quinta-feira, 30 de maio de 2013

CAIXA PRETA # 93



30 de maio de 2013

RUMO AO INTERIOR

Assim como muitos cidadãos já deixaram a cidade de São Paulo para ir morar no interior paulista, a aviação também está se mudando para lá. A aviação comercial de passageiros já começou a operar mais em Viracopos (Campinas) e agora é a vez da aviação executiva seguir caminho semelhante. Jundiaí e Sorocaba já se tornaram polos naturais para pousos, decolagens e manutenção de aeronaves a pistão, turboélices e jatos desse segmento mas têm suas limitações em espaço e infra-estrutura. Novos aeródromos destinados aos usuários da aviação executiva começam a surgir no entorno de São Paulo.
Empresas e aeronaves executivas estão literalmente sendo expulsas de São Paulo, diante de limitações de slots (autorizações de pouso e decolagem em horários pré-definidos), de pátios para pernoite, de disponibilidade de serviços específicos. Por mais que tente mostrar que é uma ferramenta de trabalho capaz de gerar milhões de dólares em riquezas para o País, o segmento não consegue duelar com a aviação comercial nos aeroportos já existentes, mesmo aqueles que tradicionalmente a abrigava. Por isso, a bola da vez é o Campo de Marte, na região norte paulistana.
Para viabilizar um projeto urbanístico que foi sua promessa de campanha – os prédios do chamado Arco do Futuro – o prefeito Fernando Haddad (PT) quer tirar os aviões do Campo de Marte e transformá-lo apenas em heliporto. Um pedido formal da Prefeitura foi enviado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) da Aeronáutica. A implicância com SBMT não é de hoje. Quando prefeito, José Serra também quis varrer o Campo de Marte do mapa. A construção da estação para o suposto trem bala entre São Paulo, Viracopos e Aeroporto de Guarulhos foi uma das justificativas. Mas, diríamos que o “buraco é mais embaixo”: O aeroporto Campo de Marte é alvo de uma disputa judicial que se arrasta há mais de 50 anos. Tanto Prefeitura quanto União alegam ser proprietárias da área de mais de 2 milhões de metros quadrados onde está Marte, que teria sido tomada do município pelo governo federal durante a Revolução de 1932. Somente em 1958 a briga foi parar nos tribunais e, em 2005, o Tribunal Regional Federal da 3.ª Região (TRF-3) afirmou que o terreno pertencia à União. A Prefeitura recorreu ao Superior Tribunal de Justiça (STJ) e ganhou. Mas a União recorreu ao Supremo Tribunal Federal (STF) e, desde o ano passado, a disputa aguarda o parecer final dos ministros do Supremo.
Ainda há vozes contrárias dos vizinhos. Alguns acidentes do passado, mesmo do passado de outro aeroporto mal-amado, o Aeroporto de Congonhas, deixam os moradores do entorno de SBMT arrepiadíssimos. A questão imobiliária também é nítida: sem o aeroporto, as construtoras podem erguer prédios mais altos e ganhar mais dinheiro, o que hoje não podem fazer naquele entorno. As limitações para colocar pousos por instrumentos em Marte, devido à proximidade aérea com o Aeroporto de Guarulhos, também limita o uso do aeroporto de Santana. Enfim, tudo joga contra a aviação de asa fixa – os aviões – já que a aviação de asa rotativa – os helicópteros, que ocupam menos espaço em todos os sentidos – permaneceriam de bom grado por lá, mesmo porque é uma base importante tanto do Grupamento de Radiopatrulha aérea da Polícia Militar – os Águias – quanto o Serviço Aerotático da Polícia Militar – os Pelicanos.
Se Marte for reduzido e limitado ainda mais, empresas terão que se mudar e outras hoje nem cogitam mais ir para lá. E é nesse contexto que o CEA surge como opção. O CEA – Centro Empresarial Aeroespacial – é um projeto que está nascendo no Vale do Paraíba, em Caçapava (SP), entre as Serras do Mar e da Mantiqueira. Esse empreendimento foi lançado há mais de cinco anos na Expo Aero Brasil (em Araras) e pouco se ouviu falar dele desde então. Esse tempo foi necessário para se conseguir todas as aprovações pertinentes e agora está na reta final, com a etapa de vendas se iniciando agora em maio de 2013. Trata-se de um loteamento planejado justamente para atender às necessidades do setor aeronáutico. Está localizado junto ao maior pólo aeronáutico do Brasil, o de São José dos Campos, às margens da Rodovia Carvalho Pinto, na altura do km 120 e a cerca de quatro quilômetros da Rodovia Presidente Dutra. O empreendimento conta com 124 lotes com acesso direto à pista, permitindo atividades como hangaragem, manutenção e até fabricação e montagem de aeronaves, e outros 181 lotes comerciais e industriais, dentro da área do aeroporto, mas sem acesso direto à pista. Estão previstos também espaços para hotel, centro de convenções e uma área comercial com lojas, restaurantes, bancos e outros serviços. O Projeto já foi totalmente aprovado pela Prefeitura Municipal de Caçapava, pela Anac e Cetesb (licenciamento ambiental) e as obras estão em ritmo acelerado, com a previsão de entrega da pista e loteamento até o final deste ano e as demais instalações (terminal de passageiros, etc.) no decorrer de 2014 – se possível, em tempo para a Copa do Mundo FIFA.  
A iniciativa do CEA é totalmente da Penido Construtora e Pavimentadora. O nosso empreendimento é bem diferente de tudo o que tem por aí”, diz Rogério Penido, diretor executivo. Ele guardará semelhanças com o Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo: são dois milhões e trezentos mil metros quadrados de extensão total, cercados por muros com três metros de altura e controle de acesso por duas portarias. Haverá uma área operacional dedicada à aviação, com pista, pátios, terminal de embarque e desembarque de passageiros e uma área dedicada a lotes comerciais, industriais e de serviços, com hangares, oficinas e escritórios, também com acesso restrito à pista. A área de loteamento mede 1.260 mil m2, das quais 390 mil m2 são lotes com acesso direto à pista, que possui 1.550 m por 30 m e duas taxiways, com iluminação e capacidade para operar por instrumentos (GPS). Ela tem rumo magnético 160o/340o e capacidade para ser utilizada por aeronaves de médio porte, vazias (para manutenção, por exemplo), e condição operacional diurna e visual noturna. O projeto também prevê uma geração de 22.636 postos de trabalho (empregos diretos, nas empresas instaladas no CEA), além de 67.907 empregos indiretos, na região. De acordo com Rogério Penido, várias grandes empresas já reservaram áreas no empreendimento, que promete se tornar o maior “cluster” aeronáutico do país, e possivelmente um dos maiores do mundo.
Para informações detalhadas sobre o CEA escreva para aquiladomar@uol.com.br ou remigedeaguia@bol.com.br.


==================================================================

OS 50 ANOS DE UM PURO-SANGUE – ÚLTIMA PARTE!!!

                                                                                         Solange Galante

(Fotos: Divulgação Bombardier, exceto quando identificadas)



Para muitas pessoas, o nome Learjet ainda hoje é sinônimo de jato executivo. A linhagem nasceu há 50 anos e continua se renovando e provando seu sucesso a cada modelo desenvolvido.

(Continuação das edições mensais 91 e 92 de Caixa Preta !)



Learjet 85 





A ERA BOMBARDIER

No entanto, em meados de 1989, a Integrated R não conseguia mais pagar os grandes débitos e sinalizou falência. Mais uma vez o futuro da Learjet estava em perigo. Mas a empresa atraiu o interesse da canadense Bombardier. A Bombardier tinha crescido para se tornar uma empresa de transportes diversificada, incluindo, no segmento aeronáutico, a aquisição, em 1986, da Canadair, fabricante do jato executivo Challenger. Agora ela se voltava para a Learjet e o negócio foi fechado em 29 de junho de 1990. A empresa canadense colocou a Learjet no caminho certo e energizou a sua linha de produtos. Já em outubro de 1990 foi anunciado um novo jato médio, o Learjet 60, usando motores P&W PW305A recém-introduzidos no mercado, com 4.600 libras de empuxo cada. O modelo 31A, um 31 melhorado, também foi anunciado. Este usava pacote de aviônicos Bendix/King digital. A Learjet desprendeu um esforço excepcional trabalhando com os engenheiros da Bendix para afinar o software de controle de voo. Como resultado, junto com as excelentes características de manobrabilidade, o 31A tornou-se o mais suave Learjet de todos, com ou sem piloto automático. O envelope de velocidade foi expandido, o que requereu reinstalação do sistema de trimagem de Mach, usado inicialmente apenas no protótipo do 31. Também tinha direção digital do trem de nariz, sistema digital de defogging do para-brisas (no lugar de ar sangrado) e outras novidades. Já o 60 estava destinado a suceder o 55, de quem derivou: destacava-se pela fuselagem esticada e motores Garrett 731-5 – que haviam sido substituídos no desenvolvimento pelos P&W305A. O 55-001 foi usado como protótipo do 60, tendo sido cortado ao meio e dois pés extras de cabine foram adicionados à fuselagem. Houve também longamento de 15 polegadas no cone de cauda. A porta foi reposicionada e os pilones foram redesenhados para suportar os novos motores. Pela primeira vez foi usado um software para estudar a dinâmica dos fluidos e modelar todo o avião com o programa Tranair (trans-sonic aerodynamics) em um computador Cray no centro de pesquisas AMES da NASA. O mais significante avançado de tecnologia em comparação com outros Learjets foi o FADEC (full authority digital engine controls). O 60 também usava suíte de aviônicos Collins Pro Line no estado da arte. Nos voos de testes, o novo modelo 60 voou tão docilmente quanto o 31A. O alcance de 2.750 nm era verdadeiramente transcontinental. Certificado para 51 mil pés, já atingia 41 mil em 10 minutos. Era também o mais espaçoso Learjet, e com cabine luxuosa, lavatório traseiro, espaço generoso para bagagem e sistema de entretenimento sofisticado para os passageiros. Em 1991, a Bombardier estabeleceu seu centro de voo de testes em Wichita, no mesmo ano que o Learjet 60 fez seu primeiro vôo. Certificado em janeiro de 1993, o modelo entrou em serviço como o jato de negócios mais silencioso do mundo, e rapidamente tornou-se o best-seller em sua categoria. Ele evoluiu para o Learjet 60 Edição Especial (Special Edition) em outubro de 2004, oferecendo mais de US$ 1 milhão dos melhores equipamentos opcionais como padrão.
Em 1992, durante a NBAA, a Bombardier anunciou o modelo Learjet 45. Desde o 23, era a primeira vez que o avião proposto era de design totalmente novo. Ele foi desenvolvido seguindo a performance do modelo 35, a manobrabilidade do 31A e com uma cabine de passageiros mais espaçosa que a competição. Oito passageiros voavam em configuração club seating. O alcance era de 2.200 nm, voando sob velocidade de cruzeiro máxima de Mach 0.81, utilizando motores Garrett TFE731-20, a versão mais recente da veterana família de turbofans. O desenho aerodinâmico também foi refinado por computador no software Tranair da NASA, tal como no modelo 60. Foi o primeiro jato de negócios concebido inteiramente com Tecnologia CAD e quase inteiramente fabricado por computador. O rollout do Learjet 45 ocorreu em 14 de setembro de 1995, e o primeiro voo em sete de outubro de 1995, 32 anos depois do primeiro Learjet.
Em 21 de julho de 2002, a Bombardier anunciou um raro lançamento duplo: o Learjet 40, uma versão menor do Learjet 45, projetado para substituir o versátil Learjet 31A, e o Learjet 45 XR, oferecendo melhor capacidade carga paga-alcance e menor tempo de subida em condições de pistas quentes e altas. As entregas do Learjet 40 começaram em janeiro de 2004 e as entregas da Learjet 45 XR começaram em julho de 2004. Em outubro daquele mesmo ano, a Bombardier anunciou o sucessor para o Learjet 40 – o 40 XR. Como o Learjet 45 XR, o Learjet 40 XR foi oferecido com melhorias similares. As entregas do Learjet 40 XR começaram em janeiro de 2006.
Em novembro de 2005, a Bombardier anunciou o novo modelo no estado-da-arte Learjet 60 XR, para suceder o 60 de edição especial. Com o mais recente projeto de convés de voo, bem como uma cabine elegante e extensivamente redesenhada, o Learjet 60 XR leva o lendário desempenho da Learjet para um novo nível de excelência. Ele entrou em serviço em julho de 2007, mesmo ano em que foi lançado (em 30 de outubro) o novo Learjet 85, posicionada entre o Learjet 60XR, de médio-porte, e os super médio-porte Challenger 300. Será equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW307B, com potência de 6.100 libras ao nível do mar, e alcance de até três mil milhas náuticas. Já na Ebace 2012 a canadense anunciou dois novos Learjets, o 70 (seis passageiros e dois tripulantes) e o 75 (oito passageiros e dois tripulantes), que irão substituir os modelos 40XR e 45XR. Ambos tem alcance máximo pouco superior a 2.000 milhas náuticas e irão destacar o novo Vision Flight Deck, que incorpora a suíte de aviônicos Garmin G5000. Também em 2013 o novo Learjet 85, 70 e 75 vão entrar em serviço.



Learjet 70


Learjet 75





LEARJET NO BRASIL

“A família de jatos Learjet é a precursora de muito do que vemos e sabemos hoje em termos de jatos executivos, sendo sinônimo de performance e flexibilidade de operação” destaca Silvia Cioletti, diretora de Manutenção de Aeronaves da Líder Aviação, empresa que acaba de ser homologada na base Belo Horizonte para realizar inspeções no Learjet 45. Os Learjets ganharam destaque no Brasil justamente pelas asas da Líder Táxi Aéreo em 1968, quando o primeiro exemplar da empresa, do modelo 24, foi adquirido. “Cinquenta anos e muitos aperfeiçoamentos depois, os Learjets continuam fieis aos padrões que definiram o jato executivo: tem que ser veloz, voar mais alto e mais distante que outros aviões. Em suas concepções todo jato executivo quer ser um LearJet. Acabam virando NearJets ou turboélices a jato", defende José Eduardo Brandão, diretor geral da SynerJet. Segundo a empresa, há registrados hoje no Brasil um total de 122 jatos dos modelos 24, 24D, 24E, 24F, 25, 25B, 25C, 25D, 31, 31A, 35A, 36, 40, 40XR, 45, 45XR, 55, 55B, 55C, 60 e 60XR. Já as versões militares do Learjet foram e são utilizadas apenas pela Força Aérea Brasileira. Foram adquiridas nove aeronaves em 1987, destinadas ao GTE (Grupo de Transporte Especial), sediado em Brasília e outras três foram para o 1º/6º Grupo de Aviação, sediado em Recife, para missões de aerofotogrametria e reconhecimento/foto. Em 2010, três aparelhos do GTE foram entregues ao 1º/6º GAV e transformados para missões de reconhecimento. Ainda em 2010, um avião foi entregue ao DCTA (S. José dos Campos) para uso executivo. Já em 2012, todos os cinco Learjet ainda no GTE foram entregues para o 6º ETA (Esquadrão de Transporte Aéreo), também de Brasília, para uso VIP. Os Learjet para transporte de autoridades foram designados como VU-35A, o do DCTA, como C-35A e os de reconhecimento, R-35A.
Os comandantes Roberto e Lara Eliasquevici, pai e filha, têm o Learjet em suas cadernetas de voo. “Eu diria que ainda está para ser feito um avião como o Learjet, que nos dá o prazer de voar” afirma Roberto. “Ele é como um kart, comparando com automóvel: pequeno, apertado, porém de performance incrível. Os demais aviões são ferramentas de trabalho, enquanto um Learjet é voar pelo prazer de voar. Voei vários aviões em minha carreira, desde o DC3 e o Samurai até o Boeing 767 e o MD-11. Destes, só três foram paixão: DC 6, Boeing 727 e o Learjet, que ainda voo com imensa satisfação”O Lear é sensacional. Um avião ágil, veloz e que voa realmente nas alturas” completa Lara.
 
Anúncio da Líder Táxi Aéreo, déc. 1970 - Coleção Solange Galante




Anúncio da TAM – Taxi Aéreo Marília, déc. 1970 - Coleção Solange Galante

=============================================


“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”


CAIXA PRETA DE CAMÕES


É comum, durante eventos internacionais realizados no Brasil, empresas com pouca afinidade com o português cometerem deslizes... Por que será que acontece isso? Por quê? Porque não há interesse em acertar, desde que se consiga passar a mensagem (geralmente muito mais visual que textual).
(Foto: Solange Galante)
 



=============================================================================



DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”


Passagem da Vasp - 1936

=================================================================


VALE A PENA LER DE NOVO



de CAIXA PRETA # 33





DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA: *





Fogos de artifício no céu, próximo ao marcador externo de Congonhas...

Torre de Congonhas, informando avião em aproximação, após ter sido alertada por outra aeronave: – Parece que está havendo uma festa, um show pirotécnico...
Avião 1: – Pois é... o pior é que não me convidaram!
Avião 2 (que se aproximaria logo depois, para a Torre): – O Vasp 4047 já passou pela “festa”...


=============================================================



NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS


(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos manter sigilo dos pecadores – para a sorte deles!!!)


 


A Pérola da imprensa especializada em julho de 2008 (revista 01)


 


Controlada pelo Grupo Passaredo, de Ribeirão Preto, a Passaredo Transportes Aéreos é a segunda maior regional do interior paulista.(...) Ela iniciou as operações com os bimotores Bandeirante de 18 assentos (...). Presidente: José Luiz Felício.”


A própria revista fez uma “errata” na edição seguinte: “Contrariamente ao informado no diretório das companhias aéreas regionais brasileiras, publicado na edição no 106, a Passaredo Transportes Aéreos foi fundada por José Luiz Felício, seu atual diretor-presidente é o comandante José Luiz Felício Filho e a empresa nunca operou com aeronaves Embraer EMB-110 Bandeirante.”

 

 

A Pérola da imprensa especializada em fevereiro de 2010 (revista 01)

 

“Nossas comparações devem incluir produtos soviéticos: o Antonov An-24, número dois em nossa lista, derivado do avião militar de transporte An-26 (...)”.


O An-26 é que derivou dele e não o contrário, e, conforme foto abaixo, na lista era o número 3, não o número 2...
  




 ================================================================



NOVA SEÇÃO

– “PENSAR PARA VOAR” –

(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO)
“Nunca um fator só derruba um avião. Às vezes nem dois, nem três, é uma conjugação de eventos e fatos e são muito específicos em cada situação. Aquilo que às vezes derruba um avião, provoca um acidente em determinado cenário, não provoca em outro.”
(Cmte. Fábio Goldenstein, em Catástrofes Aéreas América Latina - Discovery Channel Brasil)

========================================================


VEM AÍ: CAIXA COR DE ROSA

====================================================



AGUARDE – NA PRÓXIMA EDIÇÃO DE CAIXA PRETA MENSAL

CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES!!! 



Regras para participar e os prêmios!!!

 


================================================================


N O V I D A D E S

Veja na revista FLAP INTERNACIONAL de maio de 2013 (Ed. 488) minha reportagem sobre a Aviação Cargo no Brasil

(Foto: Divulgação) 



 
---------------------------------------------------------------------------------------------
ATENÇÃO!

Todos os textos e fotos postados neste Blog estão protegidos pela Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias. Não use sem autorização dos autores.
ATENÇÃO! Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei 5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra intelectual, fique atento!!!
Veja o texto da Lei EM VIGOR em:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------