terça-feira, 29 de maio de 2012

Plantão Caixa Preta

PASSAREDO APRESENTOU A NOVA ATR 72-600 À IMPRENSA E AUTORIDADES 

Texto (editado): Phábrica de Ideias - Assessoria de Imprensa
Fotos: Solange Galante 

29 de maio de 2012- A Passaredo Linhas Aéreas apresentou na manhã de hoje para autoridades, convidados e imprensa, sua primeira aeronave ATR 72-600.

Até 2015, 26 novas aeronaves ATR 72-600 e ATR 72-500 integrarão a frota da empresa, que objetiva com este investimento, se fortalecer na aviação regional brasileira.

Participaram da cerimônia o presidente da Passaredo Linhas Aéreas, comandante Felicio Filho, a prefeita de Ribeirão Preto, Dárcy Vera, além dos fundadores da empresa, sr. José Luiz Felicio e Marina Felicio.

Em seu pronunciamento, a prefeita fez questão de enfatizar a importância do desenvolvimento da empresa para a cidade- “A Passaredo é um orgulho para Ribeirão Preto, leva o nome de nossa cidade com qualidade e excelência para todo o país”- ressaltou Darcy.

“É preciso ousadia, conhecimento técnico e uma equipe competente para conquistar o mercado” – declarou o sr. José Luiz Felicio, em seu discurso emocionado.

Marina Felicio apresentou uma canção, de autoria do compositor Ricardo Gama, criada especialmente para a empresa e, juntamente com a família e a Prefeita, descerrou a cortina que cobria a nova aeronave.

Homenagem aos Pássaros

Todas as novas ATRs da Passaredo serão batizadas com nomes de pássaros brasileiros – “Uma homenagem da nossa empresa à fauna nacional e uma alusão ao nome Passaredo, que significa revoada de pássaros”- afirmou Comandante Felicio Filho, ao apresentar a nova ATR 72-600, batizada de Bem-Te-Vi. “Este pássaro, considerado o mais popular do Brasil, é conhecido por seu canto logo ao amanhecer”- explicou.

A nova aeronave entrará em operação no dia 11 de junho, ligando Ribeirão Preto a Guarulhos e Ribeirão Preto a Uberlândia “Essa nova frota operará em rotas do interior dos estados para as capitais e em rotas de menor alcance para a qual a aeronave ATR 72-600 se apresenta altamente adequada, oferecendo conforto ao passageiro com o menor custo/beneficio do mercado e menor impacto ambiental.”explicou Eduardo Busch – vice presidente executivo da Passaredo. 

PASSAREDO LINHAS AÉREAS

Com sede em Ribeirão Preto (300 Km ao norte de São Paulo), a Passaredo Linhas Aéreas iniciou suas operações em 1995. Atualmente, é considerada uma das principais empresas de aviação regional do país. Sua frota atual é composta por 14 jatos Embraer 145. A Passaredo opera atualmente 104 voos diários, chegando a 26 destinos no Brasil.



















quinta-feira, 24 de maio de 2012

CAIXA PRETA # 81 - ESPECIAL


Sexta-feira, 25 de maio de 2012

PROTESTO

A Esquadrilha da Fumaça completou 60 anos com uma bela festa onde, infelizmente, uma frente fria, não convidada, entrou de penetra e mandou água – o que, entretanto, não maculou a pela comemoração!
Muito mais bem organizada que os últimos Domingos Aéreos no PAMA-SP em que participei, tinha tanta lixeira pelos pátios e hangares que quem jogasse lixo no chão seria prontamente taxado de retardado... resultado: pelo menos no sábado, quando compareci, nada, absolutamente nada daqueles montes de lixo de mais de metro de altura que já vi no Campo de Marte ainda antes do fim da festa... Talvez o público fosse também mais educado que aquele que normalmente comparece aos Domingos Aéreos em Sampa...
Mas, um ponto negativo a ressaltar: fiquei muito chateada ao ver o PT-TRB, o T-6 de nosso inesquecível Braga, ao alcance das mãos e pés dos visitantes, sem uma cerca, sem soldados para cuidar dele, e, principalmente, sem um banner ou algo semelhante para explicar aos visitantes de quem era aquele avião. Ele estava lá exposto como um "cacareco" qualquer. Os aviões do Instituto Arruda Botelho, os da FAB, os das equipes visitantes, todos estavam devidamente preservados, mas não o do Braga, que merece todo nosso respeito, avião antigo, muito voado, extremamente histórico como é. Sou a biógrafa oficial do Cel. Braga, com a biografia dele prestes a ser lançada e não gostaria que o Cmte. Braga Júnior e demais familiares do grande fumaceiro vissem o quanto cutucaram o avião, pularam sobre a asa, mexeram nos flapes etc.
Lembrando que é a criança que se educa para conhecer seus heróis, respeitar o passado etc.

O EDA é o que é hoje em grande parte pelo RP que o Braga fez em todo o Brasil e, de retribuição, o EDA trata a memória e o avião do Braga do jeito que nós vimos neste final de semana.
Tô muito chateada... :(

Esta foto foi tirada no sábado, num raro momento sem pessoas subindo na asa do avião. Imagino o que pode ter acontecido no domingo... 

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* H O M E N A G E M   E S P E C I A L* 
Eu comecei a gostar de aviação, curiosamente, após ver no Jornal Nacional, então apresentado pelo Cid Moreira e Sérgio Chapelin, as informações sobre um gravíssimo acidente aéreo ocorrido nos Estados Unidos em uma sexta-feira, como hoje, 33 anos atrás. Este acidente ainda é hoje uma das maiores tragédias já ocorridas nos Estados Unidos.
Nesta Caixa Preta Especial eu narro como ocorreu o acidente e suas causas. Talvez mais curioso ainda tenha sido eu me apaixonar pelos aviões DC-10 mas só ter voado até hoje em apenas um, também de uma outra companhia aérea norte-americana, também um DC-10 série 10 e também após decolar de Chicago, mas rumo a outro destino naquele país.

O sacrifício dessas 273 vidas, a quem presto minha homenagem nesta data, foi o ponto de partida para meu interesse pela aviação.


“O DC-10 DE CHICAGO”

(COMO UM DOS MAIORES ACIDENTES DA HISTÓRIA DA AVIAÇÃO MUNDIAL COMEÇOU COM UMA FALHA NOS PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO)

         Vinte e cinco de maio de 1979. O tempo estava magnífico, a visibilidade era de 15 milhas mas ventos de superfície de nordeste (020 graus) com velocidade entre 19 e 22 nós e rajadas de 28 nós (35, 40 e 50 km/h, aproximadamente) predominavam na cidade de Chicago. Era uma sexta-feira e o final de semana seria prolongado pelo feriado do Memorial Day, na segunda-feira.
         Tendo vindo de Phoenix, Arizona, poucas horas antes, o DC-10-10 matrícula N110AA (aeronave com serial number 46510, entregue à companhia em 28 de fevereiro de 1972, com 19.871 horas de excelentes serviços prestados) realizaria o vôo 191 da American Airlines, das 15 horas, horário local, entre Chicago e Los Angeles, sem escalas e com quatro horas de duração. Subiram a bordo 258 passageiros, tendo esgotada a capacidade do jato e a tripulação era composta por 13 tripulantes, comandados pelo captain Walter H. Lux, de 53 anos (22 mil horas de vôo), que tinha a seu lado na cabine de comando o primeiro-oficial James Dillard, 49 (10 mil horas de vôo) e o engenheiro-de-vôo Alfred Udovich, 56 (15 mil horas).
         O aeroporto O'Hare já era, então, um dos mais movimentados do mundo. Em suas seis pistas realizavam-se dois pousos e duas decolagens por minuto. O DC-10 iniciou seu curto táxi às 14:59 h c.d.t. (central daylight time) e desceu os flaps em 10 graus. Seu peso máximo de decolagem seria de 172 toneladas (379 mil libras).  Os dois pilotos inseriram as velocidades de decolagem nos velocímetros: V1 (velocidade de decisão) de 139 KIAS (Knots Indicate Air Speed), VR (rotation) de 145 e V2 (velocidade de segurança na decolagem) de 153. O trijato foi autorizado para a posição 2 (ponto de espera) da pista 32 R, de mais de três quilômetros de extensão, e recebeu permissão para a decolagem pouco depois, às 15:02:38 h.
         Após uma corrida de decolagem de 1.830 m, o DC-10 iniciou a rotate. Nesse momento, o controlador no alto da torre de 61 m do O'Hare viu, horrorizado, todo o motor CF6-6D esquerdo e seu suporte (pilone ou barca) separarem-se da asa esquerda do jato e voarem por sobre ela, antes de se espatifarem na pista atrás do avião que já ganhava o ar.
         O controlador imediatamente procurou contatar o N110AA: "American 191, você não quer voltar? Nesse caso, que pista você quer?" Mas não houve resposta. A tripulação estava extremamente ocupada para poder responder e sequer teria tempo de recolher o trem de pouso.
         Michael Laughlin, aluno de pilotagem e fotógrafo amador, estava no terraço do O'Hare e registrava o movimento das grandes aeronaves. De repente, pareceu-lhe que uma delas, que acabara de decolar, apresentava problemas.
O fotógrafo mirou a câmera em sua direção. Fotografou o início de sua subida e, depois, registrou-a com as asas perpendiculares ao solo, numa inclinação de 90 graus! Fumaça branca (combustível vaporizado) saía da asa mais baixa, a esquerda. Sua foto seguinte foi de uma gigantesca bola de fogo e fumaça atrás dos prédios do aeroporto, resultante da explosão. Michael fizera algumas das únicas fotos do então maior acidente aéreo dos Estados Unidos. Outras duas foram tiradas por um passageiro a bordo de outro DC-10 em aproximação final para a pista 09R. Todas as cinco fotos seriam analisadas, na investigação.
         O N110AA, decolado cerca de trinta segundos antes, havia se desintegrado sobre um pequeno campo de pouso desativado, a apenas 90 metros do estacionamento de trailers de uma área de camping. Ele mal havia passado de 100 m de altura e voado a distância de 1.400 m a noroeste da pista de decolagem. Eram aproximadamente 15:04 h. Enquanto as equipes de resgate tentavam, em vão, resgatar sobreviventes do desastre em meio à alta temperatura no local da explosão (além dos ocupantes do jato, duas pessoas em terra morreram, sendo que apenas doze corpos estavam inteiros; outras duas pessoas feriram-se gravemente), as testemunhas confirmavam o que havia ocorrido: a turbina esquerda (motor n º 1) do trijato havia simplesmente caído da asa, junto com seu pilone e aproximadamente um metro do bordo de ataque da mesma asa, logo após a VR (rotation), velocidade de decolagem na qual o avião realiza o movimento de cabrar (ou seja, ergue o nariz) para adquirir sustentação. De qualquer maneira, todo avião é planejado para decolar bem mesmo perdendo um dos motores -- expressão normalmente usada para perda de potência, não literalmente de todo o motor, como no caso do vôo 191. Teoricamente, portanto, o N110AA e seus ocupantes poderiam ter sido salvos. Afinal, por que caiu?
         Um parafuso de três polegadas de diâmetro foi encontrado partido na pista de decolagem e logo apontado como o vilão da tragédia. Imediatamente a FAA (Federal Aviation Administration) requereu que toda a frota mundial de DC-10 tivesse inspecionados os quatro parafusos que, no pilone, suportam as cargas ocasionadas pelo empuxo do motor. Algumas empresas aéreas, inclusive, preferiram trocá-los; depois, foi requerida uma inspeção nos pilones. Após ambas, todos os DC-10 continuaram voando. Porém, em 30 de maio o administrador da FAA, Langhorne Bond proibiu o vôo de todos os DC-10 do mundo. Até então havia 275 aviões do tipo voando em serviço e a suspensão de vôo acarretou grandes problemas de tráfego aéreo e protestos de muitas companhias. O cancelamento dos certificados de aeronavegabilidade dos DC-10s nos EUA começou em 06.06.79 pela FAA (pg.178) e deu-se início às investigações, que reuniu não menos que cem pessoas. Testes em simuladores de vôo foram realizados utilizando-se dados do DFDR (Digital Flight Data Recorder) do N110AA. Algumas atitudes do avião foram propositadamente exageradas. O FDR registrou pela última vez empuxo do motor número um dois segundos antes da VLOFF (Velocity of Lift Off) e outros dados, como as posições de um dos lemes e um dos profundores, deixaram de ser registrados após a perda do motor. Ainda assim, foi possível perceber, pelos dados disponíveis, o quanto a tripulação técnica lutou para não perder a estabilidade da aeronave. Apesar do insistente uso de ailerons e lemes para a direita, o DC-10 havia rolado 112 graus para a esquerda, e apresentava um pitch negativo (para baixo) de 21 graus, ficando de dorso antes de atingir o solo. Quem pilotava o avião era o primeiro-oficial.
 Quanto ao CVR (Cockpit Voice Recorder), muito pouco de sua gravação foi aproveitado. Ele logo parou de funcionar, devido à perda da energia elétrica que o alimentava (proveniente somente do motor 1), mas registrou um desabafo anônimo no cockpit: "Damn!" ("Maldição!").      A perda do motor n º.1 e seu gerador acarretou também a perda de muitos instrumentos, como os de vôo do comandante.
 As características aerodinâmicas de um DC-10 sem o motor esquerdo e seu respectivo suporte foram analisadas em um túnel de vento na NASA (National Aeronautics and Space Administration). Concluiu-se que a velocidade de estol da asa esquerda havia aumentado por razões de assimetria. Essa assimetria deveu-se à avaria dos ductos hidráulicos durante a separação do motor e pilone e conseqüente perda de pressão hidráulica. Com isso, as cargas alares forçaram os slats externos (os localizados entre o motor e a ponta da asa) a se recolherem, o que provocou o estol da asa. Sua velocidade de estol  com uma inclinação para a esquerda de quatro graus foi estimada em 159 KIAS (em condições normais seria de 124), equivalente, naquele vôo, a V2 + 6 nós -- foi precisa e imediatamente abaixo dessa velocidade, 20 segundos após a VLOFF, que começou a rotação. Onze segundos depois, o N110AA foi de encontro ao solo.
A perda dos alarmes de estol e de assimetria de slats existentes somente na asa danificada não permitiu que a tripulação identificasse o problema a tempo de corrigi-lo, mesmo porque a asa não é visível do cockpit e, devido a isso, seguiu os procedimentos normais de pane durante a decolagem, que indicavam a utilização da V2 -- essa velocidade era precisamente seis nós abaixo da velocidade de estol da asa esquerda. A existência de alguma turbulência também camuflou qualquer vibração proveniente do estol, como a que haveria nos comandos do estabilizador esquerdo se o estol não estivesse restrito à parte externa da asa. A tripulação não ouviu qualquer alarme prevenindo-a de sua ocorrência e assim, ao desacelerar a aeronave até a V2, inadvertidamente levou a asa esquerda ao estol fatal.
         Os alarmes de estol foram ativados somente em alguns vôos simulados pós-acidente e os resultados foram variados. Mas todos os pilotos utilizados nos testes sabiam o perfil do DC-10 daquele vôo 191, ou seja, sabiam o que estava ocorrendo com o avião, a assimetria, as causas do rolamento etc e, principalmente, como se recuperar do estol, o que a tripulação real daquele fatídico vôo, completamente pêga de surpresa, desconhecia.

                                      FALHAS DE MANUTENÇÃO

Como era óbvio, nenhuma turbina desprende-se sem um bom motivo e as primeiras especulações eram de que tivesse engolido pássaros e explodido. A história já registrara um caso desses no aeroporto Kennedy, em Nova Iorque, em 1975, ocasião na qual um DC-10 teve a decolagem abortada e não houve sequer feridos.
Durante a paralisação após o acidente várias companhias, em todo o mundo, descobriram rachaduras, corrosão e parafusos soltos nos pilones dos motores de seus aviões. Eles eram vistoriados anualmente e a McDonnell Douglas passou a recomendar que fossem examinados a cada dez dias ou após 100 horas de vôo. Oficialmente, a Varig não detectou problemas nos seus DC-10-30 mas, por precaução, trocou todos os parafusos dos suportes de turbinas dos seus.
         Embora o principal suspeito foi inicialmente aquele parafuso, naturalmente, um encadeamento de falhas e fatores sempre precede todo acidente aéreo. Partes recuperadas do avião acidentado foram montadas para teste em outras aeronaves com fraturas semelhantes. Os testes foram realizados pela American Airlines, FAA, NTSB e McDonnell Douglas, em conjunto ou isoladamente. Peças específicas do suporte de motor foram submetidas a esforços diversos em vôo e/ou testes de laboratório. Descobriu-se, na verdade, que o que rompeu-se durante a rotation e provocou a queda do conjunto logo depois, foi a viga (bulkhead) traseira do suporte (pilone) esquerdo, distante seis pés da dianteira, devido a uma fratura de 13 polegadas (aproximadamente 33 cm) causada por pressão excessiva. A paralisação, que acarretou grandes prejuízos à todas as operadoras daquele tipo de aeronave, tanto da versão doméstica (como a série 10) quanto da intercontinental (série 30). (A Varig, por exemplo, utilizava os seus nas rotas para os Estados Unidos e Europa) mostrou-se muito oportuna. O mais importante  foi a descoberta de outros seis DC-10-10 com fraturas na estrutura dos pilones semelhantes a do N110AA. Destes DC-10s, quatro pertenciam à American Airlines e dois à Continental Airlines.
Investigando-se o passado de todas as aeronaves do tipo, descobriu-se que outras duas da Continental haviam tido fraturas semelhantes detectadas em dezembro de 1978 e fevereiro de 1979. Tendo sido devidamente reparadas após testes realizados pela fabricante, voltaram a voar sem problemas. A Mc Donnell Douglas emitiu em janeiro de 1979 um relatório de alerta indicando que o problema havia sido causado por procedimentos inadequados de manutenção, mas não relatou como a falha ocorreu. A fabricante não tinha autoridade para investigar e aprovar ou desaprovar as práticas de manutenção das operadoras e aceitou a avaliação feita pela própria Continental sobre como a fratura surgira. (Segundo testemunhas, o pessoal de engenharia e manutenção da American Airlines não estava informado quanto a esse relatório). Dois meses após o primeiro caso a Continental reportou uma fratura semelhante à anterior e ainda assim a fabricante não se preocupou em verificar por que isso continuava acontecendo. As duas aeronaves da Continental que haviam sido reparadas não tiveram seu caso informado à FAA ou melhor investigado. Enquanto isso, também um DC-10-10 da United Airlines apresentou problemas em outras partes do pilone do motor n º 3 (sob a asa direita). Particularmente, a tragédia do vôo 191  começou quando a proprietária da aeronave utilizou procedimentos não recomendados pela fabricante
Em 1977 American Airlines soube que a United utilizava um guindaste e retirava como uma peça única o motor e o pilone (ao invés dos dois separadamente, como recomendado pela Douglas) de seus DC-10-30. Contatou a fabricante, que disse desconhecer tais procedimentos mas forneceu o dado solicitado pela American: centro de gravidade do conjunto para sua retirada, Posteriormente, a empresa aérea calculou o centro de gravidade do conjunto dos DC-10-10, nos quais também passou a realizar os mesmos procedimentos, mas através do uso de uma empilhadeira com forquilha (forklift) cuja aprovação não foi solicitada ou requerida pela fabricante ou pela FAA e não realizada uma avaliação, antes e durante a execução, da precisão necessária ao equipamento para realizar a tarefa, as conseqüências de seu mal uso e o grau de dificuldade para a equipe que o operaria. A American Airlines avaliou somente a economia de 200 homens/hora por avião e a redução do número de desconexões (hidráulicas, de combustível, elétricas etc) de 79 para 27. Na maneira utilizada para retirar o conjunto motor-pilone, qualquer erro de cálculo nos movimentos da empilhadeira durante sua operação poderia impor uma carga de vinte mil libras na viga traseira. Testes concluíram que menos de oito mil libras poderiam já fraturar a borda da mesma viga.
Nas nove aeronaves com problemas semelhantes (incluindo o N110AA e excluindo o DC-10 da United que tivera problemas no pilone do motor 3), o procedimento de retirada do motor foi o mesmo (ele não foi retirado do pilone antes deste ser retirado da asa e na retirada do conjunto foi utilizado a empilhadeira ).
         Entre 29 e 31 de março de 1979 o N110AA tivera seus motores e pilones retirados para substituição dos mancais esféricos das vigas traseiras dos pilones. para cumprimento dos boletins de serviço números 54-48 e 54-59 do fabricante. A empresa costumava remover o pino de fixação da viga traseira do pilone antes de  remover os encaixes da dianteira e, sendo estes removidos, a borda superior da viga traseira poderia tocar a peça em forma de U, sob a asa, na qual é fixada a viga traseira, sendo pressionada. Testemunhas disseram que a empilhadeira ficou sem funcionar durante algum tempo, durante a operação, por falta de combustível. Testes realizados com tais equipamentos durante as investigações mostraram que, nessas condições, devido ao escoamento de fluido hidráulico, a empilhadeira pode ter seu centro de gravidade movido em 0,4 polegada -- suficiente para produzir uma fratura de sete polegadas na borda da viga do pilone. Nos dois casos semelhantes ocorridos com DC-10s da Continental a fratura foi ouvida pelo pessoal de manutenção. Nos demais casos, provavelmente algum ruído ambiente camuflou o som produzido por ela.       Uma vez reinstalado na asa, o pilone não voltou a ser examinado.

                                      AS LIÇÕES DA TRAGÉDIA

         O NTSB determinou que a causa do acidente foi uma combinação de três eventos:1) o estol assimétrico e o resultante rolamento da aeronave devido à retração de seus slats externos da asa esquerda; 2) a perda dos alarmes de estol e 3) do alarme de assimetria de slats existentes na mesma, tudo isso provocado pela separação do pilone e turbina esquerdas durante a fase crítica de decolagem, separação esta resultante de procedimentos impróprios de manutenção que permitiram a existência de uma falha na estrutura da pilone. Cada um desses eventos isoladamente e não numa fase critica como a decolagem não causaria a perda de controle. Causas contribuintes: vulnerabilidade das fixações do pilone às avarias de manutenção; vulnerabilidade do sistema de slats às avarias causadoras de assimetria; deficiências da FAA em detectar e prevenir o uso de procedimentos de manutenção indevidos; deficiências nas práticas e comunicações entre os operadores, o fabricante e a FAA, que também falhou em não disseminar recomendações de segurança quanto a incidentes causadores de falhas durante a manutenção; e a inadequação dos procedimentos operacionais relativos a esse tipo particular de emergência. A separação estrutural do pilone resultou da falência da borda dianteira da viga traseira cuja resistência foi criticamente reduzida por uma fratura induzida por manutenção e foi aumentada por sobrecargas de serviço.
         Segundo o NTSB, a McDonnel Douglas deveria ter previsto a vulnerabilidade, durante a manutenção, de partes do pilone. Concluiu-se também que o desenho básico da fixação traseira do pilone à asa era desnecessariamente vulnerável a avarias durante a manutenção. O DC-10 foi certificado de pleno acordo com as regras em vigor na época. Suas características aerodinâmicas, por exemplo, não requeriam dispositivos que impedissem o recolhimento indesejado dos slats em vôo, mas sempre era considerada a disponibilidade de todos os motores funcionando. As regras também não cobravam da fabricante uma análise do efeito sobre os sistemas da aeronave de falhas consideradas extremamente improváveis, como a quebra de uma asa, estabilizador horizontal ou perda de um motor e seu pilone, pois são estruturas cuja resistência excede as cargas suportadas pelo avião ao longo de toda sua vida útil.
         Este artigo foi redigido utilizando basicamente dados do relatório final do NTSB publicado em 21 de dezembro de 1979 (menos de sete meses após o acidente) e também informações da imprensa da época. Não tem o objetivo de difamar as empresas envolvidas no caso, mas apenas mostrar o quanto a segurança de vôo depende de mínimos detalhes e que, felizmente, ela melhora muito graças ao que aprendemos com cada acidente.

Foto: flagrante do spotter Michaël Laughlin, fotógrafo de Toronto, publicada na revista Manchete


Observação:
O texto acima foi publicado originalmente pela autora no Jornal ATR News da Associação de Tripulantes da Rio-Sul (linha aérea).
Qualquer outra publicação é ILEGAL por não ter sido autorizada previamente pela autora.

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Veja o texto da Lei em:
http://www.cultura.gov.br/site/wp-content/uploads/2008/02/lei_9610-direito-autoral.pdf


quinta-feira, 17 de maio de 2012

Plantão Caixa Preta

Quando  eu cito, no final de minhas postagens mensais, a Lei de Direito Autoral, eu quero realmente mostrar que essa Lei existe e surte efeito.
Recentemente fui beneficiada por uma vitória, mesmo tendo se passado uma década. Contra a lentidão da Justiça, pouco podemos fazer. Mas devemos exigir sim nossos direitos.
O texto abaixo foi baseado no redigido e divulgado à imprensa pela APIJOR (www.autor.org.br), aqui editado apenas para preservar nomes e não revelar valores, mas dá uma clara noção de como ocorreu o processo. Observo apenas que a empresa ré teve seu principal diretor entrevistado e fotografado por mim para uma reportagem em revista de aviação, e fez isso de muito bom grado, pois estava divulgando sua escola gratuitamente. O tal diretor gostou tanto da minha reportagem que o incluía que colocou parte do material em seu site, no ano seguinte, mas sem pedir permissão e sem identificar a autora do texto e foto. E quando descobri isso e fui pedir uma indenização bem simbólica diante do que ele tinha feito de errado, além de ter me negado, procurou me intimidar (era eu contra ele, a esposa e dois advogados, lá em sua empresa) e alegou que eu havia me aproveitado de sua grande experiência na área na matéria. Bem, busquei meus direitos e ele poderia ter dormido sem essa: o valor a me pagar foi MUITO maior...


                               A jornalista Solange Galante, jornalista de São Paulo, entrou com ação judicial em 2002 contra a empresa XXXXX (uma Escola de Aviação) por ter utilizado no seu site institucional fotografia e texto de sua autoria sem autorização e crédito autoral. A ação foi julgada improcedente pelo Juiz da 2ª Vara Cível do Foro de Santana, Capital, por entender que não havia violação aos direitos autorais da jornalista porque seu texto e fotografia eram de matéria jornalística sobre a própria escola . Mas, anos depois, a 1ª Câmara do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, por unanimidade de votos, acolheu o recurso de Apelação da jornalista, com a fundamentação do Desembargador Relator Paulo Eduardo Razuk, dizendo que a matéria jornalística encontra proteção na Lei de Direitos Autorais, determinando o pagamento da indenização moral e patrimonial, no valor total de R$ XXXXX. Com juros e correção monetária, a execução foi iniciada em R$ XXXXX (quase três vezes mais que o valor acima), e o réu fez acordo para o pagamento da dívida parceladamente, o que acabou de cumprir neste mês.

Recado dado: RESPEITE O DIREITO AUTORAL que, aliás, não é só de jornalistas, mas de todo e qualquer autor.

quinta-feira, 10 de maio de 2012

Plantão Caixa Preta

Nosso Blog acabou de receber as fotos da retirada realizada ontem, nove de maio, do PP-SFI da Vasp de Congonhas, imagens que provam aos incrédulos que o Programa Espaço Livre Aeroportos do CNJ está mesmo dando resultado.
Este avião foi leiloado por R$ 133 mil e segue para o interior de São Paulo para ser montado e tornar-se diversão para turistas.

Agradecimentos ao Juiz Dr. Marlos Melek, do CNJ, pela fotos.



segunda-feira, 7 de maio de 2012

Plantão Caixa Preta

Vejam na revista Avião Revue número 152, maio de 2012, minha reportagem sobre o desmonte das aeronaves da Vasp em Congonhas e próximos passos para transformar materiais estocados pela empresa em recursos financeiros para pagar os credores.



(foto: Solange Galante)


Vejam também na Avião Revue o que foi tratado sobre aviação comercial no Fórum Panrotas 2012, um evento muito importante especialmente para o turismo.

E, finalmente, saiba mais sobre como é voar entre Campinas e Rio de Janeiro (ida e volta) pelas asas da Azul Linhas Aéreas (na mesma revista).

(Fotos: Solange Galante)


sexta-feira, 4 de maio de 2012

Plantão Caixa Preta

Reportagem de hoje no Jornal Nacional (TV Globo)

PF investiga valores pagos por aluguel de estruturas no aeroporto de São Luís, no MA

Em março de 2011, um prédio antigo do aeroporto foi interditado pela Infraero para reforma. No lugar do saguão, foram colocadas tendas provisórias. Os contratos de aluguel das estruturas estão sendo investigados por suspeita de irregularidades.

Veja o vídeo na edição de 04 de maio de 2012: 
http://g1.globo.com/jornal-nacional/

quinta-feira, 3 de maio de 2012

Plantão Caixa Preta

Vejam na revista Flap Internacional número 475, de abril de 2012, minha reportagem sobre a carência de aeroportos para a aviação regional brasileira

(foto: divulgação MAP)

quarta-feira, 2 de maio de 2012

Plantão Caixa Preta

Recebemos indicação do seguinte Blog, criado para os pilotos da TAM discutirem seus problemas de maneira anônima. Vale conhecer e saber mais dos bastidores da  aviação comercial brasileira!

http://aviadoranonimo.wordpress.com/

terça-feira, 1 de maio de 2012

CAIXA PRETA # 80


01 de maio de 2012

A HOMENAGEM EM VIDA E O MAU JORNALISTA

Você por acaso já reparou que todo mundo que morre vira santo ou demônio instantaneamente, de tanto que amigos ou inimigos relacionam suas qualidades ou defeitos? Prefiro não esperar falecimentos para falar das qualidades ou da falta de qualidade dos outros. Acho muito mais autêntico.
No ano passado decidi homenagear uma pessoa, já bem idosa mas, felizmente, bem viva ainda. Dessas pessoas que, quando chegam, logo estão rodeadas de discípulos querendo aprender mais e mais. Por outro lado, uma outra pessoa, um mau jornalista, que só pensa em seu umbigo, tentou estragar a minha homenagem, mas não conseguiu, pois a faço agora, aqui mesmo, para ficar registrado na eternidade, pois a internet propaga nossas palavras e ideias de uma maneira incrível. Mas vamos primeiro à parte boa da história.
Quando comecei a gostar de aviação, e já bem tarde para os padrões comuns – os padrões comuns são nascer gostando de avião, começar a gostar após voar ainda criança ou ter familiares aviadores; no meu caso, comecei a gostar sem ter qualquer dessas motivações, e já adolescente – a primeira coisa escrita que descobri e li a respeito foi a coleção “O Mundo Maravilhoso da Aviação” idealizado pela VASP e publicado como encarte em fascículos nas revistas Veja e Exame entre outubro e novembro de 1978. A segunda coisa foi a coluna de Aviação do jornalista Ernesto Klotzel no antigo jornal de bairro Shopping News, publicada aos domingos.  Lá, eu aprendia, fascinada, detalhes técnicos e históricos da aviação, bem como notícias do mundinho do voo. Coincidentemente, somente muitos anos depois eu descobriria no “expediente” dos fascículos “O Mundo Maravilhoso da Aviação”, entre outras pessoas que hoje conheço, o nome justamente do Ernesto!
Mas a vida me levou para outros caminhos, tive a ousadia de pensar que estivesse “curada” do “aerococus”, e as colunas de Ernesto Klotzel, recortadas e guardadas com carinho do Shopping News de todo domingo, acabaram indo para o lixo durante meus momentos de depressão.
Quando voltei à aviação, e com tudo, contaminada pelo novo vírus “aerococus reincidentis”, já não tinha mais o material do Klotzel comigo. Mas eu já era jornalista, fui convidada por uma pessoa a escrever sobre aviação em uma revista especializada, e em pouco tempo conheci, adivinhem quem? O ídolo do passado, Herr Ernesto Klotzel! E, mais que isso, descobri que ele havia sido engenheiro de voo num dos aviões que eu acho mais lindo, o Lockheed Constellation!
Ernesto Klotzel, alemão de nascimento, jornalista (MTb 8911) e consultor de aviação foi chefe dos engenheiros de voo da Real Aerovias, atuando em várias rotas da companhia, como as de São Paulo para Miami e Los Angeles nas décadas de  1950 e 1960, voando, como comentei, nos Super Constellation.
Engenheiro eletricista formado pelo Mackenzie,  tem seu material jornalístico publicado ainda hoje, no auge de seus mais de 80 anos de vida, em diversas revistas, jornais e sites. É aquela pessoa que atrai colegas e fãs a cada evento que comparece, infelizmente hoje, devido à sua idade avançada, aparecendo com menos frequência aos mesmos.
Por isso tudo, resolvi homenageá-lo. O texto foi curto e de improviso, lido no palco do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, o Incaer, em março de 2011, por ocasião da entrega do Prêmio Santos Dumont de Jornalismo 2010, quando fui receber oficialmente meu diploma após mais uma vitória.
Desde meu primeiro prêmio eu sempre tive em quem me espelhar. O Ernesto foi o primeiro, ainda antes de eu ser jornalista. Eu sempre quis escrever como ele e outros e em cada texto meu há algo dos meus ídolos, de todos eles. Mas, no final da homenagem, inspirando-me em Barack Obama, presidente dos Estados Unidos, falei que Ernesto Klotzel (é que) era “o cara”!
Mas eu sabia que Ernesto não estaria presente. Os patrocinadores não consideravam pagar passagem São Paulo-Rio de Janeiro-São Paulo para homenageados particulares, apenas para os participantes eleitos, classificados em primeiros e segundos lugares. E com a já citada idade avançada do Ernesto a viagem poderia lhe ser um grande transtorno.
Mas falei diante da platéia e do mau jornalista presente. Aí entra esse personagem.
Todos aqui sabem que Caixa Preta foi publicada em vários sites antes de ganhar vida própria em Blog. Aliás, eu deveria ter feito isso há muito tempo, ser independente. No último deles – meus leitores mais fiéis sabem qual é – o proprietário do site entusiasmou-se com a militaria, desde os tempos de Escoteiro do Ar. Posar de colete e capacete, subir morros com o BOPE, eu não sou nada contra isso, que fique bem claro. Aviação militar, em particular, não é meu forte mas respeito e tenho vários amigos que escrevem exclusivamente sobre caças, bombardeiros, bombas, mísseis, e mesmo as agruras da vida de caserna, e até procuro me informar com eles sempre que me é conveniente ou necessário. Só que meu material “civil” foi sendo colocado de lado, foi perdendo espaço – o mesmo acontecendo com os textos civis de outro colaborador do site – de uma maneira bem indiscreta e, por mais que eu solicitasse ajuda para editar material novo, apoio para novas reportagens e um espaço digno, o mau jornalista me ignorava e não respondia meus e-mails, telefonemas e recados por terceiros. Melhor tivesse sido falar abertamente que não queria mais colocar meus materiais no site. Se bem que Caixa Preta sempre lhe rendeu muitas visitas, como ele mesmo admitia.
Concluí que eu havia deixado de ser interessante para ele. Digo “eu”, não justamente meu material, porque o mau jornalista tentou encontrar o caminho para conseguir passagens aéreas de cortesia por meio de mim. Mas eu não trabalho em empresa aérea, muito menos tenho os contatos de algumas sulamericanas sobre as quais ele tinha interesse, e tudo o que consegui hoje de cortesia foi à custa de muito esforço e dando em troca às empresas meu material jornalístico, ou seja, fazendo reportagens e fotos sobre a empresa apoiadora. Como não pude ajudá-lo (ajudaria, se possível) concluí que não teria mais interesse em colocar material de aviação civil como o meu num site que se tornou 100% militar embora tivesse prometido que criaria um espaço à parte para o material civil, meu e de outras pessoas, o que após muitos meses não se concretizou, nada surgiu. Pior ainda, em meu planejamento para a viagem à Europa do ano passado, sugeri a ele fazer uma reportagem sobre minha visita à Airbus de Hamburgo para o site, o proprietário do mesmo disse que eu poderia fazer, que tinha interesse etc, mas como o site deixou de ter material civil e ele não me dava explicações sobre o destino do mesmo, não ficou nada bem quando indiquei o site para o pessoal da Airbus visitar: eles olharam e me questionaram se era mesmo uma visita para a área comercial que eu queria, já que o site não tinha nada disso.
O mau jornalista, convidado por mim para o evento no INCAER, sugeriu ele próprio filmar e colocar no site a cerimônia e a homenagem e de fato filmou e prometeu até me dar cópia, tanto que planejei dar uma outra cópia de presente ao meu ídolo, Ernesto. Afinal, ele já estava bem idoso, eu queria homenageá-lo em vida, dignamente como ele merece.
Por que “mau jornalista”, afinal de contas?
Jornalista não formado, que requereu MTb recentemente, com o fim da obrigatoriedade de diploma, primeiro tentou também por meio de mim saber como conquistar o seu, mas finalmente aprendeu a ir buscar as informações, e exibe, todo orgulhoso, seu “título”. Nada tenho contra jornalistas não formados em comunicação – o próprio Ernesto é exemplo e vários amigos meus que nunca passaram por uma faculdade de jornalismo escrevem maravilhosamente bem – mas prezo jornalistas, formados ou não, pela sua integridade como pessoa. O Ernesto sempre me recebeu muito bem, jamais prometeu o que não poderia cumprir, se tinha alguma crítica falava no ato. Já o mau jornalista, após mais que um ano, prometeu, prometeu mas não cumpriu a publicação do material e a entrega da cópia – inclusive retendo em seu único e exclusivo poder imagens minhas, de minha pessoa, a que tenho total direito – e várias outras promessas também não foram cumpridas, sendo ele pessoa difícil de se contatar (não é uma reclamação apenas minha), portanto, ele não sabe se portar como um Jornalista de fato.
É desse tipo de profissional, seja em que área for, que não precisamos no Brasil. Mas, voltando a falar de Bons Jornalistas, quero deixar registrada minha forte admiração por esse homem de verdade, Ernesto Klotzel, o.. bem, “o” cara!!! A quem agradeço por ter ajudado a inspirar minha carreira! Vida longa e felicidades ao Mestre!!!



(foto: acervo Aero Magazine)

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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”


NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos manter sigilo dos pecadores.)



A Pérola da imprensa especializada em fevereiro de 2007 (revista 1)

 

“O 737-200 é um produto de primeira geração da família de jatos mais vendida em todos os tempos. Entrou em serviço em dezembro de 1967 e deu origem a uma série de versões (...) culminando com o 727-200 Advanced.”

O correto aqui é o 737-200 Advanced.



A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2009 (revista 4)

 

“Nascia ali, fruto da combinação de necessidade e visão empreendedora, a Ladeco – Líneas Aéreas del Cobre.”

Na verdade, o nome correto da Ladeco era Línea Aérea Del Cobre, assim mesmo, no singular. E na mesma página desta matéria tem a reprodução de um anúncio da companhia, com o nome corretamente grafado.



A Pérola da imprensa especializada em novembro de 2011 (revista 2)

“Em 2004, quando (Tarcísio Gargioni) era executivo da Gol, começou a conquista de 22% do mercado com 22 aeronaves. (...) Hoje, a primeira companhia low-cost low-fare brasileira tem mais de 110 aviões e ostenta um market share de aproximadamente 35%.”

A Gol não foi a primeira empresa brasileira dentro do conceito low-cost low-fare. Antes dela veio a Nacional Transportes Aéreos, que começou a voar com um Boeing 737-400 matriculado PP-NAC em 26 de Dezembro de 2000 – a Gol começou a voar dias depois, em 15 de janeiro de 2001.

 

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VALE A PENA LER DE NOVO

De CAIXA PRETA # 50 / 2006

Ela caiu novamente!!!!!!

A famigerada passarela do Aeroporto de Congonhas, tão conhecida dos leitores de Caixa Preta, caiu novamente, no início de junho mas, tal qual aquele personagem Jason do cinema, o assassino que nunca morre, voltou ao local original, mais ainda repleta de remendos...
Perguntamos: até que ponto uma obra “tombada pelo patrimônio histórico” mas enferrujada, imunda e sem segurança merece ficar ativa? Obras muito mais valiosas, úteis, bonitas, limpas e seguras já foram, infelizmente, para o chão, enquanto que a passarela lá permanece, pelo menos até o dia em que alguém tiver coragem para explodi-la de vez, com ou sem autorização para isso...
E mesmo assim, é capaz alguém juntar os cacos, colar e recolocá-la mais uma vez sobre a Av. Washington Luiz!!!


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 NESSE, NÃO!!!

As emissoras de rádio que têm repórter aéreo geralmente voam com helicópteros de táxis aéreos, sob contrato.
Uma das rádios de São Paulo tinha seus repórteres voando diariamente com aeronaves Helibras/Eurocopter Esquilo. Quando a táxi aéreo resolveu colocar à disposição da emissora apenas aeronaves modelo Robinson 44, dois jornalistas se recusaram a continuar como repórteres aéreos. Será que o atual repórter aéreo sabe disso?

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OPSSS!!!

Toda feira de aviação tem uma gafe de gigante. Em Le Bourget foi o A380 que atropelou o prédio da Embraer (saerá que ele pensou que fosse da Boeing???)
Na última Fidae alguém estacionou o Dreamliner (Boeing 787) de uma maneira tal que não conseguiam mais tirá-lo de lá sem que a asa esquerda “beliscasse” o prédio da torre da Fidae.
Como uma das estrelas do show, a aeronave estava sendo preparada para decolar com passageiros VIP a bordo para uma exibição, por volta das 14h do dia 28 de março, quando sua tripulação e pessoal de terra percebeu que a asa estava perigosamente perto demais do edifício. A ponta da asa do Boeing 787 ficou entre a torre da fFdae e um hangar, numa posição que impedia sua saída com o trator que rebocava a aeronave. Após uma hora, e sem o motorista ter passado pelo “teste de “baliza, a apresentação em voo foi cancelada e todo mundo teve que desembarcar, até mesmo o presidente da Lan.
Os mecânicos da Boeing passaram o resto da tarde tentando tirar a aeronave daquele ingrato lugar... mais algumas horas se passaram e, durante a noite, foi usado um outro trator, com maior mobilidade, e conseguiram retirar o Dreamliner da posição (esse motorista sim passou no “teste de baliza”!). E os convidados puderam voar no dia seguinte...

Agradecemos a Flávio Marcos de Souza pela foto do flagrante!


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DEU N@ INTERNET

05/04/2012 - 12h44

PF prende funcionários de Viracopos suspeitos de furtar bagagens


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MARÍLIA ROCHA
DE CAMPINAS

Atualizado às 21h53.

A Polícia Federal em Campinas (93 km de SP) prendeu na noite de quarta-feira (4) dois funcionários que trabalham no Aeroporto Internacional de Viracopos suspeitos de furtar objetos de bagagens.
Questionada sobre os furtos, a Azul Linhas Aéreas disse, por meio de assessoria de imprensa, que não iria comentar o assunto.
Os homens, que tiveram apenas as iniciais divulgadas pela PF, foram presos no aeroporto. Ambos eram contratados da Swissport, empresa que oferece às companhias aéreas mão de obra para carregar bagagens aos aviões.
"Todo aeroporto tem câmeras de segurança, mas o porão da aeronave não, por questões técnicas. Os funcionários aproveitavam esse espaço para retirar objetos das malas", disse o delegado da PF em Viracopos, Hermógenes Leitão Neto.
Segundo ele, foi a primeira ocorrência do tipo em Viracopos. "Nas últimas semanas cresceu o número de reclamações sobre objetos desaparecidos, e isso iniciou um processo de investigação", afirmou.
As reclamações partiram de passageiros de voos da Azul que faziam conexão em Campinas para Cuiabá (MT) e Brasília.
Antes da saída de um desses voos, a Polícia Federal localizou um dos suspeitos com um celular e uma corrente, além de duas máquinas fotográficas no carro do funcionário. Ele foi autuado em flagrante por suspeita de furto qualificado e receptação.
Com o outro funcionário a PF apreendeu um frasco de perfume e uma máquina fotográfica. Ele foi autuado em flagrante por suspeita de furto qualificado por abuso de confiança.
Os dois foram encaminhados à cadeia do 2º Distrito Policial de Campinas. A PF não descarta novas prisões.
EMPRESAS
A Swissport informou, em nota, que desconhecia o envolvimento dos funcionários no que chamou de "quadrilha" e que os dois serão demitidos por justa causa.
Segundo a empresa, há "extremo rigor" na averiguação de antecedentes antes da contratação e "acompanhamento permanente" durante o trabalho para coibir práticas criminosas.
(fonte: UOL Notícias)

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Tem gente que ainda não sabe que os balões tripulados e os não tripulados são coisas beeeeeeeeeeeeeeeeeeem diferentes e que os tripulados são totalmente regulamentados, jamais colocando em risco a aviação...
A matéria, publicada em uma revista de uma associação de tripulantes, é super importante para a segurança de voo mas a foto de balão... tem nada a ver, né?!



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COLABORAÇÃO

TIRA A KOMBI DAÍ!!!!!!

“Lá pelos anos 70/80, quando a ARSA cuidava da vistoria de pista e balizamento das pistas do Galeão, um certo dia, com nevoeiro bastante denso e operação nos mínimos ILS, e num horário de relativa calmaria, a TWR (Torre de Controle) na posição GNDC (Controle de Solo) recebeu o chamado em seu rádio UHF Motorola:
- Solo, ARSA!
- ARSA, Solo, prossiga!
- ARSA solicita permissão para ingressar na pista para cheque de balizamento.
- Autorizado ingresso na pista, ARSA. Acuse quando concluído o cheque.
E assim a Kombi ingressa na pista, para verificar as luzes do balizamento, porém, sem ser avistada pela TWR/GNDC, devido à visibilidade restrita.
Alguns instantes depois, o APP (Controle de Aproximação) informa à TWR que há um B747 da JAL (Japan Airlines) iniciando o procedimento ILS para pouso bem naquela pista e, como a visibilidade era extremamente baixa, chamaria a TWR somente após o pouso (é praxis este procedimento pois não há tempo hábil para o piloto chamar a TWR para autorização de pouso após avistar a pista, pois isto acontece apenas a alguns segundos antes do toque na pista), e a TWR concedeu, então a autorização de pouso.
Foi aí que o operador do GNDC, ouvindo a conversa, alertou o operador da TWR a respeito da ARSA, e imediatamente chamou-a pelo radinho:
- ARSA, Solo!
- (após alguns preciosos segundos) Solo, ARSA na escuta, prossiga.
- (com entonação de urgência na voz) ARSA, livre a pista imediatamente, pois há um B747 na final para pouso!!!
- Afirmativo, Solo, estou livrando a pista imediatamente!!!
Algum tempo depois, após o B747 pousar e chamar o Solo para taxiar para o Gate e ter livrado a pista, aconteceu o seguinte diálogo:
 - Solo, ARSA.
-  Prossiga, ARSA, é o Solo.
-  Ok, Solo, confirme se o B747 já livrou a pista?
-  Afirmativo, ARSA, já pousou e livrou a pista.
-  Ok, Solo, confirme se estou autorizado, então, a voltar lá agora e buscar a Kombi...
E aconteceu aquele silêncio constrangedor....”

(Agradecemos a Ciro Gomes, ex-controlador de Tráfego Aéreo)

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TRIBUTO A DOIS GUERREIROS
QUE JÁ SE FORAM PARA O CÉU DOS AVIÕES FINADOS

Há poucos dias o PP-SNN e o PP-SNL partiram deste planeta e suas almas de avião voaram para além dos níveis de cruzeiro mais altos que um A300 já alcançou.
As fotos abaixo registram suas últimas fotos ainda de pé, na visita da última mulher a visitá-los (eu). As fotos são de Anselmo D’Almeida, da MNO, contratada para picotar suas carcaças. O avião sem marcas da empresa é o SNL.


 
Não há mais nenhuma aeronave da Vasp dentro de Congonhas, exceto montes de sucatas disputadas ferozmente por sucateiros, feitos urubus.


A reportagem abaixo, da minha coleção, bem que poderia ficar no jazigo do November-Lima... 


Lamentemos juntos a oportunidade perdida de ver esses aviões de volta aos nossos aeroportos...


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