimento: "Há exatamente um ano, a Azul Linhas Aéreas realizava uma grande festa junto com a Embraer, em São José dos Campos, para a entrega do primeiro Embraer E-Jet da série E2 no mundo." As "séries" dessa família são -300 e -400. No mesmo texto, também se lê (sempre ipsis litteris): A maior aeronave comercial já produzida no Brasil é motivo e orgulho para o país e a Azul, como cliente lançadora do E2, nunca deixou esse status ignorado...” Melhor, então, que não fosse usado “dO E2”, mas fosse usado "dA (família) E2". (A língua portuguesa é fascinante!)
Não sei porque referência a "Asas", que faz tempo que não a leio, muito menos analiso, se o texto que motivou seus comentários (não este aqui, exatamente) cita apenas as outras duas mídias.
Crítica pela crítica? Não, não é (da minha parte, é claro). Tanto que nesta semana tem mais, e o próximo texto de “Pérolas” a respeito, antecipo, irá surpreendê-los!!!
Reitero que este Blog não tem o objetivo de audiência, senão buscaria anúncios, likes e os aplausos rotineiros da maioria dos sites. Seria... "mais um!" E, vejam só, ainda assim, pequenino, incomoda! Muito menos tem o objetivo de receber notas, de zero a dez (especialmente de discentes), as esperaria de docentes, e estas já as tenho, e elevadas, de representante do curso de comunicação social do Mackenzie, por exemplo. Mesmo porque é assim, por meio do debate, que se aprende, e esteja certo que procederei à correção necessária para tornar mais claro o texto acima (agradeço esta sua segunda intervenção. Revisão, sem precisar desembolsar nenhuma grana, sempre vale!). Só quebra pratos quem lava pratos, e aqui se cozinha, se lava, se enxuga, tudo uma pessoa só, ao contrário de outros lugares, onde a quebradeira é coletiva, né?
E como um dia disse o Mestre Moacir Japiassú (recomendo que leia sobre ele), sobre si mesmo: “O colunista também admite que comete erros, alguns até graves, mas sempre luta para evita-los.” Que tal se todos também arregaçassem as mangas com o mesmo objetivo?
Saudações!
Solange Galante, sendo Solange Galante.
ResponderExcluirParabéns pela didática que usa em suas matérias, sempre de alta qualidade.
Aguardamos suas próximas publicações.