SPEECH

NOTÍCIAS CAIXA PRETA

NÃO, A  AVIAÇÃO NÃO PAROU

E AINDA É EXTREMAMENTE NECESSÁRIA (12)

(Foto: divulgação Líder Aviação) 

Milhares de aeronaves e centenas de companhias aéreas em todo o mundo estão no chão devido à pandemia do novo corona vírus. Mas a aviação executiva não para, e um ramo muito importante desse segmento é a UTI Aérea, além do transporte de cargas biológicas. Veja o exemplo da sexagenária Líder!

O texto abaixo é da assessoria de imprensa Hipertexto:

Em tempos de pandemia, UTIs aéreas e voos de cargas biológicas se destacam na aviação executiva

Voos em UTI área na Líder Aviação, por exemplo, vêm crescendo nos últimos meses

A pandemia da Covid-19 mudou muitas coisas em diversos setores. Na aviação executiva, serviços relacionados à área da saúde estão se destacando. A Líder Aviação, por exemplo, vem percebendo uma movimentação mais forte nas cotações de voos em UTI aérea. Em março e abril, as cotações para esse serviço cresceram 34% em relação à 2019. Já as horas voadas em UTIs aéreas tiveram um incremento de 25% em abril, se comparado ao mês anterior. As horas voadas em maio corroboram com essa tendência de crescimento.

“Recebemos muitas cotações de grandes corporações e multinacionais com subsidiárias nas regiões norte e nordeste, que procuraram o serviço como medida preventiva e para assegurar a devida remoção de colaboradores desses locais para vagas em hospitais em outras capitais, em caso de necessidade”, comenta a diretora superintendente de Manutenção, Fretamento e Gerenciamento de Aeronaves da Líder Aviação, Bruna Assumpção Strambi. 

“Tendo em vista essas cotações, acreditamos que esse número continue crescendo”, diz Bruna. Essa movimentação se deve, em parte, ao transporte de passageiros com Covid-19 que necessitam da transferência para hospitais em outros estados.

Transporte de cargas biológicas

Segundo a superintendente, os voos de transporte de cargas biológicas, como exames, testes de laboratório e vacinas, também têm ganhado espaço desde o final de março, quando a ANAC autorizou que as empresas de táxi-aéreo fizessem esse tipo de voo (portaria nº 880, de 27 de março de 2020).

“A aviação executiva consegue chegar a 1.261 municípios brasileiros por meio de 2.527 aeródromos. Por isso, a aviação executiva pode ser muito importante para a fluidez e rapidez no transporte desses materiais, auxiliando nas ações de combate à Covid-19. Principalmente, em um país com dimensões continentais como o Brasil”, comenta Bruna.

Segurança e higienização nos voos

A assepsia de aeronaves antes e depois do transporte de pacientes em UTI sempre esteve no protocolo de cuidados necessários a serem tomados pelas empresas de táxi-aéreo. Mas com a pandemia esse cuidado foi redobrado. “Desde o primeiro dia montamos um comitê de segurança, adquirimos EPI extra, adotamos medidas de segurança em todas as nossas instalações e realizamos treinamentos constantes com as equipes”, conta Bruna. 

Quando um voo é realizado com paciente com Covid-19, outras precauções são tomadas, como a orientação de todos os profissionais envolvidos e a paramentação com equipamentos específicos de proteção individual em todos que irão embarcar. “Precisamos conversar com o médico para saber as condições daquele paciente, checar se a vaga está garantida no hospital de destino, realizar todas as avaliações para que o transporte ocorra da maneira mais segura”, detalha Bruna.

Os protocolos de higienização, desinfecção e assepsia das aeronaves foram reforçados, seguindo todas as orientações de prevenção dos órgãos de saúde nacionais e internacionais. E, antes de realizar a limpeza, a aeronave fica aberta por quatro horas.

A Líder Aviação trabalha com o chamado voo “bed to bed”, ou seja, de um hospital a outro. “Nesse período, devido às demandas, já estamos deixando uma aeronave equipada com UTI aérea e outra pronta para fazer o transporte de cargas biológicas. Normalmente, a configuração de uma aeronave para UTI aérea leva cerca de duas horas”, explica.

Pioneira no transporte aeromédico no Brasil, a Líder atua no setor há mais de 40 anos, já tendo realizado mais de 7.500 remoções no Brasil e em outros países. A empresa dispõe de aeronaves turbo-hélice, jato e helicóptero, configuráveis para UTI aérea e prontas para atender a todo tipo de missão, desde voos curtos a transportes intercontinentais. Atendendo ao requisito de manter sempre uma equipe de médicos e enfermeiros altamente qualificados para cada tipo de atendimento.

A Líder Aviação é a maior empresa de aviação executiva da América Latina. Fundada há 61 anos, conta com 1.100 colaboradores e uma frota de mais de 60 aeronaves. Com presença em mais de 20 bases operacionais nos principais aeroportos brasileiros, a empresa atua em cinco unidades de negócio: fretamento e gerenciamento de aeronaves; vendas de aeronaves; manutenção; atendimento aeroportuário e operações de helicópteros. A Líder também oferece serviços de corretagem de seguro aeronáutico, treinamentos em simulador de voo e reparos em pás de helicópteros.

Na foto abaixo, avião e tripulantes preparados para o transporte real de um paciente com Covid-19:

(Foto: divulgação Líder Aviação) 

PÉROLAS VOADORAS!

NOSSA EXCLUSIVA 

COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS!!!

Erros da imprensa especializada e não-especializada sobre aviação.

(por Solange Galante)

Trecho abaixo, confuso... A Star Alliance foi formada só por três empresas? Não faltaria esclarecer "empresas brasileiras"? Pois a aliança sempre foi formada por muitas empresas, de vários países. Quem não conhece aviação e compra uma revista especializada pela primeira vez, buscando informar-se, pensa que sim, mas não atinge esse objetivo.

(Fonte: revista Aero Magazine n. 302, julho de 2019)

Quer comprovação? Visite https://www.staralliance.com/pt/history

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Dedinhos ligeiros e falta de revisão...

"Durante o Pairs Air Show, a Bombardier teve oportunidade..."

"A Daher (...) possui o mais veloz monotubroélice do mercado..."

Fonte: Revista Aero Magazine n.302, julho de 2019. Os negritos são por minha conta.

Palavras escritas errado prejudicam até o uso de ferramentas instantâneas de tradução. E, mesmo que as empresas citadas não se pronunciem publicamente a respeito, nos bastidores, odeiam esses erros, quando elas são citadas, como já comprovei, ouvindo seus desabafos. Ou seja: não é "frescura" preocupar-se com esse tipo de erros.

Da mesma maneira, a falta de uma letra pode dificultar pesquisas. Uma revista ou jornal não pode contar que 100% de seus leitores sejam 100% experientes no assunto, a ponto de tirar de letra (literalmente) essa falha. Vejamo exemplo abaixo, da mesma revista e edição:

"É possível que as ações com a atual diretoria da Anac andem com maior rapidez após o processo de reformulação do RBC 154."

Ah, sim, pode ser que o revisor não tenha noção alguma do assunto...

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"A aeronave havia servido à South Africa Air e à empresa colombiana de aviação Avianca antes de ser abandonada (...)" (Revista Aero Magazine n.308, janeiro de 2020)

Na verdade, o nome correto da empresa é South African Airways.

Quer comprovação, além de saber que South Africa Air nunca existiu (pode pesquisar!)?

https://www.flysaa.com/

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Diretamente dos nossos "Archivos"

ALGUÉM ACENDE A LUZ, POR FAVOR!

Durante três anos, entre 1997 e 1999, eu morei a exato um quilômetro (em linha reta) do Aeroporto de Congonhas. Como meu pai era zelador do prédio onde morávamos, eu sempre dava um jeito de subir até o teto do prédio, lá debaixo das antenas coletivas e para-raios, de onde dava pra ver Congonhas. As fotos a seguir são algumas que tirei de lá naquela época (Não exatamente no mesmo dia desse texto). 

No dia da citada falta de luz, eu estava lá no teto do prédio e vi CGH escuro, no final daquela tarde.

Fim de tarde de domingo em São Paulo, céu de brigadeiro, pouco vento, pouco tráfego: tudo perfeito para voar. Congonhas operava pista 35. Porém, quase 18 horas, horário local., o balizamento noturno das pistas do aeroporto paulistano apagou-se cerca de dez minutos após ter sido aceso. As aeronaves em aproximação foram avisadas mas, como confirmassem ainda estar enxergando a pista receberam autorização para pousar. Entretanto o sol foi se pondo e nada de balizamento aceso. Problemão...

     Impossibilitadas de enxergar a pista, as novas aeronaves que se aproximaram foram orientadas a manter espera sobre o VOR Rede, sendo informadas que não havia previsão para o problema ser solucionado. Os primeiros aviões em órbita foram um bimotor particular, um jato do vôo 411 e outro jato do vôo 275. Como era de se esperar, todos constantemente perguntando ao Controle de Aproximação Final se havia alguma LUZ para o caso...

     A seleção brasileira de futebol entraria em campo às 19 h pela Copa América e isso preocupou o piloto do bimotor:

     -- Vai começar o jogo daqui a pouco! Não vai dar nem pra ver!

     -- É... não vai dar... -- comentou o controlador.

     -- E quando resolver o problema vai ser um Deus nos acuda!

     De fato: tráfego acumulado para pousar e para decolar. Todos sabem o que é Congonhas parado...

     Uma quarta aeronave recebeu instrução para permanecer em órbita. Ao contrário do que esperava, naquele dia e horário, entrou na "fila" para o pouso.

     -- Controle, o nível é este mesmo? Está cheio de avião por aqui...

     -- Justamente, estão abaixo do seu. Você é o quarto para a aproximação.

     -- Tem tanto avião aqui quanto peixe na água...

     O controlador procurou se informar quanto à autonomia das aeronaves pois ainda não havia previsão... Havia apenas a informação de que o gerador do aeroporto estava funcionando mas não estava passando corrente para as lâmpadas do balizamento.

     Combustível esgotando-se, o primeiro a desistir da espera foi o bimotor, que seguiu para o Campo de Marte. Ao abandonar a freqüência do Controle São Paulo, disse ao controlador:

     -- Bom jogo para nós!

     Pois é, já quase 19 h e os outros aviões também alternaram, indo para Guarulhos.

     Enquanto isso, as aeronaves no pátio de Congonhas recebiam a informação de que às 19:20 h o balizamento poderia ser religado.

     Britanicamente pontual, o aeroporto voltou a ter as pistas iluminadas no horário previsto. Não havia mais avião algum pronto para pousar mas muitos para decolar. Alguns vôos já partiram com atraso de suas origens para São Paulo, sabendo do problema que o manteve inoperante por mais de uma hora, e o aeroporto teve que receber vôos até após às 23 h, horário normal de seu fechamento.

     O jogo? Ah, claro: felizmente vencemos e fomos classificados para as semifinais do campeonato...

SITES & BLOGS

https://irislettieri.com.br

A VOZ DOS AEROPORTOS

"Atenção, passageiros do voo 860 da Varig para Nova York. Última chamada..." 

A voz pausada, aveludada, soava pelos alto-falantes e, por muitos anos, intrigou a todos: quem seria a responsável pelos anúncios, presentes, aliás, em vários aeroportos? 

A locutora Íris Lettieri, aos poucos, foi aparecendo em reportagens e a voz ganhou rosto.

Somente após 37 anos ela deixou de anunciar os voos domésticos e internacionais. Mas, assim como antes de 1976, após 2013 ela continuou trabalhando com suas cordas vocais, como em publicidade e TV.

Esta é sua página pessoal, onde, inclusive, oferece seu serviço e apresenta seu currículo privilegiado.

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NÃO, A  AVIAÇÃO NÃO PAROU

E AINDA É EXTREMAMENTE NECESSÁRIA (11)

(Foto: Francisco C. Souza /arquivo) 

Milhares de aeronaves e centenas de companhias aéreas em todo o mundo estão no chão devido à pandemia do novo corona vírus. No entanto, a aviação cargueira continua apoiando as necessidades mais urgentes dos países.

O texto abaixo é da assessoria de imprensa da Latam Brasil:

Governo Federal e LATAM começam a trazer ao Brasil carga de 240 milhões de máscaras

Ministério da Infraestrutura coordena operação especial para trazer da China equipamentos de proteção adquiridos pelo Ministério da Saúde

São Paulo, 06 maio de 2020 - O primeiro lote das 240 milhões de máscaras, adquiridas pelo Governo Federal para combater a Covid-19, chegou ao Brasil na noite desta quarta-feira (6). O Boeing 787-9 do Grupo LATAM Airlines, fretado pelo Ministério da Infraestrutura, pousou no Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP às 19h10, trazendo 2,2 mil caixas de máscaras cirúrgicas de três camadas, totalizando 4,4 milhões de unidades. Foi o primeiro dos 42 voos contratados pelo MInfra junto à LATAM para transportar as 960 toneladas de máscaras cirúrgicas e N95 compradas pelo Ministério da Saúde. Os equipamentos de proteção individual (EPIs) serão distribuídos às 27 unidades da federação.

A aeronave da LATAM Airlines Chile decolou de Xangai (China) na terça-feira (5), carregada com cerca de 25 toneladas, fazendo escalas em Auckland (Nova Zelândia) e Santiago (Chile) antes de chegar ao Brasil. Os equipamentos foram levados para a central de distribuição do Ministério da Saúde, em Guarulhos, e de lá seguirão para os estados. “Estamos dando atenção especial a essa grande operação para garantir a chegada dos equipamentos às unidades de saúde e aos profissionais nos estados”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. 

“Com esta importante parceria reafirmamos nosso compromisso em prol da saúde dos brasileiros e dos profissionais de saúde que estão combatendo o vírus em nosso país. É uma satisfação para a LATAM Cargo poder fazer nossa parte e colaborar com as autoridades brasileiras para enfrentarmos juntos esta crise de saúde mundial” comenta Diogo Elias, diretor da LATAM Cargo Brasil.

Para auxiliar no enfrentamento à pandemia do novo coronavírus, o Ministério da Infraestrutura desenvolveu um plano de logística e distribuição, em apoio ao Ministério da Saúde. O plano nacional abrange ações para garantir agilidade no transporte do material importado, no desembaraço aduaneiro nos aeroportos e na distribuição dos equipamentos nos estados.

Além dos 42 voos que serão fretados pelo governo, a Americanas vai custear o transporte de 15 milhões de máscaras, que são parte da carga do Ministério da Saúde, em duas aeronaves. O apoio da iniciativa privada também tem ocorrido por parte de outras empresas como a Vale, que está doando 5 milhões de kits de testes rápidos e 15,8 milhões de EPIs ao Governo Federal.

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Tempos de Covid-19

CENÁRIOS QUE SURGEM

 POR TRÁS DA NEBLINA

(foto: divulgação Emirates Skycargo)

                                                                           Por Solange Galante

É impossível prever como o mundo estará quando a pandemia do Covid-19 for controlada. O que pensar, então, da aviação, cujas margens de lucro sempre foram estreitas, os planos são sempre de médio a longo prazo, o investimento em segurança de voo e segurança patrimonial e pessoal (safety and security) consome grande parte dos recursos e possui profissionais altamente especializados?

Nenhuma bola de cristal poderia prever a pandemia do Covid-19, muito menos pode, hoje, prever o futuro da aviação comercial. No entanto, como o ano já começou com esse tsunami que veio avançando desde a Ásia rumo ao ocidente, já se pode notar algumas tendências para curto e médio prazos.

(foto: divulgação IATA)

No dia 14 de abril ocorreu o primeiro painel de discussões online do GARS – German Aviation Research Society. Esse grupo tem, como metas, conectar teoria e práticas na aviação, servindo de plataforma para acadêmicos e profissionais; atuando como um fórum para discutir desenvolvimentos recentes; promovendo o diálogo entre pesquisa, indústria e órgãos reguladores e apoiando talentos acadêmicos no campo de pesquisas na aviação. O evento da GARS foi realizado em cooperação com a Universidade Politécnica de Hong Kong e a Universidade de Ciências Aplicadas de Bremen (Alemanha) e reuniu, ente outros, representantes especialistas em aviação comercial da consultoria canadense InterVistas, da IATA, da Monash University (Melbourne, Austrália) e da consultoria suíça Aviation Advocacy. Discutindo juntos as tendências para a aviação, suas observações convergem para o seguinte cenário:

Companhias Aéreas – passageiros e cargas

(foto: Afonso Delagassa)

O número de voos em todo o mundo, no início de abril, havia se reduzido em 80%. A indústria de aviação estava praticamente toda no chão, exceto os voos cargueiros e de repatriação de cidadãos de diversos países e voos domésticos nos Estados Unidos e Ásia.

As “supply chains” estão aquecidas como nunca. A demanda por medicamentos e suprimentos médicos, em especial, encontrou uma frota insuficiente de aviões cargueiros, pois não se podia mais contar com os espaços nos porões (bellies) dos aviões de passageiros, que pararam de voar, e muitos destes foram, então, convertidos em cargueiros para suprir as necessidades de transporte domésticos, continental e intercontinental. Com a queda acentuada nos preços dos combustíveis, usar aeronaves mais antigas (e “beberronas”) voltou a ser viável. Empresas como a Lufthansa Cargo adiaram a retirada de sua frota de vários MD-11F que estavam sendo rapidamente substituídos pelos novíssimos Boeing 777F. Para os quais poderia, também, faltar carga em alguns mercados para ocupar todo seu gigantesco deque.

Alguns países podem, inclusive, desejar nacionalizar sua transportadora nacional para garantir sua cadeia de suprimentos, como apontou uma das conclusões do painel de discussões.

Falando em frota, metade da frota global de aviões pertence a bancos ou companhias de leasing e a queda no valor de cada aeronave vai ser enormemente sentida por essas instituições, também.

(foto: Afonso Delagassa)

As previsões – que, é claro, podem ser alteradas, mas o cenário atual já sugere uma tendência – são de que os mercados domésticos comecem a se recuperar no terceiro trimestre de 2020, mas os voos interacionais deverão levar muito mais tempo para se recuperarem. E são justamente os voos internacionais, em especial os intercontinentais, que representam justamente 67% da receita total de passageiros/km voado das empresas aéreas. Tudo dependerá de como os clientes irão se comportar quando a pandemia passar. Uma coisa é certa: primeiro serão usados pelos passageiros os vouchers oferecidos pelas companhias, antes da compra de novas passagens.  A distância social e as reuniões remotas, sem a necessidade da presença física dos participantes, poderão reduzir as viagens de negócios. E, no caso das viagens de lazer, quanto os clientes terão de dinheiro para pagar para visitar seus parentes e amigos distantes ou passear? Funcionários desejarão tiras as férias que haviam sido postergadas, mas, até que ponto o “Fator Medo” retardará a velocidade de recuperação das viagens aéreas?

Antes que os aviões voltarem a voar, será urgente que voltem a passar por manutenção, aumentando a demanda por esses serviços. E, para voá-los, os pilotos que não tiverem sido demitidos das empresas que não decretarem falência precisarão ser treinados de novo, aumentando a demanda urgente por treinamentos diversos, inclusive, com simuladores de voo.

Aeroportos

(foto: divulgação GRU Airport)

O tráfico doméstico representa cerca de 58% da demanda dos aeroportos em todo o mundo, e será o que primeiro recomeçará. Já o tráfico internacional terá uma retomada mais lenta, à medida que os países forem reabrindo suas fronteiras. Isso impactará diretamente também as áreas comerciais dos aeroportos, principalmente os duty-frees. Pode-se, também, esperar medidas sanitárias mais exigentes. A tecnologia que foi se desenvolvendo ao longo dos últimos anos deverá considerar isso, também, para manter ao máximo a agilidade adquirida no processamento dos embarques e desembarques dos maiores terminais. As mesmas medidas sanitárias irão exigir mais espaço para as barreiras de segurança. Já no transporte cargueiro, a expansão do e-commerce exigirá novos centros de distribuição próximos às TECAs.

Tudo isso acontecerá em um contexto global, necessitando-se atualizar alguns acordos bilaterais e direitos de tráfego entre nações, como é o caso das nove Liberdades do Ar.

O painel de discussões também prevê regras mais liberais sobre o controle e a propriedade das companhias aéreas, especialmente nos países  incapazes de apoiar financeiramente suas próprias transportadoras nacionais. Além disso, dada a importância da carga aérea para manter as cadeias de suprimentos funcionando, governos podem desejar revisar os acordos internacionais que regulamento os voos cargueiros.

Treme-se que todo o progresso alcançado nos últimos 25 anos no sentido de liberalização do setor de transporte aéreo seja revertido caso muitos países procurem proteger suas companhias nacionais.É unanimidade que os governos também precisarão ajudar os provedores de serviços de navegação aérea, cuja receita foi reduzida diante da menor quantidade de voos. Os serviços de informação e navegação aérea podem vir a ser compartilhados por países vizinhos, aproveitando-se os avanços tecnológicos, e ajudando a reduzir os custos globais.

No Brasil

(foto: Afonso Delagassa)

Segundo informações da ANAC, a queda da demanda, medida em passageiros/ quilômetros pagos (RPK), por voos no mercado doméstico foi de -32,9% em março, na comparação com mesmo mês de 2019. Com a retração, decorrente da emergência causada pela pandemia relacionada ao novo coronavírus, foram transportados no mês passado 4,9 milhões de passageiros – em igual período do ano anterior, foi registrado o total de  7,7 milhões de embarques registrados.

A oferta de voos no mercado doméstico (calculada em assentos quilômetros ofertados - ASK) também caiu no período comparado, com redução de 24,6%. A taxa de ocupação (aproveitamento) dos assentos oferecidos nas aeronaves das principais empresas brasileiras ficou em 72,1% em março deste ano, uma queda de 11% em relação aos 80,9% verificados no mesmo mês de 2019. Os números de abril ainda não foram apurados.

A ANAC acompanhou a construção de uma malha essencial a partir de 28 de março. Com redução de 91,6% em relação a originalmente prevista pelas empresas para o período, o número de voos semanais previstos até o fim de abril passou de 14.781 para 1.241. A distribuição dos voos pelas capitais dos 26 estados atendeu a preocupação do Governo Federal de manter uma malha que continuasse integrando o país, com ajustes para que nenhum estado ficasse sem pelo menos uma ligação aérea.

A retração da demanda foi ainda maior em relação aos voos internacionais, cuja demanda caiu 42,4% em março, na comparação com mesmo período do ano passado, e a oferta registrou retração de 30,1%, na mesma base de comparação. Foram transportados 44% menos passageiros pagos em março de 2020, com taxa de ocupação das aeronaves de 66,7% (-17,6%), quando comparada ao mesmo mês de 2019.

A participação de mercado doméstico de transporte aéreo por empresa ficou assim distribuída entre as principais empresas brasileiras em março de 2020: Latam com 38,2%; Gol com 37,0%; e Azul com 24,8%. Em razão da redução generalizada da procura por voos no período, as três aéreas registraram retração de demanda em marco deste ano na comparação com mesmo mês do ano passado: Latam (-19,5%), Gol (-27,1%) e Azul (-21,3%).

No mercado internacional, as três companhias brasileiras, Latam, Gol e Azul, também viram sua demanda cair em -45,3%, -44,1% e -34,6%, respectivamente, na comparação entre março de 2020 e o mesmo mês do ano passado. Latam e Gol perderam participação no mercado de voos internacionais, ficando com 20,6% (-5,1%) e 3,7% (-2,9%), respectivamente, em relação à fatia que detinham em março de 2019. Já a Azul aumentou sua participação em 13,6%, alcançando 4,7%.

Vamos todos continuar observando toda movimentação a respeito da saúde, economia, da política internacional e nas consequências para a aviação brasileira e mundial.

(foto: Afonso Delagassa)