30 de maio de 2013
RUMO AO INTERIOR
Assim como muitos cidadãos já deixaram a cidade de São
Paulo para ir morar no interior paulista, a aviação também está se mudando para
lá. A aviação comercial de passageiros já começou a operar mais em Viracopos
(Campinas) e agora é a vez da aviação executiva seguir caminho semelhante.
Jundiaí e Sorocaba já se tornaram polos naturais para pousos, decolagens e
manutenção de aeronaves a pistão, turboélices e jatos desse segmento mas têm
suas limitações em espaço e infra-estrutura. Novos aeródromos destinados aos
usuários da aviação executiva começam a surgir no entorno de São Paulo.
Empresas e aeronaves executivas estão literalmente sendo
expulsas de São Paulo, diante de limitações de slots (autorizações de pouso e decolagem em horários
pré-definidos), de pátios para pernoite, de disponibilidade de serviços
específicos. Por mais que tente mostrar que é uma ferramenta de trabalho capaz
de gerar milhões de dólares em riquezas para o País, o segmento não consegue
duelar com a aviação comercial nos aeroportos já existentes, mesmo aqueles que
tradicionalmente a abrigava. Por isso, a bola da vez é o Campo de Marte, na
região norte paulistana.
Para viabilizar um projeto urbanístico que foi sua
promessa de campanha – os prédios do chamado Arco do Futuro – o prefeito
Fernando Haddad (PT) quer tirar os aviões do Campo de Marte e transformá-lo
apenas em heliporto. Um pedido formal da Prefeitura foi enviado ao Departamento
de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) da Aeronáutica. A implicância com SBMT não
é de hoje. Quando prefeito, José Serra também quis varrer o Campo de Marte do
mapa. A construção da estação para o suposto trem bala entre São Paulo,
Viracopos e Aeroporto de Guarulhos foi uma das justificativas. Mas, diríamos
que o “buraco é mais embaixo”: O aeroporto Campo de Marte é alvo de uma disputa
judicial que se arrasta há mais de 50 anos. Tanto Prefeitura quanto União
alegam ser proprietárias da área de mais de 2 milhões de metros quadrados onde
está Marte, que teria sido tomada do município pelo governo federal durante a
Revolução de 1932. Somente em 1958 a briga foi parar nos tribunais e, em 2005,
o Tribunal Regional Federal da 3.ª Região (TRF-3) afirmou que o terreno
pertencia à União. A Prefeitura recorreu ao Superior Tribunal de Justiça (STJ)
e ganhou. Mas a União recorreu ao Supremo Tribunal Federal (STF) e, desde o ano
passado, a disputa aguarda o parecer final dos ministros do Supremo.
Ainda há vozes contrárias dos vizinhos. Alguns acidentes
do passado, mesmo do passado de outro aeroporto mal-amado, o Aeroporto de
Congonhas, deixam os moradores do entorno de SBMT arrepiadíssimos. A questão
imobiliária também é nítida: sem o aeroporto, as construtoras podem erguer
prédios mais altos e ganhar mais dinheiro, o que hoje não podem fazer naquele
entorno. As limitações para colocar pousos por instrumentos em Marte, devido à
proximidade aérea com o Aeroporto de Guarulhos, também limita o uso do
aeroporto de Santana. Enfim, tudo joga contra a aviação de asa fixa – os aviões
– já que a aviação de asa rotativa – os helicópteros, que ocupam menos espaço
em todos os sentidos – permaneceriam de bom grado por lá, mesmo porque é uma
base importante tanto do Grupamento de Radiopatrulha aérea da Polícia Militar –
os Águias – quanto o Serviço Aerotático da Polícia Militar – os Pelicanos.
Se Marte for reduzido e limitado ainda mais, empresas
terão que se mudar e outras hoje nem cogitam mais ir para lá. E é nesse
contexto que o CEA surge como opção. O CEA – Centro Empresarial Aeroespacial – é um projeto que está
nascendo no Vale do Paraíba, em Caçapava (SP), entre as Serras do Mar e da Mantiqueira.
Esse empreendimento foi lançado há mais de cinco anos na Expo Aero Brasil (em
Araras) e pouco se ouviu falar dele desde então. Esse tempo foi necessário para
se conseguir todas as aprovações pertinentes e agora está na reta final, com a
etapa de vendas se iniciando agora em maio de 2013. Trata-se de um loteamento
planejado justamente para atender às necessidades do setor aeronáutico. Está
localizado junto ao maior pólo aeronáutico do Brasil, o de São José dos Campos,
às margens da Rodovia Carvalho Pinto, na altura do km 120 e a cerca de quatro
quilômetros da Rodovia Presidente Dutra. O empreendimento conta com 124 lotes
com acesso direto à pista, permitindo atividades como hangaragem, manutenção e
até fabricação e montagem de aeronaves, e outros 181 lotes comerciais e
industriais, dentro da área do aeroporto, mas sem acesso direto à pista. Estão
previstos também espaços para hotel, centro de convenções e uma área comercial
com lojas, restaurantes, bancos e outros serviços. O Projeto já foi totalmente
aprovado pela Prefeitura Municipal de Caçapava, pela Anac e Cetesb
(licenciamento ambiental) e as obras estão em ritmo acelerado, com a previsão
de entrega da pista e loteamento até o final deste ano e as demais instalações
(terminal de passageiros, etc.) no decorrer de 2014 – se possível, em tempo
para a Copa do Mundo FIFA.
A
iniciativa do CEA é totalmente da Penido Construtora e Pavimentadora. O nosso
empreendimento é bem diferente de tudo o que tem por aí”, diz Rogério Penido,
diretor executivo. Ele guardará semelhanças com o Aeroporto Campo de Marte, em
São Paulo: são dois milhões e trezentos mil metros quadrados de extensão total,
cercados por muros com três metros de altura e controle de acesso por duas
portarias. Haverá uma área operacional dedicada à aviação, com pista, pátios,
terminal de embarque e desembarque de passageiros e uma área dedicada a lotes
comerciais, industriais e de serviços, com hangares, oficinas e escritórios,
também com acesso restrito à pista. A área de loteamento mede 1.260 mil m2,
das quais 390 mil m2 são lotes com acesso direto à pista, que possui
1.550 m por 30 m e duas taxiways, com
iluminação e capacidade para operar por instrumentos (GPS). Ela tem rumo
magnético 160o/340o e capacidade para ser utilizada por
aeronaves de médio porte, vazias (para manutenção, por exemplo), e condição
operacional diurna e visual noturna. O projeto também prevê uma geração de
22.636 postos de trabalho (empregos diretos, nas empresas instaladas no CEA),
além de 67.907 empregos indiretos, na região. De acordo com Rogério Penido,
várias grandes empresas já reservaram áreas no empreendimento, que promete se
tornar o maior “cluster” aeronáutico do país, e possivelmente um dos maiores do
mundo.
Para
informações detalhadas sobre o CEA escreva para aquiladomar@uol.com.br ou remigedeaguia@bol.com.br.
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OS 50 ANOS DE UM
PURO-SANGUE – ÚLTIMA PARTE!!!
Solange
Galante
(Fotos: Divulgação Bombardier, exceto
quando identificadas)
Para
muitas pessoas, o nome Learjet ainda hoje é sinônimo de jato executivo. A linhagem nasceu há 50 anos e continua se
renovando e provando seu sucesso a cada modelo desenvolvido.
(Continuação das edições mensais
91 e 92 de Caixa Preta !)
Learjet 85
A
ERA BOMBARDIER
No
entanto, em meados de 1989, a Integrated R não conseguia mais pagar os grandes
débitos e sinalizou falência. Mais uma vez o futuro da Learjet estava em
perigo. Mas a empresa atraiu o interesse da canadense Bombardier. A Bombardier tinha crescido para se tornar uma empresa de transportes
diversificada, incluindo, no segmento aeronáutico, a aquisição, em 1986, da
Canadair, fabricante do jato executivo Challenger. Agora ela se voltava para a
Learjet e o negócio foi fechado em 29 de junho de 1990. A empresa canadense
colocou a Learjet no caminho certo e energizou a sua linha de produtos. Já em outubro de
1990 foi anunciado um novo jato médio, o Learjet 60, usando motores P&W
PW305A recém-introduzidos no mercado, com 4.600 libras de empuxo cada. O modelo
31A, um 31 melhorado, também foi anunciado. Este usava pacote de aviônicos
Bendix/King digital. A Learjet desprendeu um esforço excepcional trabalhando
com os engenheiros da Bendix para afinar o software de controle de voo. Como
resultado, junto com as excelentes características de manobrabilidade, o 31A
tornou-se o mais suave Learjet de todos, com ou sem piloto automático. O
envelope de velocidade foi expandido, o que requereu reinstalação do sistema de
trimagem de Mach, usado inicialmente apenas no protótipo do 31. Também tinha
direção digital do trem de nariz, sistema digital de defogging do para-brisas (no lugar de ar sangrado) e outras
novidades. Já o 60 estava destinado a suceder o 55, de quem derivou:
destacava-se pela fuselagem
esticada e motores Garrett 731-5 – que haviam sido substituídos no
desenvolvimento pelos P&W305A. O 55-001 foi usado como protótipo do 60,
tendo sido cortado ao meio e dois pés extras de cabine foram adicionados à
fuselagem. Houve também longamento de 15 polegadas no cone de cauda. A
porta foi reposicionada e os pilones foram redesenhados para suportar os novos
motores. Pela primeira vez foi usado um software para estudar a dinâmica dos
fluidos e modelar todo o avião com o programa Tranair (trans-sonic
aerodynamics) em um computador Cray no centro de pesquisas AMES da NASA. O mais
significante avançado de tecnologia em comparação com outros Learjets foi o
FADEC (full authority digital engine
controls). O 60 também usava suíte de aviônicos Collins Pro Line no estado
da arte. Nos voos de testes, o novo modelo 60 voou tão docilmente quanto o 31A.
O alcance de 2.750 nm era verdadeiramente transcontinental. Certificado para 51
mil pés, já atingia 41 mil em 10 minutos. Era também o mais espaçoso Learjet, e
com cabine luxuosa, lavatório traseiro, espaço generoso para bagagem e sistema
de entretenimento sofisticado para os passageiros. Em 1991, a
Bombardier estabeleceu seu centro de voo de testes em Wichita, no mesmo ano que
o Learjet 60 fez seu primeiro vôo. Certificado em janeiro de 1993, o modelo
entrou em serviço como o jato de negócios mais silencioso do mundo, e
rapidamente tornou-se o best-seller em sua categoria. Ele evoluiu para o
Learjet 60 Edição Especial (Special Edition) em outubro de 2004, oferecendo
mais de US$ 1 milhão dos melhores equipamentos opcionais como padrão.
Em
1992, durante a NBAA, a Bombardier anunciou o modelo Learjet 45. Desde o 23,
era a primeira vez que o avião proposto era de design totalmente novo. Ele foi
desenvolvido seguindo a performance
do modelo 35, a manobrabilidade do 31A e com uma cabine de passageiros mais
espaçosa que a competição. Oito passageiros voavam em configuração club seating.
O alcance era de 2.200 nm, voando sob velocidade de cruzeiro máxima de Mach
0.81, utilizando motores Garrett TFE731-20, a versão mais recente da veterana
família de turbofans. O desenho aerodinâmico também foi refinado por computador
no software Tranair da NASA, tal como no modelo 60. Foi o primeiro
jato de negócios concebido inteiramente com Tecnologia CAD e quase inteiramente
fabricado por computador. O rollout do Learjet 45 ocorreu em 14 de setembro de
1995, e o primeiro voo em sete de outubro de 1995, 32 anos depois do primeiro
Learjet.
Em 21 de julho de 2002, a Bombardier anunciou um
raro lançamento duplo: o Learjet 40, uma versão menor do Learjet 45, projetado
para substituir o versátil Learjet 31A, e o Learjet 45 XR, oferecendo melhor
capacidade carga paga-alcance e menor tempo de subida em condições de pistas
quentes e altas. As entregas do
Learjet 40 começaram em janeiro de 2004 e as entregas da Learjet 45 XR
começaram em julho de 2004. Em outubro daquele mesmo ano, a Bombardier anunciou
o sucessor para o Learjet 40 – o 40 XR. Como o Learjet 45 XR, o Learjet 40 XR
foi oferecido com melhorias similares. As entregas do Learjet 40 XR começaram
em janeiro de 2006.
Em novembro de 2005, a Bombardier anunciou o
novo modelo no estado-da-arte Learjet 60 XR, para suceder o 60 de edição
especial. Com o mais recente projeto de convés de voo, bem como uma cabine
elegante e extensivamente redesenhada, o Learjet 60 XR leva o lendário
desempenho da Learjet para um novo nível de excelência. Ele entrou em serviço
em julho de 2007, mesmo ano em que foi lançado (em 30 de outubro) o novo Learjet 85, posicionada
entre o Learjet 60XR, de
médio-porte, e os super médio-porte Challenger
300. Será equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW307B,
com potência de 6.100 libras ao nível do mar, e alcance de até três mil milhas
náuticas. Já na Ebace
2012 a canadense anunciou dois novos Learjets, o 70 (seis passageiros e dois
tripulantes) e o 75 (oito passageiros e dois tripulantes), que irão substituir
os modelos 40XR e 45XR. Ambos tem alcance máximo pouco superior a 2.000 milhas
náuticas e irão destacar o novo Vision Flight Deck, que incorpora a suíte de
aviônicos Garmin G5000. Também em 2013 o novo Learjet 85, 70 e 75 vão entrar em
serviço.
Learjet
70
Learjet
75
LEARJET NO BRASIL
“A família de
jatos Learjet é a precursora de muito do que vemos e sabemos hoje em termos de
jatos executivos, sendo sinônimo de performance e flexibilidade de operação”
destaca Silvia Cioletti, diretora de Manutenção de Aeronaves da Líder Aviação,
empresa que acaba de ser homologada na base Belo Horizonte para realizar
inspeções no Learjet 45. Os Learjets ganharam destaque no Brasil
justamente pelas asas da Líder Táxi Aéreo em 1968, quando o primeiro exemplar
da empresa, do modelo 24, foi adquirido. “Cinquenta anos e muitos aperfeiçoamentos depois, os
Learjets continuam fieis aos padrões que definiram o jato executivo: tem que
ser veloz, voar mais alto e mais distante que outros aviões. Em suas concepções
todo jato executivo quer ser um LearJet. Acabam virando NearJets ou turboélices
a jato", defende José Eduardo Brandão, diretor geral da SynerJet. Segundo
a empresa, há registrados hoje no Brasil um total de 122 jatos dos modelos 24,
24D, 24E, 24F, 25, 25B, 25C, 25D, 31, 31A, 35A, 36, 40, 40XR, 45, 45XR, 55,
55B, 55C, 60 e 60XR. Já as versões militares do Learjet foram e são utilizadas
apenas pela Força Aérea Brasileira. Foram adquiridas nove
aeronaves em 1987, destinadas ao GTE (Grupo de Transporte Especial), sediado em
Brasília e outras três foram para o 1º/6º Grupo de Aviação, sediado em Recife,
para missões de aerofotogrametria e reconhecimento/foto. Em 2010, três
aparelhos do GTE foram entregues ao 1º/6º GAV e transformados para missões de
reconhecimento. Ainda em 2010, um avião foi entregue ao DCTA (S. José dos
Campos) para uso executivo. Já em 2012, todos os cinco Learjet ainda no GTE
foram entregues para o 6º ETA (Esquadrão de Transporte Aéreo), também de
Brasília, para uso VIP. Os Learjet para transporte de autoridades foram
designados como VU-35A, o do DCTA, como C-35A e os de reconhecimento, R-35A.
Os comandantes Roberto e Lara Eliasquevici, pai e filha, têm o Learjet em suas
cadernetas de voo. “Eu diria que ainda está para ser feito um avião como
o Learjet, que nos dá o prazer de voar” afirma Roberto. “Ele é como um kart,
comparando com automóvel: pequeno, apertado, porém de performance incrível. Os demais aviões são ferramentas de trabalho,
enquanto um Learjet é voar pelo prazer de voar. Voei vários aviões em minha
carreira, desde o DC3 e o Samurai até o Boeing 767 e o MD-11. Destes, só três
foram paixão: DC 6, Boeing 727 e o Learjet, que ainda voo com imensa
satisfação” “O Lear é sensacional. Um avião ágil, veloz e que voa
realmente nas alturas” completa Lara.
Anúncio
da Líder Táxi Aéreo, déc. 1970 - Coleção Solange Galante
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“NOSSAS
PRINCIPAIS SEÇÕES”
CAIXA PRETA DE CAMÕES
É comum, durante
eventos internacionais realizados no Brasil, empresas com pouca afinidade com o
português cometerem deslizes... Por que será que acontece isso? Por quê? Porque
não há interesse em acertar, desde que se consiga passar a mensagem (geralmente
muito mais visual que textual).
(Foto: Solange
Galante)
DIRETAMENTE
DOS NOSSOS “ARCHIVOS”
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VALE A PENA LER DE NOVO
de
CAIXA PRETA # 33
DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA: *
Fogos de artifício no céu, próximo ao
marcador externo de Congonhas...
Torre de Congonhas, informando avião em
aproximação, após ter sido alertada por outra aeronave: – Parece que está
havendo uma festa, um show pirotécnico...
Avião 1: – Pois é... o pior é que não me
convidaram!
Avião 2 (que se aproximaria logo depois, para
a Torre): – O Vasp 4047 já passou pela “festa”...
NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS
(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos manter sigilo dos pecadores – para a sorte deles!!!)
A Pérola da imprensa especializada em julho de 2008 (revista 01)
“Controlada
pelo Grupo Passaredo, de Ribeirão Preto, a Passaredo Transportes Aéreos é a
segunda maior regional do interior paulista.(...) Ela iniciou as operações com
os bimotores Bandeirante de 18
assentos (...). Presidente: José Luiz
Felício.”
A própria revista fez
uma “errata” na edição seguinte: “Contrariamente ao informado no diretório das
companhias aéreas regionais brasileiras, publicado na edição no 106,
a Passaredo Transportes Aéreos foi fundada por José Luiz Felício, seu atual diretor-presidente é o
comandante José Luiz Felício Filho e a empresa nunca operou com aeronaves
Embraer EMB-110 Bandeirante.”
A Pérola da imprensa especializada em fevereiro de 2010 (revista 01)
“Nossas
comparações devem incluir produtos soviéticos: o Antonov An-24, número dois em nossa lista, derivado do avião militar de transporte
An-26 (...)”.
O An-26 é que derivou dele e não o contrário, e, conforme foto abaixo, na lista era o número
3, não o número 2...
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NOVA SEÇÃO
– “PENSAR
PARA VOAR” –
(PENSAMENTOS E FRASES
RELACIONADOS À AVIAÇÃO)
“Nunca um fator só derruba um avião. Às vezes nem dois, nem
três, é uma conjugação de eventos e fatos e são muito específicos em cada
situação. Aquilo que às vezes derruba um avião, provoca um acidente em
determinado cenário, não provoca em outro.”
(Cmte. Fábio
Goldenstein, em Catástrofes Aéreas América Latina - Discovery Channel Brasil)
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VEM AÍ: CAIXA COR DE
ROSA
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AGUARDE – NA PRÓXIMA EDIÇÃO DE CAIXA PRETA MENSAL
CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES!!!
Regras para participar e os prêmios!!!
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N O V I D A
D E S
Veja na revista FLAP INTERNACIONAL de maio de 2013 (Ed. 488) minha
reportagem sobre a Aviação Cargo no Brasil
(Foto: Divulgação)
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ATENÇÃO!
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pela Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias. Não use
sem autorização dos autores.
ATENÇÃO! Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na
Lei 5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é
jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra
intelectual, fique atento!!!
Veja o texto da Lei EM VIGOR em:
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