O FIM DE UMA LENDA
(Por Solange Galante)
Com certeza, haverá uma comoção geral na aviação. Entre aqueles que ainda o pilotam, entre os que já o pilotaram, entre os que já foram seus passageiros e/ou proprietários. Ontem, dia 11 de fevereiro, a fabricante canadense Bombardier anunciou que pretende encerrar a produção do jato executivo Learjet, o que deve acontecer no quarto trimestre deste ano, e concentrar-se na produção das famílias de aeronaves Challenger e Global exclusivamente. No entanto, ela afirma que continuará dando suporte à frota já existente, bem como lançou seu programa de remanufatura RACER, que provê atualizações de componentes internos e externos, aviônicos, inclusão de conectividade de alta velocidade e melhorias nos motores, tudo voltado para os modelos Learjet 40 e Learjet 45 – o modelo atual em produção é o Learjet 75 Liberty e o programa Learjet 85 foi cancelado no segundo semestre de 2015.
Foram mais de 3.000 Learjets entregues desde sua entrada em serviço. O ano era 1963. Em 2013 eu escrevi um texto sobre os 50 anos dessa linhagem. Segue, abaixo, republicado.
OS 50 ANOS DE UM PURO-SANGUE
(Por Solange Galante)
(Fotos: Divulgação Bombardier, exceto quando identificadas)
Para muitas pessoas, o nome Learjet ainda hoje é sinônimo de jato executivo. A linhagem nasceu há 50 anos e continua se renovando e provando seu sucesso a cada modelo desenvolvido.
William Powell Lear já tinha 61 anos de idade quando desenvolveu aquele que seria um dos mais famosos jatos executivos de todos os tempos. “Bill” nunca tinha projetado antes um avião e nem sequer era engenheiro aeronáutico. Curiosamente, porém, ele tinha trabalhado com aviação durante quase toda a sua vida. Engenheiro eletrônico autodidata, fundou a Lear Developments, companhia especializada em instrumentos aeronáuticos e eletrônicos, tendo desenvolvido os primeiros RDF (radio direction finder), ADF (automatic direction finder), pilotos automáticos e o primeiro sistema de pouso automático, além de diversos rádios portáteis para uso em aviação. Graças à sua empresa, ele já havia se tornado um milionário na década de 1950.
Lear era piloto desde 1922 mas somente quando o N801L, o primeiro Learjet, decolou do aeroporto Municipal de Wichita, Kansas, há quase 50 anos, naquela tarde de sete de outubro de 1963, é que o americano do Missouri viu realizado seu sonho de criar um avião dedicado ao mercado executivo que fosse mais adequado ao segmento do que os usados naquela época. Sem dúvida, ele foi um visionário.
O jato lustroso, com um design elegante e anos à frente de seu tempo, acelerou na decolagem mais rápido do que qualquer outro jato, civil ou militar, que os pilotos de teste Bob Hagan e Hank Beaird já tivessem voado. E tudo funcionou impecavelmente. No momento em que eles estavam prontos para pousar, o céu estava quase escuro, mas centenas de faróis brilhavam abaixo, no aeroporto. Uma estação de rádio local havia relatado que o Learjet estava fazendo seu voo inaugural. Como consequência, dezenas de pessoas pularam de seus carros para vê-lo. Muitas delas eram cônjuges e filhos de funcionários da Lear Jet Corporation, que tinham durante meses trabalhado e investido ininterruptamente no sucesso do jato tanto quanto o próprio fundador da empresa. Agora, o Learjet, que já era uma realidade, estava a caminho para definir uma nova categoria de aeronaves e tornar-se um ícone da aviação de negócios. A multidão aplaudiu muito.
As aeronaves executivas da época eram principalmente aviões militares excedentes reconfigurados, originalmente projetados para transportar pessoal militar. Mas, para “Bill” Lear, eram nada mais, nada menos, que barcaças grandes, lentas e caras. Ele queria velocidade. Acreditava que faltava naquele mercado um jato com velocidade de cruzeiro de 500 mph, comparável a de um avião a reação de companhia aérea.
A históia da aviação executiva começou a mudar quando William Powell Lear teve conhecimento, por meio de seu filho Bill Jr., do P-16, um bombardeiro suíço que nunca entrou em produção – dos cinco construídos, visando torná-lo o sucessor dos Vampires e Venoms da Força Aérea Suíça, dois haviam se acidentado e a encomenda acabou sendo cancelada. Bill Jr. chegou a voar em um P-16 e ficou bem impressionado com o avião. O que mais chamaria a atenção de seu pai no P-16 era o projeto de asa. Em 1955 Lear mudou-se, então, para a Suíça e criou uma nova empresa, a Swiss American Aviation Corporation, ou SAAC. Ele contratou Hans-Luzius Studer, designer do P-16, e seu time, integrando-os a uma equipe de engenheiros americanos. Na época, ninguém acreditava que havia um mercado considerável para jatos executivos. Com o mesmo pensamento, o Conselho da fabricante de aviônicos Lear, Inc., também não se mostrou interessado em financiar o protótipo idealizado por Bill Lear e este, então, preferiu renunciar como presidente, vendeu sua participação na empresa e decidiu investir sozinho no projeto.
Em Altenrheim o desenho foi lentamente tomando forma e o avião ainda nem estava pronto quando ganhou o nome SAAC 23 Execujet, mas Lear encontrou outro problema. Os estilos de trabalho de americanos e suíços entraram em conflito, agravado por barreiras linguísticas. Descontente com os desentendimentos, Lear anunciou que estava mudando o projeto para os Estados Unidos, tendo encontrado em Wichita o local ideal para a nova sede e, em agosto de 1962, mudou o nome da companhia para Lear Jet Corporation. Sua equipe de engenharia, parando apenas para comer e dormir, revisou várias vezes o projeto de acordo com as últimas inspirações de seu idealizador.
Ao contrário do que foi muito repetido, o Learjet não era um P-16 com fuselagem para passageiros. O próprio Bill chegava a dizer que sua criação era essencialmente um caça suíço com roupa civil, mas isso não era totalmente verdade. Apesar das semelhanças entre as asas dos dois aviões não há componentes em comum entre ambos. O Learjet beneficiou-se muito das pesquisas feitas para o desenho básico da asas do P-16, com o qual compartilha o aerofólio laminar também encontrado no P-51 Mustang. Não foram feitos testes em túnel de vento de alta velocidade para o Learjet. Em vez disso, ele contou com os testes de túnel de vento de alta velocidade feitos para o P-16 sem a cauda, daí as asas semelhantes.
(Foto: Coleção Bill Lear Jr.)
O pai do avião executivo era particularmente orgulhoso de dois recursos de design inovadores usados em seu rebento: a porta, muito mais leve que a dos concorrentes, que se abria em duas partes, como uma concha, sendo que a metade superior tornava-se uma proteção contra chuva e sol, e a inferior transformava-se em degrau, o que logo caiu no gosto dos passageiros e integra cada Learjet construído até hoje; e o para-brisas, constituído de duas peças em acrílico, com ângulo de visão de 270 graus, que os críticos afirmavam que não suportaria as forças em voo, ao contrário dos para-brisas tradicionais, tão reforçados em molduras que pareciam gaiolas. Para provar que estava certo, Lear levou um de seus para-brisas para o escritório e começou a pular em cima dele, além de atirar balas de canhão nele, demonstrando como era forte – sim, o para-brisas resistiu a tudo isso. Também havia no Learjet simplicidade no painel de instrumentos e assentos confortáveis tanto para os pilotos no cockpit, bem como para os passageiros em sua cabine. A única grande mudança no design nas fases finais do desenvolvimento do modelo foi na cauda, que deixou de ser cruciforme como no P-16, mas em T, o que melhorou a estabilidade e valorizou a espetacular silhueta do jato. Em 15 de setembro de 1963, o Learjet 001 rolou fora do hangar. Após o primeiro voo, em outubro, os Learjet 002 e 003 foram concluídos e o programa de testes avançou para o ano seguinte.
POR SORTE, UM ACIDENTE
De repente, na manhã de quatro de junho de 1964, ao final da pista do aeroporto de Wichita, o Learjet 001 fez um pouso forçado em um milharal após o piloto de testes da FAA (Federal Aviation Administration) e também o piloto da Lear Jet Corporation terem simplesmente se esquecido de recolher os spoilers do avião durante uma decolagem monomotor. Não fosse a perda do trem de pouso, o avião estava praticamente intacto. No entanto, tão logo os pilotos, que estavam bem, deixaram rapidamente a cabine, irrompeu um incêndio e o 001 logo se transformou em um monte de cinzas. O surpreendente foi que, quando todos esperavam que Bill Lear ficasse desesperado, ele ficou muito alegre! Como faltava dinheiro para a certificação do avião, a indenização do seguro do 001 poderia pagar a certificação dos dois Learjet remanescentes. Além disso, Bill não perdeu tempo: já na manhã seguinte ao acidente, ele embarcou no 002 e voou até o Reading Airshow, na Pensilvânia, então a mais importante exposição aérea industrial norte-americana, onde fez uma palestra de improviso explicando as razões do acidente e pessoalmente narrou uma exibição de 25 minutos sobre o Learjet que ele havia usado para vir ao evento. A repercussão foi excelente.
Em 31 de julho de 1964 a FAA concedeu o certificado de tipo ao Learjet – um recorde, apenas 10 meses após o primeiro voo, e recebida quatro meses antes que o Jet Commander, seu principal concorrente. Em quatro anos e com US$ 12 milhões, Bill e sua equipe haviam construído o avião que os especialistas da indústria afirmavam que ele levaria 10 anos e US$ 100 milhões para concluir. O modelo, designado Learjet 23, alcançava velocidade máxima de Mach 0.82, 45.000 pés de teto operacional e voava até 1.500 milhas náuticas. Apenas o peso máximo de decolagem havia sido restrito para 12.500 libras para que Bill tentasse a certificação single pilot, que não foi, no entanto, garantida devido à complexidade da aeronave e sua alta performance, equivalente a de um jato comercial. A capacidade do avião era para cinco a sete passageiros e ele logo se tornou para o público sinônimo de jato executivo. O preço também era convidativo: US$ 595 mil, todo equipado.
O primeiro Learjet real de produção foi o 002, matriculado N802L, doado 14 anos depois para o Museu Nacional de Ar e Espaço do Instituto Smithsonian, e ainda hoje lá sendo exibido.
Learjet 23 no 002 no Smithsonian National Air e Space Museum
RECORDISTA
Voando mais rápido e mais alto que qualquer concorrente, logo o Learjet 23, tornou-se uma ferramenta de produtividade. Muito elegante, com seus tiptanks, teve no início como compradores grandes corporações, mas clientes-celebridades como os artistas Frank Sinatra e Danny Kaye e o jornalista Peter Jennings ajudaram a promover a sua imagem como a última palavra em avião para o jet set.
Já em 1965, a linhagem Learjet começou a bater recordes oficiais de desempenho. Em maio daquele ano, um Learjet 23 pilotado por Clay Lacy e Jack Conroy estabeleceu quatro recordes mundiais e foi o primeiro avião civil a voar costa a costa dos Estados Unidos, entre Los Angeles e Nova York, entre o nascer e o por do sol do mesmo dia.
No entanto, não foram poucos os pilotos que foram pegos de surpresa diante da performance do Learjet, uma fera quase indomável, com suas asas de caça. Avião exigente para voar, implacável diante de erros de pilotagem, dentro de três anos, 23 Learjets cairiam, quatro deles com resultados fatais. Em uma frota de apenas 104 aeronaves desse modelo, essa foi uma estatística chocante. Até 2005 mais de metade da frota de Learjet 23 sofreram acidentes, 13 deles com fatalidades.
Bill Lear reconheceu rapidamente o problema e introduziu um novo modelo, o 24, com melhor qualidade de manobrabilidade de baixa velocidade. Esse primeiro derivado recebeu certificado de tipo em março de 1966. Foi o primeiro avião do mundo a receber a certificação sob a recém-introduzida FAR 25 (aviões de categoria transporte) da FAA. O 24 era essencialmente um modelo 23 refinado: para-brisas mais resistente contra colisão de pássaros, sistema de detecção e extinção de fogo em cada nacele de motor, freios reforçados e um diferencial de pressão de cabine diferenciado. O sistema elétrico foi redesenhado, incluindo uma bateria de célula seca que poderia permitir o funcionamento dos instrumentos essenciais em caso de total falha elétrica. Tinha um giro direcional standby com funcionamento independente e o peso máximo de decolagem foi aumentado para 13 mil libras. Após o 104o do modelo 23, a linha de montagem foi dedicada unicamente ao 24 mas a companhia também oferecia um pacote de upgrade do 23 para o 24.
Em meados de 1966, Bill soube que o ator Arthur Godfrey iria dar a volta ao mundo em um Jet Commander. Se ele o fizesse, seria o primeiro jato executivo a realizá-lo. Mas Bill o fez uma uma semana antes: em 23 de maio, um Learjet 24 decolou de Wichita pilotado por Hank Beaird, John Lear (segundo filho de Bill) e Rick King, e tendo o jornalista John Zimmerman a bordo. Foram registrados durante esse voo 18 recordes internacionais de aviação, completando a viagem de volta-ao-mundo em 50 horas e 19 minutos de voo e 16 escalas. O concorrente somente o fez no início de junho, cobrindo maior distância mas levando mais tempo também.
Mas o segundo semestre de 1966 veio acompanhado de uma grave recessão econômica, forçando os clientes executivos a trocarem os jatinhos pela classe econômica dos aviões de carreira, provocando grande queda nas vendas. Diante desse cenário, Bill Lear vendeu o controle acionário da empresa no ano seguinte para o grupo familiar Gates Rubber Company de Denver, cujo chairman Charles Gates era apaixonado por aviação e tinha planos nessa área, tendo adquirido também a Combs Aviation, uma grande FBO (Fixed Base Operator). A fabricante de aviões foi renomeadas Gates Learjet, tornando-se uma divisão separada da Gates Rubber, e Bill Lear permaneceu como presidente do Conselho por mais dois anos.
O primeiro modelo sob nova direção a ser certificado foi o Learjet 25, com a cabine esticada em 36 polegadas, permitindo dois assentos extras, maior alcance e peso máximo de decolagem de 15 mil libras. Para transmitir um novo estilo, as grandes janelas de passageiros foram trocadas por outras menores, semelhantes às de aeronaves comerciais, que deram à aeronave uma aparência mais moderna e enxuta, além de reduzir seu peso. O modelo 24 também começou a ser disponibilizado com essas janelas.
Com os modelos 25, 28 e 29 as taxas de acidente melhoraram, mas eram ainda superiores às dos outros jatos corporativos. A produção da série 20 chegaria ao fim em 1982. Ainda antes disso foram feitas modificações para aumentar a segurança da aeronave.
O primeiro passo da companhia para contornar os problemas quanto à performance em baixa velocidade do avião foi conhecido como programa Century III. O objetivo era reduzir a velocidade de estol para permitir menores velocidades de decolagem e pouso e reduzir os requerimentos de comprimento de pista. Consistia primariamente em aumentar a espessura do bordo de ataque da asa, produzindo mais sustentação. Com isso se reduziria a velocidade de estol sem reduzir as características aerodinâmicas do estol e os recursos de alerta aos pilotos stick shaker (que faz vibrar os manches) e stick pusher (que empurra pra frente o manche) e eram mantidos. Mas o stick pusher era modificado para não só perceber a alteração no ângulo de ataque da asa mas também a razão na qual ele estava mudando.
O problema do Learjet com os estóis era devido à seção externa (próximo às pontas) da asa estolar primeiro, tornando inertes os ailerons e causando uma queda abrupta da asa que poderia fazer o avião rolar mais que 90o. Por isso a necessidade do stick pusher. Os recursos do Century III foram implantados na série 30. Após ela viria ainda o Programa Softlite, que objetivou melhorar ainda mais as características de manobrabilidade em estól e também nas altas velocidade Seria testado inicialmente com o protótipo do modelo 28 mas o pacote foi aplicado a todos novo avião de produção. O Softhlite deu dois passos para domar o estól do Learjet: o uso de stall strips, dispositivos aerodinâmicos fixos instalados ao longo do bordo de ataque das asas para acionar a separação inicial do fluxo de ar durante o estol na seção interna (perto da raiz) da asa, e os wing fences, outros dispositivos fixos, estes instalados paralelamente à corda da asa para restringir, como verdadeiras cercas, a separação do fluxo de ar de se propagar para a parte externa sobre os ailerons. Como resultado, a asa estolava primeiro em sua parte interna e progressivamente passa a estolar em direção à parte externa, evitando sua queda durante o estol. Já para as altas velocidades, o objetivo do mesmo programa foi retardar o crescimento da onda de choque transônica sobre a asa: com o aumento da velocidade em Mach, o fluxo de ar da parte mais espessa do aerofólio se aproxima da velocidade do som, causando uma onda de choque que começa a se mover para trás. À medida que ela se fortalece o fluxo de ar atrás dela eventualmente não consegue se manter junto à asa. Esse efeito transônico causa aumento de arrasto, Buffet, aileron buzz e a estabilidade longitundinal se altera. Uma técnica adicional inicialmente usada nos Learjets foi o uso de vortex generators. Haveria ainda o Softlite I (1982), combinação do programa inicial acrescida do uso de pequenos triângulos de metal na parte externa do do bordo de ataque das asas. Esses “dentes de tubarão” podiam ser adicionados a todos Learjets pré-Century III que passassem por retrofit.
Voltando a agosto de 1973, foi quando o Learjet 35 fez seu primeiro voo. Esse modelo tem o mérito de ser o primeiro Learjet a usar o conceito turbofan com sucesso, além de possuir uma cabine mais longa, aproveitando e aprimorando os conceitos amplamente testados e aprovados de sistemas elétricos, hidráulicos e eletrônicos do modelo 25.
A ideia de remotorizar o Learjet com turbofans vinha de 1968, transformando o modelo 25 no 26, que chegou a ser anunciado no Paris Airshow de 1969. O maior desafio era encontrar o motor. A Garrett, especializada em motores a jato pequenos, tinha desenvolvido dois, mas um deles era muito grande e o outro não era potente o suficiente para os propósitos do novo Learjet. A solução foi convencer a fabricante de motores a construir um específico, que resultou no TFE731-2, com 3.500 libras de empuxo. Só que o novo motor não passou no teste dos frangos – no qual aves congeladas são arremessadas contra o motor para testar sua vulnerabilidade às colisões com pássaros. Readequar o motor tornou-o muito pesado para o Learjet 25, então o avião é que teve que ser adaptado ao motor: a fuselagem e as asas foram alongadas, transportando mais combustível, e o novo Learjet passou a ser o modelo 35. Portanto, o protótipo para o modelo turbofan foi um 25 remotorizado designado na linha de produção como Learjet 26 mas desenvolvido como 35. Era 35% mais eficiente que o 25, com motores de baixo consumo de combustível e com uma cabine mais confortável. Peso máximo de decolagem: 17 mil libras e, com a estrutura mais leve, alcançava 2.200 milhas náuticas. A crise de combustíveis da década de 1970 iria torná-lo um produto muito atraente. Com isso, ainda antes do primeiro voo recebeu 60 encomendas, que chegaram a 90 quando ele foi certificado, em julho de 1974, juntamente com o modelo de longo alcance Learjet 36. Em plena crise de energia, o Learjet 35 foi o jato certo na hora certa e tornou-se o modelo de maior sucesso até então, mas a série 20 continuou em produção e teve progressos técnicos significativos. Em abril de 1976 os modelos 24E, 24F, 25D e 25F receberam certificações da FAA para voar até 51 mil pés. Para isso, o sistema de pressurização foi redesenhado e os motores GE CJ610-6 foram aperfeiçoados, sendo designados CJ610-8. Até então só o supersônico Concorde estava certificado como avião civil para aquela altitude. Mas o modelo 25 era ainda muito pesado para voar rotineiramente naquela altitude; o 24, mais leve, podia atingi-lo com mais facilidade mas poucos foram construídos seguindo a nova certificação que seria, no entanto, ideal para os modelos Learjet seguintes.
Livro sobre a Gates Learjet escrito pelo autor de aviação Robert J. Serling
Em maio de 1976, a celebridade do golfe Arnold Palmer e os pilotos James E. Bir e Lewis L. Purkey, além do autor de livros de aviação Robert Serling como observador oficial, definiram outro recorde de velocidade de volta ao mundo para um Learjet, no caso um 36, em três dias, nove horas, 25 minutos e 42 segundos. No ano seguinte, a FAA certificou a operação regular de aeronaves Learjet para 51.000 pés, o maior nível de voo da aviação civil. Em fevereiro de 1979 o astronauta Neil Armstrong e o piloto de teste de Learjet Pete Reynolds definiram cinco recordes mundiais para jatos executivos, incluindo tempo de subida para alta altitude (49.215 pés, um nível de voo oficial da FAI para propósitos de recordes, em 12 min e 26 seg), voando no Learjet 28, o primeiro avião de produção com winglets, design apelidado de Longhorn. Os registros permaneceram por nove anos em poder daquele avião antes de serem quebrados... por outro Learjet.
As winglets da geração Longhorn foram desenvolvidas em grande segredo. Antes da NBAA 1977, onde o protótipo do modelo 28 foi apresentado, foram escondidos por tip tanks no solo, antes dos voos de teste. Foram desenvolvidos para o projeto midsize Learjet 55, anunciado no dia seguinte após o primeiro voo do 28 durante a NBAA. Testado com e sem winglets, o Learjet 28 provou que as asinhas dobradas não só aumentavam o alcance em 6,5% como melhoravam a estabilidade. O peso máximo de decolagem era de 15 mil libras, equivalente ao do modelo 25. Graças às novas asas, mais eficientes, o 28 apresentava uma das melhores performances em subida, como demonstrado no voo de Neil Armstrong. Só o Concorde podia subir direto para 51 mil pés totalmente lotado e operar rotineiramente nessa altitude. Mas sem os tip tanks para aumentar o alcance, este ficava apenas limitado a 1.300 nm no modelo 28, no qual foi então introduzido um tanque de fuselagem maior retirando-se dois assentos, permitindo aumentar seu alcance para 1.800 nm.
O anúncio do futuro Cessna Citation III foi um grande desafio. Esse concorrente afirmava que “ofereceria a performance do Learjet com uma cabine mais alta internamente”. Assim, a Gates precisaria projetar uma nova cabine para seu produto.
O modelo 55, primeiro jato de categoria médio porte da empresa, voou pela primeira vez em 19 de abril de 1979 e recebeu a certificação da FAA em março de 1981 atingindo maior backlog que dos populares 35/36 quando lançados. O primeiro foi entregue no mês seguinte à certificação, batendo o rival Citation III em cerca de um ano. A cabine havia sido reprojetada com maior espaço de altura interna, lavatórios em estilo de companhia aérea e o design Longhorn. O peso máximo de decolagem era de 20.500 libras (aumentado depois para 21.250 libras), alcance com quatro passageiros e dois tripulantes equivalente aos 2.200 nm do modelo 35. Sua linha de produção foi instalada em Tucson, no Arizona.
Os usuários corporativos não o estavam tratando como apenas um modelo 35 com cabine mais alta. Estavam usando-o para travessias oceânicas, de modo que logo surgiu a necessidade de aumentar seu alcance, resultando nas opções modelo 55ER, com tanques extras de combustível no compartimento externo de bagagem no cone de cauda (que aumentou o alcance para 2.500 nm); 55 LR (um 55 ER com tanque adicional à frente do tanque da fuselagem frontal, aumentando o alcance para 2.700 nm), e a maior opção de alcance mais longo (2.900 nm) era o 55 XLR (com segundo tanque de fuselagem adicional. Só um XLR acabou sendo construído, para um empresário alemão que voava com o filho entre a América do Sul e a Europa. Após a certificação do 55, pequenas modificações, incluindo freios mais poderosos, pneus mais pesados, reduzindo distância de pistas e permitindo operações em maiores altitudes-densidade com maior carga foram introduzidas. Mas a maior mudança ocorreu em 1986, na cabine de comando, com a introdução de instrumentos em tubos de raios catódicos da Collins com EFIS (electronic flight instrument system) e um novo piloto automático, resultando no modelo 55B.
Mas a Gates Learjet havia se desgastado nas recessões da crise de combustíveis da década de 1970 e as vendas executivas foram caindo na década de 1980. Os concorrentes pertenciam a grandes corporações com recursos financeiros imensos para prover fluxo de dinheiro em tempos de crise – já a Gates, não. Harry Combs se aposentou em 1982 e Charlie Gates estava próximo de se aposentar também e havia pouco interesse em aviação entre os outros membros sênior que gerenciavam o Grupo Gates, que não desenvolvia nenhum produto novo nesse segmento desde 1981, justamente o Learjet 55. A concorrência começava a se sobressair.
Não fosse a encomenda, em 1983, do Departamento de Defesa (DoD) norte-americano, que resultou num contrato de leasing e suporte logístico para 80 modelos 35A (designados C-21A) para o programa de Suporte Operacional da Força Aérea, a Gates Learjet teria falido. Os aviões da US Air Force constituíram um excelente marketing para um novo uso dos Learjets: as missões especiais. A alta velocidade, teto operacional, alcance e custos operacionais do Learjet tornou-o muito atrativo para essas missões. A primeira venda militar foi de dois modelos 25B para as forças armadas do Peru para mapeamento em alta altitude. A Argentina usou vários Learjets 36ª em missões de reconhecimento durante a Guera das Malvinas. Diversos modelos Learjet foram usados em todo o mundo para medevac, transporte aeromédico, defesa aérea, reconhecimento, treinamento militar, pesquisas espaciais e mapeamento aéreo. Claro que também a NASA se beneficionou das qualidades do Learjet em suas pesquisas. Enquanto isso, pilotos de teste da marinha americana e da força aérea treinam em aeronaves Learjet, além de Governos e corporações em todo o mundo, incluindo os governos da Irlanda e da Macedónia. Um Learjet foi utilizado mesmo temporariamente como Air Force One, durante uma viagem à América do Sul pelo Presidente Lyndon Johnson. Pilotos de algumas das principais companhias aéreas comerciais também treinaram em Learjets. A Singapore Airlines usou Learjets 31 com cockpits especialmente reconfigurados para assemelhar-se a B747-400 e A310 para treinamento nos Learjets, incluindo treinamento incial para primeiros oficiais na poltrona de comandante.
Em 1986 a Força Aérea Norte-Americana concordou em comprar os 80 C-21A do programa. Mas, ainda assim, essa entrada de dinheiro não foi o suficiente para livrar a Gates Learjet dos problemas financeiros e em abril daquele ano a empresa foi colocada à venda. Mas os funcionários, dedicados, não abandonaram a luta. Eles decidiram produzir o upgrade do modelo 55 e construir o novo Learjet 31, desempenhando um papel importante para assegurar a sobrevivência do Learjet. O upgrade no 55 em questão era a colocação dos delta fins na seção de cauda. Tratava-se de uma solução alternativa elegante para contornar aerodinamicamente qualquer tendência de estol profundo do avião, considerando as peculiaridades de uma aeronave com cauda em T, que podia sofrer sombra aerodinâmica da asa e tornar irrecuperáveis os estóis – vários aviões, não só Learjets, haviam sido perdidos em estóis desse tipo. As aletas eram essencialmente superfícies geradoras de sustentação. O modelo 55C foi o primeiro Learjet com delta fins na seção de cauda, recurso que também apareceu simultaneamente no novo Learjet 31.
Mas fazer voar o Learjet 31 foi um desafio pessoal dos engenheiros contra Charlie Gates, que não queria gastar mais dinheiro e tempo no desenvolvimento de um avião novo devido aos problemas financeiros da companhia. A história conta que Charlie Gates estava visitando a Learjet na planta em Wichita diante da proposta de venda da companhia. Sua passagem programada pelo hangar onde o modelo experimental 31 estava progredindo causou preocupação. O 31 foi, então, oculto num canto escuro do hangar e o 55 foi iluminado e destacado tanto quanto uma árvore de Natal, e deu certo: ao caminhar até o 55, Charlie Gates apenas comentou que o modelo 28, pelo qual acreditava ter passado, era muito elegante.
Tanto o modelo 55C quanto o modelo 31 estavam prestes a voar pela primeira vez quando a Learjet achou um comprador. Em agosto de 1987, a Integrat Resources, empresa de investimentos e serviços financeiros, sem qualquer experiência em aviação, adquiriu a Learjet e a Combs Gates foi vendida logo depois para a AMR Corporation, proprietária da American Airlines. Enquanto isso, o Learjet 31, considerado o mais dócil dos modelos da fabricante, tanto que nem stick pusher ou Mach trim eram-lhe exigidos pela FAA para sua certificação, já começou a ganhar as manchetes como o “Learjet domado”. A certificação simultânea do 31 e 55C ocorreu em agosto de 1988, com os dois aviões voaram em formação, para o orgulho dos funcionários. O protótipo do Learjet 31 (um 35-001 modificado) seria usado para desenvolver capacidades de Missões Especiais e receberia pintura de camuflagem.
Learjet 85
A ERA BOMBARDIER
No entanto, em meados de 1989, a Integrated R não conseguia mais pagar os grandes débitos e sinalizou falência. Mais uma vez o futuro da Learjet estava em perigo. Mas a empresa atraiu o interesse da canadense Bombardier. A Bombardier tinha crescido para se tornar uma empresa de transportes diversificada, incluindo, no segmento aeronáutico, a aquisição, em 1986, da Canadair, fabricante do jato executivo Challenger. Agora ela se voltava para a Learjet e o negócio foi fechado em 29 de junho de 1990. A empresa canadense colocou a Learjet no caminho certo e energizou a sua linha de produtos. Já em outubro de 1990 foi anunciado um novo jato médio, o Learjet 60, usando motores P&W PW305A recém-introduzidos no mercado, com 4.600 libras de empuxo cada. O modelo 31A, um 31 melhorado, também foi anunciado. Este usava pacote de aviônicos Bendix/King digital. A Learjet desprendeu um esforço excepcional trabalhando com os engenheiros da Bendix para afinar o software de controle de voo. Como resultado, junto com as excelentes características de manobrabilidade, o 31A tornou-se o mais suave Learjet de todos, com ou sem piloto automático. O envelope de velocidade foi expandido, o que requereu reinstalação do sistema de trimagem de Mach, usado inicialmente apenas no protótipo do 31. Também tinha direção digital do trem de nariz, sistema digital de defogging do para-brisas (no lugar de ar sangrado) e outras novidades. Já o 60 estava destinado a suceder o 55, de quem derivou: destacava-se pela fuselagem esticada e motores Garrett 731-5 – que haviam sido substituídos no desenvolvimento pelos P&W305A. O 55-001 foi usado como protótipo do 60, tendo sido cortado ao meio e dois pés extras de cabine foram adicionados à fuselagem. Houve também alongamento de 15 polegadas no cone de cauda. A porta foi reposicionada e os pilones foram redesenhados para suportar os novos motores. Pela primeira vez foi usado um software para estudar a dinâmica dos fluidos e modelar todo o avião com o programa Tranair (trans-sonic aerodynamics) em um computador Cray no centro de pesquisas AMES da NASA. O mais significante avançado de tecnologia em comparação com outros Learjets foi o FADEC (full authority digital engine controls). O 60 também usava suíte de aviônicos Collins Pro Line no estado da arte. Nos voos de testes, o novo modelo 60 voou tão docilmente quanto o 31A. O alcance de 2.750 nm era verdadeiramente transcontinental. Certificado para 51 mil pés, já atingia 41 mil em 10 minutos. Era também o mais espaçoso Learjet, e com cabine luxuosa, lavatório traseiro, espaço generoso para bagagem e sistema de entretenimento sofisticado para os passageiros. Em 1991, a Bombardier estabeleceu seu centro de voo de testes em Wichita, no mesmo ano que o Learjet 60 fez seu primeiro vôo. Certificado em janeiro de 1993, o modelo entrou em serviço como o jato de negócios mais silencioso do mundo, e rapidamente tornou-se o best-seller em sua categoria. Ele evoluiu para o Learjet 60 Edição Especial (Special Edition) em outubro de 2004, oferecendo mais de US$ 1 milhão dos melhores equipamentos opcionais como padrão.
Em 1992, durante a NBAA, a Bombardier anunciou o modelo Learjet 45. Desde o 23, era a primeira vez que o avião proposto era de design totalmente novo. Ele foi desenvolvido seguindo a performance do modelo 35, a manobrabilidade do 31A e com uma cabine de passageiros mais espaçosa que a competição. Oito passageiros voavam em configuração club seating. O alcance era de 2.200 nm, voando sob velocidade de cruzeiro máxima de Mach 0.81, utilizando motores Garrett TFE731-20, a versão mais recente da veterana família de turbofans. O desenho aerodinâmico também foi refinado por computador no software Tranair da NASA, tal como no modelo 60. Foi o primeiro jato de negócios concebido inteiramente com Tecnologia CAD e quase inteiramente fabricado por computador. O rollout do Learjet 45 ocorreu em 14 de setembro de 1995, e o primeiro voo em sete de outubro de 1995, 32 anos depois do primeiro Learjet.
Em 21 de julho de 2002, a Bombardier anunciou um raro lançamento duplo: o Learjet 40, uma versão menor do Learjet 45, projetado para substituir o versátil Learjet 31A, e o Learjet 45 XR, oferecendo melhor capacidade carga paga-alcance e menor tempo de subida em condições de pistas quentes e altas. As entregas do Learjet 40 começaram em janeiro de 2004 e as entregas da Learjet 45 XR começaram em julho de 2004. Em outubro daquele mesmo ano, a Bombardier anunciou o sucessor para o Learjet 40 – o 40 XR. Como o Learjet 45 XR, o Learjet 40 XR foi oferecido com melhorias similares. As entregas do Learjet 40 XR começaram em janeiro de 2006.
Em novembro de 2005, a Bombardier anunciou o novo modelo no estado-da-arte Learjet 60 XR, para suceder o 60 de edição especial. Com o mais recente projeto de convés de voo, bem como uma cabine elegante e extensivamente redesenhada, o Learjet 60 XR leva o lendário desempenho da Learjet para um novo nível de excelência. Ele entrou em serviço em julho de 2007, mesmo ano em que foi lançado (em 30 de outubro) o novo Learjet 85, posicionada entre o Learjet 60XR, de médio-porte, e os super médio-porte Challenger 300. Será equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW307B, com potência de 6.100 libras ao nível do mar, e alcance de até três mil milhas náuticas. Já na Ebace 2012 a canadense anunciou dois novos Learjets, o 70 (seis passageiros e dois tripulantes) e o 75 (oito passageiros e dois tripulantes), que irão substituir os modelos 40XR e 45XR. Ambos tem alcance máximo pouco superior a 2.000 milhas náuticas e irão destacar o novo Vision Flight Deck, que incorpora a suíte de aviônicos Garmin G5000. Também em 2013 o novo Learjet 85, 70 e 75 vão entrar em serviço.
Learjet 70
Learjet 75
LEARJET NO BRASIL
“A família de jatos Learjet é a precursora de muito do que vemos e sabemos hoje em termos de jatos executivos, sendo sinônimo de performance e flexibilidade de operação” destaca Silvia Cioletti, diretora de Manutenção de Aeronaves da Líder Aviação, empresa que acaba de ser homologada na base Belo Horizonte para realizar inspeções no Learjet 45. Os Learjets ganharam destaque no Brasil justamente pelas asas da Líder Táxi Aéreo em 1968, quando o primeiro exemplar da empresa, do modelo 24, foi adquirido. “Cinquenta anos e muitos aperfeiçoamentos depois, os Learjets continuam fieis aos padrões que definiram o jato executivo: tem que ser veloz, voar mais alto e mais distante que outros aviões. Em suas concepções todo jato executivo quer ser um LearJet. Acabam virando NearJets ou turboélices a jato", defende José Eduardo Brandão, diretor geral da SynerJet. Segundo a empresa, há registrados hoje no Brasil um total de 122 jatos dos modelos 24, 24D, 24E, 24F, 25, 25B, 25C, 25D, 31, 31A, 35A, 36, 40, 40XR, 45, 45XR, 55, 55B, 55C, 60 e 60XR. Já as versões militares do Learjet foram e são utilizadas apenas pela Força Aérea Brasileira. Foram adquiridas nove aeronaves em 1987, destinadas ao GTE (Grupo de Transporte Especial), sediado em Brasília e outras três foram para o 1º/6º Grupo de Aviação, sediado em Recife, para missões de aerofotogrametria e reconhecimento/foto. Em 2010, três aparelhos do GTE foram entregues ao 1º/6º GAV e transformados para missões de reconhecimento. Ainda em 2010, um avião foi entregue ao DCTA (S. José dos Campos) para uso executivo. Já em 2012, todos os cinco Learjet ainda no GTE foram entregues para o 6º ETA (Esquadrão de Transporte Aéreo), também de Brasília, para uso VIP. Os Learjet para transporte de autoridades foram designados como VU-35A, o do DCTA, como C-35A e os de reconhecimento, R-35A.
Os comandantes Roberto e Lara Eliasquevici, pai e filha, têm o Learjet em suas cadernetas de voo. “Eu diria que ainda está para ser feito um avião como o Learjet, que nos dá o prazer de voar” afirma Roberto. “Ele é como um kart, comparando com automóvel: pequeno, apertado, porém de performance incrível. Os demais aviões são ferramentas de trabalho, enquanto um Learjet é voar pelo prazer de voar. Voei vários aviões em minha carreira, desde o DC3 e o Samurai até o Boeing 767 e o MD-11. Destes, só três foram paixão: DC 6, Boeing 727 e o Learjet, que ainda voo com imensa satisfação” “O Lear é sensacional. Um avião ágil, veloz e que voa realmente nas alturas” completa Lara.
Anúncio da Líder Táxi Aéreo, déc. 1970 - Coleção Solange Galante
Anúncio da TAM – Taxi Aéreo Marília, déc. 1970 - Coleção Solange Galante
