ESPECIAL = Livros de Aviação

“A ÁS”

(por Solange Galante - autora)

Em junho de 1981 eu era apenas uma adolescente ávida por conhecer mais e mais sobre os aviões. Palavras como “manche”, “flapes”, “spoilers” e o trabalho dos pilotos e engenheiros de voo, bem como se processava um voo, desde antes do embarque dos passageiros até seu desembarque no destino, me fascinavam enormemente. Se, décadas depois, os jovens exercitavam o que aprendiam sobre aviação nos “flight simulators” domésticos, não era, na década de 1980, o meu caso, e nunca o foi, e o mesmo se deu com o hobby do plastimodelismo. Eu extravasava minha paixão sobre aviação, simplesmente, escrevendo, o que me era bem natural, já que, desde que me conheço como ser humano alfabetizado, nunca parei de escrever, seja o que fosse e sobre o que fosse: contos, crônicas, poesias, romances. Antes de ser infectada pelo vírus da aviação, eram outros os assuntos, mas a aviação passou a ser a prioridade após a “infecção”.

Extravasando e escrevendo, criei uma história inspirada especialmente em duas personagens reais: Márcia Aliberti Mammana, acrobata que “roubava” a cena nas reportagens de TV e nos shows aéreos. Outra pessoa que ganhava a mídia era Lucy Lúpia Balthazar, que reivindicava o título de primeira Piloto de Linha Aérea Brasileira. E acabava sendo assim que eu “voava” e registrava como eu via e como eu conhecia a aviação, sempre usando das cores de minha própria experiência de apaixonadíssima pelos aviões, mesmo sem nunca ter, até então, voado.

Nasceu, assim, uma personagem chamada Sônia Maria Munhez, a “Cmte. Sô”, supostamente a primeira PLA do Brasil, fã de acrobacia e cujo amor à aviação superava tudo. Mas tudo, mesmo.

Enquanto isso, a vida da autora a afastou um pouco da aviação durante longos nove anos e os originais datilografados de “A Ás” ficaram literalmente no fundo de uma gaveta.

Em 1995, com uma nova “infecção” do aerococus, abri a gaveta, deixei os olhos e os dedos correrem pelas folhas “escritas à máquina” e pensei: “Eu escrevi isto? Pois é hora de reescrever!” Pois a cabeça já não era mais de adolescente.

Contando com a ajuda de pilotos, engenheiros de voos, controladores de tráfego aéreo, até mesmo um professor de tupi-guarani e dezenas de horas enfiada em uma biblioteca –pois a internet ainda não era acessível a todos – “A Ás” foi sendo reescrito, embora sem perder sua essência original. Eu também já passara a conhecer muitas outras mulheres pilotos da  aviação comercial, que também acabaram me inspirando nos novos capítulos.

Mas escrever era a parte mais fácil. Difícil seria publicá-lo.

A oportunidade surgiu em 2016 ao conhecer melhor como se fazia a modalidade hoje conhecida como livro por demanda, e, um a um, alguns exemplares foram sendo impressos e vendidos dessa forma.

Nesta história, a interação entre dois amigos pilotos – os protagonistas Sônia e Mário – é, naturalmente, o grande destaque, mas os capítulos são quase contos independentes destacando, entre outros temas, o medo de voar, a aviação acrobática, a  aviação geral, e o sonho das crianças – tanto meninos quanto meninas – em ser pilotos.

O capítulo com que presenteio os leitores do Blog não traz nenhum “spoiler” para os leitores do romance e está, como outros capítulos com voos, entre meus prediletos. Convém que se observe que a “cronologia” original da obra foi mantida, iniciando-se a partir de cerca de 1978 até avançar por mais 25 anos depois – por isso, a palavra “celular” só aparece uma única vez, e bem próximo do fim do texto, por exemplo. Muitos dos capítulos foram baseados em situações reais, algumas vividas por mim mesma, outras, tendo vindo ao meu conhecimento, como situações de preconceito. De resto, nada que Hollywood não pudesse imaginar, inclusive atos de puro heroísmo!

A "livery" (imagem visual) da companhia fictícia Manche Negro da ilustração foi criada a partir de um concurso deste mesmo Blog, que presenteou o autor da mesma com alguns suvenires de aviação. Infelizmente, esse autor, posteriormente, quis devolver os brindes e pediu meu endereço para tal (recusei fornecê-lo e recusei a devolução) simplesmente porque me encontrou numa rede social e identificou minha posição política como oposta a dele. Desde então, não quis mais falar comigo, mas faço jus à identificação de sua criação, nessa ilustração de outro artista, o que inseriu a “livery” nas imagens de voo simulado. A ambos, meu agradecimento por dar vida a esta companhia aérea

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SPEECH

Plantão Caixa Preta

E X C L U S I V O

Lembram-se dela?

(atualizado em 26/06 às 15 h)

(por Solange Galante)

A tradicionalíssima Viação Itapemirim (transportes rodoviários) está adquirindo uma empresa de táxi aéreo do estado do Mato Grosso que opera o turboélice Cessna 208 Caravan. Para quê? Para poder voltar a voar, é claro! (A fonte é 100% segura.)

O foco será passageiros ou cargas? Faça sua aposta... 

O detalhe é o momento muito delicado que a rodoviária vive atualmente. Será este o melhor caminho?

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ESPECIAL = Livros de Aviação

“NAS ASAS DO LÍDER - BIOGRAFIA OFICIAL DO CORONEL BRAGA”

(por Solange Galante - autora)

Em 2015 publiquei a única biografia oficial sobre o saudoso Coronel Braga, o mais longevo integrante e líder da Esquadrilha da Fumaça. A ideia do livro surgiu em 1997, quando Antônio Arthur Braga me conheceu, tornamo-nos amigos e ele me convidou a escrever sua história. Entre idas e vindas, dificuldades diversas tanto da autora quanto do biografado e a doença que acometeu o ilustre piloto, comecei a redação e a pesquisa com Braga ainda vivo e, com o apoio total da família, dei prosseguimento.

A obra foi lançada pela editora da PUC do Rio Grande do Sul, que é a responsável pela sua venda, inclusive na versão digital.

Presenteio os leitores do Blog com um dos capítulos, sobre o acidente ocorrido com Braga no Rio de Janeiro, que precipitou o fim da era T-6 no Esquadrão.

http://livrariaedipucrs.pucrs.br/LstDetalhaProduto.aspx?pid=861

SPEECH

PERSONAGEM

VITO ALEXANDRE CEDRINI

(Todas as fotos: autoria do próprio Vito Cedrini

ou coleção pessoal – quando ele aparece na imagem)

Dificilmente algum spotter ou entusiasta de aviação brasileiro nunca ouviu falar de Vito Cedrini, ou viu suas fotos em publicações. Há muitas décadas esse verdadeiro gentleman, querido por todos, se dedica a registrar, especialmente no Rio de Janeiro, onde mora, o dia-a-dia da aviação comercial, desde aeronaves dos voos rotineiros até fretamentos de grandes celebridades. Conversei com esse mestre, com quem aprendemos muito mais do que apenas registrar a história da aviação.

VIDA PESSOAL E TRABALHO NA AVIAÇÃO

-Vito Alexandre Cedrini, você é natural de qual cidade? Seus pais eram italianos?

VC: Sou natural do Rio de Janeiro, nascido em 28 de janeiro de 1950. Meu pai era italiano, natural de Veneza, e minha mãe, brasileira descendente de ingleses, nasceu em Petrópolis (RJ)

(Vito Cedrini no colo do pai)

-Como começou sua relação com a aviação e onde?

VC: Comecei a gostar de avião quando meu pai foi trabalhar na Real Aerovias em Congonhas, em 1960. Eu e minha mãe ficamos no Rio por uns tempos, com ele indo e vindo todo final de semana e depois, se bem me lembro, mudamos para São Paulo em setembro de 1960 e lá moramos até 1966, quando voltamos para o Rio. Meu pai trabalhou muito pouco tempo na Real, era instrutor do serviço de bordo, mas não era o ramo dele, ele era de Hotelaria. Saiu da Real, antes da compra pela Varig, mas lá ficamos morando.

(Registro de Caravelle da Cruzeiro na curtíssima final para Congonhas)

Antes dessa mudança, eu morava no Rio, estava no 4º ano primário e conheci na minha sala um menino chamado Rui (não lembro o sobrenome) cujo pai era comandante da Cruzeiro e morava perto da minha casa. Passei a conversar com ele sobre aviões e aprendi que escrevendo para as empresas aéreas e fábricas de aeronaves, elas enviavam cartões postais, fotos, time-tables etc. A primeira foto que recebi, e tenho até hoje, foi a de um Electra da Eastern Air Lines.

- Você tentou ser piloto, como a maioria dos entusiastas já sonhou?

VC: Sim, pensei, mas nunca tive “cacife” para pagar um Aeroclube, e, morando em São Paulo perto de Congonhas, era distante do Aeroclube de São Paulo.

-Como e onde você começou a trabalhar com aviação? Cite cronologicamente para quais empresas trabalhou e em quais aeroportos.

VC: Comecei na Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A. (não era a de hoje) em primeiro de setembro de 1971 como “Auxiliar de Tráfego” para trabalhar no Check-in no (antigo) Galeão. Quando aconteceu o famoso setembro de 2001, logo em seguida a AZ (Alitalia) parou de voar para  Rio (em outubro de 2001). Passei, em janeiro de 2002, a trabalhar na Sata – Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos como Sub-Gerente e, logo após, fui promovido a Gerente Operacional. Em 2008, dada a situação da empresa, saí, e em 2009 fui trabalhar na VitSolo, que estava abrindo a Base do Galeão para atender a American Airlines,como Gerente de Aeroporto, promovido depois a Gerente Regional, ocupando-me de Cuiabá, Londrina e Ilhéus e, depois, quando foi aberta, da base do Aeroporto Santos Dumont. Posteriormente, fui para a BenLOg como Gerente Comercial (mas atendia as aeronaves na operação) e, depois, para a RM Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos quando da abertura da Base do Galeão, que depois passou a ser a Dnata. De lá, fui para a empresa atual, World Service Brasil, como Supervisor Operacional, onde estou até hoje.

(Alguns registros trabalhando para a Alitalia no Aeroporto do Galeão)

-Como era trabalhar para uma companhia de bandeira como a Alitalia?

VC: Trabalhei na Alitalia por 30 anos e 4 meses (!) e só saí porque a Base Rio fechou em 2001. Era uma excelente empresa, salário muito bom, muitos cursos de treinamento efetuados, todos na Itália. Trabalhei inicialmente com o Douglas DC-8-62, depois, com o DC-10-30, Boeing. 747, Boeing 767 e, por fim, com o MD-11. Sempre brinco que lá só não varri nem encerei o chão, trabalhei em todos os setores no Aeroporto!

(Leito Papal, a bordo do MD-11 da Alitalia
que transportou o pontícife ao Brasil)

-Como era a aviação naquela época em que vc começou e suas primeiras décadas, o que mais o surpreendia? Por exemplo: a variedade de equipamentos/fabricantes, a era dos trijatos e quadrijatos de todos os tamanhos reinando nos aeroportos etc?

VC: Quando comecei só tínhamos os jatos “narrow-bodies”. Ainda tínhamos turbo-hélices e umas poucas aeronaves a pistão. Era uma época fantástica, pois a variedade de empresas era grande, bem como a variedade de equipamentos por elas empregados.

Assisti à chegada dos “wide-bodies”, em 1974, com os Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10-30 e Lockheed L-1011 TriStar, e também a chegada do Concorde.

(O supersônico que dispensa apresentações)

-Que fatos marcantes você gostaria de destacar de seu trabalho no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, por exemplo, o atendimento aeroportuário a celebridades? Poderia destacar o que mais o marcou?

VC: Na Alitalia, o que mais marcou foram as visitas dos Papas, sem dúvida. Já no “handling”, efetuei a atendimento a princesas, primeiros-ministros, presidentes etc. Talvez o mais marcante foi o atendimento no Galeão à Japan Defence Force, que veio ao Rio com o Príncipe Herdeiro do Japão, com dois Boeing 747, e eu era o responsável por toda a Operação!Assisti à chegada dos “wide-bodies”, em 1974, com os Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10-30 e Lockheed L-1011 TriStar, e também a chegada do Concorde.

(Atendimento ao avião do príncipe herdeiro do Japão)

-Você tem filhos seguindo seu caminho na aviação, em qualquer atividade?

VC: Tenho um filho, advogado. Quando pequeno, meu sonho era que ele fosse piloto e, no início, ele até gostava da ideia, mas depois desistiu. Mas, mais vale um bom advogado do que um mau piloto...

SPOTTER E HISTORIADOR

-Como surgiu a vontade de se dedicar a fotografar a aviação comercial? Apenas pela oportunidade de trabalhar em um aeroporto?

VC: Comecei a fotografar em Congonhas por volta de 1964/1965 junto com um amigo do Ginásio que era irmão de uma pessoa que trabalhava na Vasp e depois foi comandante da Varig. Nessa época, entrava-se no pátio com uma certa facilidade, especialmente na área dos hangares. Comecei a anotar as matrículas das aeronaves que via e as que fotografava e fui formando uma “fleet list”, na época não sabia que era esse o nome que se dava.

-Você tem filhos seguindo seu caminho na aviação, 

-Com que câmera vc começou a fazer esses registros?

VC: A primeira câmera que usei foi uma Agfa do meu pai, que fornecia somente negativos 6 x 9 (só oito fotos). Posteriormente, já no Rio, meu pai me deu de presente uma Yashica D que fornecia 12 negativos 6 x 6. Era difícil o hobby, o material fotográfico era muito caro, as fotos eram feitas “no chute” (nunca consegui comprar um fotômetro) deixava a lente em “infinito” e a abertura do diafragma e a velocidade fui aprendendo “na marra”. Muitas fotos perdi, por super exposição ou sub exposição, ou “cortando narizes e caudas” ou, na ânsia de fotografar, esquecendo de “girar” o filme e sobrepondo imagens. Só passei a fotografar melhor quando já trabalhando, comprei a minha primeira ASAHI Pentax e depois uma ASAHI Pentax SPII e lentes 25, 135 e 200 mm.

(Alguns registros da aviação comercial brasileira)

- Muita gente se surpreende com a qualidade de suas fotos quando esse hobby ainda não era tão popular. Você realmente procurou investir em equipamentos? Qual câmera usava quando começou a fazer fotos em cores e qual filme ou cromo utilizava no início?

VC: No início P&B e cores (muito raramente, custo alto) Depois, com a Canon com filme 35mm, slides (cromos) e ainda cores e P&B pois tinha três câmeras (um bom peso para carregar) Depois comprei uma Canon EOS e me rendi à fotografia digital.

(Alguns registros da aviação comercial internacional)

-Que equipamento fotográfico utiliza hoje?

VC: Nada especial, uma Canon Rebel T3 e as respectivas lentes e uma Lumix “de bolso” para situações “especiais”

-Hoje é mais fácil ou difícil fotografar em um aeroporto no Brasil? Por quê?

VC: Fotografar aviões sempre foi uma dificuldade, o “hobby” no Brasil, era desconhecido. Os “spotters”, não éramos chamados assim, eram taxados de “loucos”, “espiões altamente suspeitos” ou simplesmente “malucos”, e éramos muito poucos.  Escapei de ser detido e preso, por diversas vezes e tive que explicar os “porquês”, era difícil. Mesmo quando comecei a trabalhar no aeroporto não era muito fácil. Depois, como fiquei trabalhando muitos anos no mesmo aeroporto, já era conhecido como “o maluco da Alitalia” que fotografava tudo e, posteriormente, até os fiscais de pátio, sejam do DAC, ARSA, Infraero e Rio Galeão passaram até a me ajudar e informar quando havia algo diferente no pátio. Passaram a existir os “Spotter’s Days”. Em resumo, tudo ficou bem mais fácil e, hoje, somos muitos.

(Registro no Galeão antigo)

(Cedrini, assíduo em muitos eventos de entusiastas e spotters. 
Foto: Carlos Eduardo França)

(Incrível flagrante em Jcarepaguá-RJ)

-Qual seu avião predileto, sua companhia aérea brasileira predileta, e sua companhia estrangeira, idem, até hoje?

VC: Avião a pistão, o Super Constellation; a jato, o Convair 990A; wide-body, o Boeing 747; Empresas aéreas estrangeiras, logicamente, os meus “xodós” eram a Alitalia e a Aerolineas Argentinas, com a qual já trabalhei em três empresas de Handling; Empresas nacionais a Azul e, no passado, a Varig.

(Uma das empresas mais queridas, a Aerolineas Argentinas)

-Em quais aeroportos do exterior você também registrou a aviação?

VC: Miami, Fort Lauderdale, Opa Locka, Bogotá, Guatemala City, Atenas, Istambul, Munich, Furstenfeldbruck (Base Aérea). Na Inglaterra, Heatrow, Stansted, Southend, Farnborough. Na Itália incrivelmente em nenhum, tenho umas poucas fotos feitas em Roma-Fiumicino, Amsterdam-Schiphol, são os que mais me marcaram. Uma grande frustração, não ter fotografado em Hong Kong – Kai Tak quando lá estive.

-Em quais publicações você colaborou com suas fotos, no Brasil e no exterior?

VC: No Brasil, acho que com quase todas as revistas de aviação que existem ou já existiram. No exterior, com Air Pictorial, Air Britain, JP4 (Itália), Aviation Letter e outras menos conhecidas, e com algumas, só com uma ou duas fotos quando me solicitaram. E existem diversos livros com fotos minhas, seja no Brasil que no exterior.

(Vários olhares da aviação)

-Como acontece com os hoje apelidados “spotters-raiz” você tem uma forte preocupação em registrar as aeronaves no contexto histórico, inclusive, fotografa detalhes de pintura, de motores e chama a atenção para toda curiosidade enquadrada em suas imagens. Você acha que essa preocupação está se perdendo nas novas gerações de “spotters”? Por quê?

VC: Não tenho nada contra os “novos spotters” mas vejo que a preocupação principal é fotografar e publicar em “sites” tipo Airliners, JetPhotos e etc.

(Galeão, 15 de novembro de 1973, 1º voo ao Brasil com o DC-8-62 N1805 da Braniff International pintado pelo artista Norte Americano Alexander Calder)

(Radome trocado)

(Uma família passeando no Galeão)

-Que recado você gostaria de dar a entusiastas e fotógrafos de aviação das novíssimas gerações?

VC: Bem, eles não têm ideia de quanto foi difícil chegar até aqui. Não havia publicações especializadas, revistas eram caras. Material fotográfico tinha custo altíssimo: você comprava um filme de 36 posses e levava uma eternidade para fotografar, acabar com o filme e revelar. Ninguém tinha como fazer 30 fotos do mesmo avião, apagar 29 e aproveitar uma. Fazia-se uma ou no máximo duas fotos de uma só aeronave. Havia o custo do filme, da revelação e das cópias.

Como recomendação, diria a aqueles que realmente gostam de aeronaves que se aprofundem em saber mais sobre elas, quando foram fabricadas, quem é o fabricante, qual é a empresa aérea que você fotografou, a qual país pertence. Acho que o hobby te ajuda a aprimorar conhecimentos de geografia, termos técnicos, países etc. Além do mais, é uma oportunidade de criarmos amizades, compartilharmos experiências e vivências, dicas de fotografia, fazer amigos até no exterior. O mais importante, diria que é compartilhar, não “esconder” como um grande segredo que a empresa tal irá operar o voo X no aeroporto Y, “mas eu não vou avisar a ninguém, assim só eu terei a foto, isso para mim”: além de um grande egoísmo, é bobeira. E, especialmente, não “sujar a área” para os outros, evitar conflitos com as autoridades aeroportuárias, que irão prejudicar outros entusiastas. Como por exemplo, o que foi feito no Santos Dumont, que “matou” um dos mais belos lugares do Brasil e, quem sabe, do mundo, onde podia-se fazer fotos de pousos e decolagens, espaço perdido graças à irresponsabilidade de alguns “ditos spotters”.

(Com colegas e amigos, inclusive o Cmte. Robert Zwerdling (primeira foto) e o saudoso Ubiratan Lago, na terceira foto)

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