Caixa Preta # 94

30 de junho de 2013

A HISTÓRIA MORRE DIANTE DE NOSSOS OLHOS...

MAS AINDA É POSSÍVEL FAZER ALGO POR ELA!!!

Uma foto capturada de uma rede social deu o que falar entre os entusiastas da aviação. Tomamos a liberdade de publicá-la. Não conseguimos descobrir seu autor. Por favor, se alguém souber quem é, nos avise, para colocarmos o crédito da mesma. Caso o autor queira que a retiremos deste blog, nos avise também, que o faremos. Mas vamos ao que interessa.

Os comentários que se seguiram à publicação da mesma são a síntese da agonia de uma velha ave que um dia já voou reluzente pelos céus brasileiros. Vamos abreviar o nome de seus autores:

“Parece que mais uma importante parte da história da aviação comercial brasileira está na iminência de se perder... A foto retrata a situação atual da área do antigo Museu da Varig, em Porto Alegre, próximo ao Aeroporto Int. Salgado Filho. A área foi comprada – não sei por quem – e um muro já foi construído, separando o DC-3 PP-ANU que ficava exposto na frente do Museu. Pelo que recebi de informações, tanto o edifício do Museu quanto o DC-3 devem brevemente ser retirados dali. 

Se ao menos a PUC-RS que mantém o curso superior mais antigo de aviação civil pudesse ao menos ficar com parte do acervo do Museu e com o DC-3 (mas onde expô-lo?), caso contrário mais de 70 anos de história documentada se perderão para sempre.” (MM)

“O –ANU, pelo que pude ver na foto, está em péssimo estado. Aqui no Rio (de Janeiro), com aquele artigo que escrevi sobre o –VBF*, dei uma agitada e pelo menos ele foi pintado e está com melhor aparência, se bem com muita corrosão devido ao clima daqui e a proximidade do mar.

Não sei o que podemos fazer, abaixo assinado, artigo em alguma revista de grande porte, quem sabe uma delas toparia publicar uma artigo a respeito. Quando ao material do Museu, não pode perder-se de nenhum modo.

O problema é quem poderia interessar-se?. O Musal está longe, e não precisa de mais um DC-3, e teria o custo do transporte. O Museu da TAM não creio que esteja interessado em expor um DC-3 nas cores da Varig. 

Sugestões de vocês? Se puder fazer algo para ajudar, contem comigo.” (VC) 

* O DC-3 que está na Fundação Ruben Berta, no RJ

“(...) Esse é um patrimônio de especial interesse para os Gaúchos, pois lá nasceu a saudosa Varig, mas é também um patrimônio de todos nós Brasileiros, e que não podemos permitir que se perca de nenhum modo.” (VC)

“Não temos acesso àquela área. Eu diria que é hostil até, pois o assunto Varig, suas dívidas e tudo mais é algo bem sensível! Na TAP**, por exemplo, vc não chega com máquina fotográfica sem ser hostilizado. Quem conhece, sabe, que ele está no meio do que era a RG (Varig). Para chegar lá,,, só via TAP. Quem fez a foto, tem acesso privilegiado ou trabalha na obra.

Sábado nos 80 do ARGS, falei rapidamente sobre o assunto com alguns presentes. A PUC não tem interesse no DC-3, porque não tem onde colocar e é um investimento estranho, porque aquilo faz parte de um espólio e tem vários problemas jurídicos. Me disseram: não se pode simplesmente comprar... ele é parte de um problema de dívidas jurídicas. De brigas judiciais.

Aliás, para mim o problema maior de um projeto de preservação é onde colocá-lo !?
Alguns, perguntaram, e se movê-lo, não irá se desmanchar? Desmontar é possível?

Eu acho que o melhor lugar seria dentro do novo Terminal do SBPA (Salgado Filho) que está sendo licitado e será construído no segundo semestre, como um monumento. Mas aí vc convencer meio mundo a ser 1° mundo, é complicado, num super espaço de tempo. E nem sei se ele resistiria à espera de 20 meses de obras.” (JLPC)

** TAP M&E, que assumiu antiga Varig Engenharia e Manutenção (VEM)

Histórico do avião e suas partes:

PP-ANU, número de construção c/n 1545

DC-3-178 (porta de passageiro do lado direito) entregue para a American A/L matrícula NC16009 batizado "District of Columbia" em 18.08.1936; para a Parks Airlines 07.01.1948; Para a Vasp como PP-SQH, certificado de exportação de 30.04.1951; Para Aero Marte Importadora Ltda. Registrado em 22.07.1953. Para Hilton Machado (um dos fundadores da Nacional) Registrado 17.09.1953. Para PP-ANU Transportes Aéreos Nacional registrado em 25.09.1953; Para a Willys Overland do Brasil em 1959. Danificado em colisão com o C-46 PP-BTE da Paraense em 29.09.1959 no aeroporto de Congonhas. Reparado utilizando a fuselagem traseira do c/n 34293 (PP-ANI – vide abaixo). Para a Varig em 1961 com a fusão com a Real-Aerovias. Retirado de serviço, foi para o Museu da Varig em Porto Alegre em torno de Abril de 1965. Cancelado do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) em 26.07.1977, originalmente ostentou a falsa matrícula PP-VRG. Depois de reformado recebeu a matrícula verdadeira PP-ANU.

OBS: PP-ANI C-47B-45-DK

C/N 17028/34293

EX 45-1025 USAF, exportado para o Brasil em 17.12.1945. Para PP-ATH Linha Aérea Transcontinental Brasileira em 12.03.1946. Danificado em Alfenas/MG em 17.01.1951. Cancelado em 18.09.1951 .Foi para Claudio Hoelk (um dos fundadores da Nacional) em 1951. Como PP-ANI, para Transportes Aéreos Nacional em 01.08.1952. Para a Real após fusão em 02.08.1956. Parte dianteira da fuselagem destruída por Incêndio em 23.02.1961 em CGH. Fuselagem traseira usada para reparar o PP-ANU. (Ou seja, a seção dianteira do atual PP-ANU pertenceu ao primeiro DC-3 do mundo, que não pode ser confundido com o DST***, que era a versão com acomodação para voos noturnos, com pequenas janelas no teto. (MM))

*** Douglas Sleeper Transport. Foi a primeira versão do DC-3, destinava-se a voos noturnos de costa a costa nos EUA. Ele tinha pequenas janelas retangulares acima das janelas normais, pois tinha camas na parte de cima.

Com a palavra, a Justiça brasileira, para solucionar o destino do pobre avião, um dos muitos injustiçados nesse país.

* * * *

***CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES***

Há mais de três décadas comecei a escrever uma história de ficção sobre aviação e, após reescrevê-la várias vezes – quando nos tornamos adultos, revemos nossos valores em prol da lógica, da qualidade e de alcançarmos da melhor maneira nossos objetivos. Após a última revisão, em curso, pretenderei começar a batalha pela publicação. Aos poucos, passarei mais detalhes sobre o enredo aos meus leitores.

Enquanto isso, quero convidá-lo a me ajudar a escolher a cara de uma das principais companhias aéreas fictícias da história. Batizada como “Manche Negro”, ela utiliza basicamente equipamento Boeing 737-300 e suas cores são quentes: vermelho, laranja e amarelo. Vamos às regras:

1) Usar como base um Boeing 737-300 com as cores vermelho, laranja e amarelo sobre fundo branco e o nome Manche Negro, criando também uma logomarca a ser estampada na fuselagem e/ou cauda;

2) Criar a pintura sobre desenho ou foto da aeronave de perfil, ambos os lados;

3) Evitar usar esquema visual de companhia aérea já existente (real);

4) Enviar o desenho somente por e-mail para remigedeaguia@bol.com.br com o titulo (assunto da mensagem) “Manche Negro”;

5) Acrescentar seu(s) telefone (s) e nome completo ao e-mail.

6) Utilize a técnica que quiser para desenhar/pintar a ilustração;

7) Caso use como base uma foto real de Boeing 737-300 (foto retocada) envie uma declaração de que a foto de base é de sua autoria, com seus dados completos (nome, idade, endereço e dados da foto: onde foi tirada, data, câmera), para o caso de contestação por parte de outra pessoa.

Justamente para o caso de contestação de foto quanto ao uso de foto original ou utilização de  imagem de propriedade de outra pessoa ou de companhia aérea real, todos os trabalho recebidos serão publicados neste Blog para que demais leitores ajudem na fiscalização dos mesmos. Eles estarão expostos até o final de janeiro de 2014 (prazo prorrogável).

A escolha dos melhores trabalhos se dará por etapas, a meu critério pessoal, e será divulgada à medida que alguns trabalhos forem sendo  preferidos, até restar apenas dois, quando estes sim serão escolhidos pelos leitores do Blog por meio de seus comentários postados unicamente no próprio Blog Caixa Preta da Solange.

Agora, os incentivos.

As fotos a seguir são de brindes que serão doados ao vencedor final, com envio gratuito pelo Correio (modalidade PAC) ao endereço do vencedor, conforme relação a seguir:

Livro “Luftwafe over America” (Manfred Grihel), 256 páginas, em inglês

Um caderno-agenda Safran Turbomeca

Um caderno-agenda Embraer

Uma agendinha da Gol Linhas Aéreas

Uma caneta esferográfica azul Embraer

Um chaveiro em metal Embraer Ipanemão

Uma camisa AgustaWestland AW 169, tamanho G

Uma camisa 10 Anos Expo Aero Brasil tamanho GG

Haverá ainda a possibilidade da ilustração ser utilizada futuramente como capa do livro.

Todos os objetos são novos, sem uso.

Restam dúvidas? Escreva-me!

PARTICIPEM!!!!

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ASAS ABENÇOADAS

                                                                                  por Solange Galante

 

Foto: Solange Galante

Na minha ida ao Amazonas no final do ano passado, conheci a Amazônia real, onde seres humanos, e não apenas flora e fauna, precisam de assistência. Asas de Socorro pretende suprir uma pequenina parte dessa necessidade, mas uma parte muito valiosa. Nenhuma atenção, nenhum carinho, nenhum gesto de amor pelo próximo são desperdiçados, por menores que sejam. 



Em um País com dimensões continentais, o avião é imprescindível para muitas tarefas e missões, especialmente para as populações mais isoladas do norte do Brasil. Somente no estado do Amazonas, cuja área territorial é superior a um 1,56 milhão de metros quadrados, a população de 3,4 milhões está espalhada por 62 municípios e cerca de 37 mil comunidades. Na maioria dessas comunidades, o acesso dá-se só por rios, sendo que o barco é o transporte do dia a dia mas, em casos de urgência, é necessário o auxílio de hidroaviões e aviões anfíbios. É nesse cenário que atua Asas de Socorro. Apesar de seus mais de 57 anos, a entidade ainda é pouco conhecida abaixo da Amazônia, região onde possibilita a integração dos povos isolados e carentes por meio de uma logística eficiente e constante.
A história de Asas de Socorro começou, curiosamente, fora do Brasil e em tempos de guerra. Durante a Segunda Guerra Mundial, aviões haviam sido os atores principais das mais horríveis cenas de morte. Isso incomodava particularmente alguns dos aviadores sobreviventes. Em 1945, imediatamente após o fim dos combates, um grupo de pilotos cristãos dos Estados Unidos resolveu utilizar aviões terrestres e anfíbios não mais como ferramentas de destruição, mas para ajuda humanitária. Eles já haviam testemunhado o quanto muitos povos estavam isolados do resto do mundo. Os pilotos espalharam-se por vários países e formaram pequenas organizações missionárias cujos nomes foram unificados em 1947 como Missionary Aviation Fellowship (MAF).
Enquanto isso, a Floresta Amazônica ainda era um gigantesco obstáculo para que milhares de brasileiros pudessem exercer seus direitos de cidadãos e ter suas necessidades básicas atendidas. Nem mesmo o Correio Aéreo Nacional, com seus aviões anfíbios Catalina, conseguia dar conta do imenso trabalho a ser realizado. Missionários de várias organizações também tentavam vencer a natureza para prestar ajuda àqueles povos quando souberam que a MAF já estava presente em países como México, Equador e Honduras e resolveram pedir a eles que os ajudassem com seus aviões no Brasil, onde o acesso terrestre a aldeias indígenas e comunidades ribeirinhas era muito penoso, desgastante, demorado ou mesmo impossível.
Em 1954 o missionário norte-americano James Truxton e sua esposa vieram conhecer Goiás, Mato Grosso e a Amazônia e planejaram a criação de uma organização missionária local. No ano seguinte, com a chegada dos dois primeiros pilotos-mecânicos, James Lomheim e Harold Berk, Asas de Socorro foi fundada. O primeiro avião foi um Piper PA-22 que estava abandonado por acidente, foi comprado e recuperado em Cuiabá (MT).
Asas de Socorro cresceu rapidamente. Registrada como entidade brasileira, filantrópica e sem fins lucrativos em sete de dezembro de 1964, criou uma oficina aeronáutica em 1968 para dar assistência aos aviões da organização mas, com o passar dos anos, seu trabalho estendeu-se a outras organizações e missões e, posteriormente, passou a ser utilizada também para o treinamento de mecânicos. Poucos anos depois, em 1972, foi a vez da criação da Escola de Aviação, homologada pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC). A Escola de Aviação de Asas de Socorro conta hoje com dois aviões Cessna 172 Skyhawk (PT-FHG e PR-ESB). Em 2011 formaram-se aprovados no exame da ANAC 10 pilotos privados (quatro deles missionários), quatro pilotos comerciais (dois deles missionários) e dois instrutores de voo/missionários, além de três turmas de mecânicos do Curso Básico de Manutenção (75 alunos, no total, sendo cinco missionários) e uma Turma de Curso Especializado (GMP-Grupo Moto-Propulsor) (17 alunos, sendo seis missionários). Atualmente, a escola é referência entre outros países de línguas portuguesa e espanhola – missionários da Angola, Venezuela, Colômbia, entre outros países, vêm para Asas de Socorro fazer sua formação como piloto-mecânico missionário. Hoje, a escola, que fica junto à sede da entidade, em Anápolis (GO) e três oficinas homologadas pela ANAC, em Anápolis, Boa Vista e Manaus – esta última, a única do Brasil com infraestrutura dedicada a hidroaviões e anfíbios – além de formar pessoal para as atividades missionárias, são fontes de recursos que são reinvestidos nos diversos programas mantidos por Asas de Socorro ou organizações parceiras para gerir projetos, assumir responsabilidades, empreender iniciativas e mobilizar pessoas e recursos necessários ao desenvolvimento social do Brasil. Em 1982, a atuação da entidade recebeu reconhecimento governamental pelas atividades que complementam as ações do Estado na garantia de direitos quanto à assistência social, atendimento médico, promoção da educação e cultura e preservação do meio ambiente. Reconhecimento que concedeu a Asas de Socorro o registro de Entidade de Utilidade Pública Federal. Hoje a frota é de sete aviões, incluindo os dois monomotores da escola, já citados, e está passando por renovação, com a previsão de adquirir a oitava aeronave este ano, após a venda de duas aeronaves antigas da escola. As bases de Asas ficam em Boa Vista (RR) – que possui dois aviões Cessna 206 de operação terrestre (PT-JCT e PT-KPS) –, Santarém (PA) – Cessna 206 anfíbio PT-MMS –, Porto Velho (RO) – um hidroavião Cessna 206 PT-LOO – e Manaus (AM) – onde fica baseado um avião Cessna 208 Caravan Anfíbio (PR-ADS) e também um barco de dois andares, com 18 metros de comprimento.
Em 2011 a frota de Asas de Socorro voou 2.525 horas, entre missões e treinamento aos alunos, sendo que 73% dos voos foram realizados em missão assistencial. Foram visitadas 98 comunidades e atendidas 39.950 pessoas; em 2012 foram aproximadamente 122 localidades diferentes atendidas pelos voos.

 

 

Hangar de asas de Socorro em Manaus/AM

Foto: Divulgação Asas

Hangar de asas de Socorro em Manaus/AM

Foto: Divulgação Asas

Barcos usados por Asas

Foto: Solange Galante

 

Atendimento odontológico

Foto: Solange Galante

DE BARCO OU DE AVIÃO

Asas de Socorro é considerada literalmente uma bênção para as comunidades ribeirinhas e indígenas do norte brasileiro. Como exemplo, as cinco horas de viagem fluvial entre o município de Parintins e a comunidade São João do Jacu, no rio Uicurapá, são vencidas facilmente em aproximadamente 15 minutos de voo em avião anfíbio. Há alguns meses, um grupo de 52 pessoas esteve em São João, para onde se deslocou em três barcos para levar atendimento pela primeira vez a cerca de 40 famílias da comunidade, uma das 50 da região. Alunos e monitores da Universidade Unievangélica, de Anápolis (GO), prestaram atendimentos preventivos e realizaram triagem para atendimento médico nas áreas de oftalmologia, fisioterapia, clínica médica, ginecologia e outras, sempre muito concorridos. Tudo foi feito dentro da própria comunidade. Já tratamentos odontológicos e pequenas cirurgias foram realizados em uma clínica montada dentro de um dos barcos. Enquanto isso, o Cessna 206 PT-MMS, anfíbio, então a mais recente aquisição para a frota da organização – ele foi importado em julho do ano passado – chegou de Santarém, sua base, para dar apoio ao grupo e já teve que transportar para outra cidade um dos pastores, que estava doente, retornando, em seguida, a São João. No dia seguinte, o avião permitiu que Ester Camilo Alves, líder da Base de Asas de Socorro em Santarém, visitasse a comunidade Santo Antônio do Tracajá, a 20 minutos de voo, para que ela pudesse acompanhar os resultados da recente instalação de filtros de areia que permitiram à escola local tornar potável a água de rio consumida pelos alunos e professores, um projeto que contou com a participação de Asas.

Comunidade ribeirinha de São João do Jacu, Parintins/AM

Foto: Solange Galante

 

Vítimas de acidentes comuns na Amazônia, como o escalpelamento, também precisam sempre de atendimento rápido. Na região, as voadeiras, barcos pequenos a motor cujo eixo não costuma ser protegido, tornam-se uma armadilha para meninas e mulheres cujos cabelos enroscam no eixo e são arrancados. Mas os aviões da entidade, especialmente os anfíbios e hidros, não são usados apenas para o transporte de profissionais e remoção de doentes ou acidentados. Eles também dão suporte a missões parceiras – raramente, na Amazônia, o pouso dos missionários será em terra – e organizações oficiais. Inclusive, segundo a pedagoga Rute Camilo Dauaidar, coordenadora local e que está em Asas há quase 12 anos, muitas viagens aéreas feitas pelo Ibama são realizadas com os aviões da entidade cristã. As aeronaves transportam missionários que estão indo para o local de trabalho e lideranças de igreja local, em visita ao interior, onde a viagem de barco seria cansativa e demorada, permitindo-lhes fazer em dois dias, com o transporte aéreo, o que fariam em uma semana de barco. Na fase preparatória, antes de começar o atendimento de fato, os missionários voam para as comunidades com o avião repleto de medicamentos. “Já tive um caso de buscar um enfermo, um senhor com apendicite, da comunidade Jaguara, próxima a Santarém” conta César Ribeiro de Souza, piloto de Asas desde 2008. “Não estava sendo possível transportá-lo de carro, pois isso lhe causava muito sofrimento e dor. Pior ainda com a ambulancha – lancha ambulância do SAMU – devido aos banzeiros (marolas) e trepidação. Então o paciente foi levado novamente à comunidade e foi solicitado a Asas o auxílio do avião. No outro dia fui lá buscá-lo, e em 10 minutos ele já estava na pista com o pessoal para prestar atendimento. Isso é muito gratificante!”

 

César, como missionário em Asas, é voluntário, não recebe remuneração alguma para fazer o que faz. “Mas eu tenho amigos, parentes, igrejas que conhecem o trabalho de Asas de Socorro, acreditam nisso e acham que vale a pena me ofertarem recursos todo mês para que eu possa ficar aqui sem salário. É como funciona com os missionários. O Asas, nesse sentido, é bem organizado, tem uma planilha com os custos que você vai ter aqui na região norte, um alvo para ser atingido para você ter uma condição boa de vida. Você não vai ficar rico aqui mas também não vai passar necessidade porque aqui no norte normalmente o custo de vida é mais alto, não se produz muita coisa na região e a logística diária de alimentos é muito difícil.”

 

Um pequeno avião, fazendo a diferença.

Foto: Solange Galante

Pilotos de aeronaves hidro ou anfíbias como os voluntários de Asas de Socorro precisam adquirir, além da licença de piloto comercial, habilitação de classe para hidroavião ou anfíbio monomotor e, depois, uma habilitação de tipo, por exemplo, para o Cessna 208 Caravan. De acordo com a legislação vigente (RBAC 61), o piloto privado que se habilita na classe específica deve realizar dez horas de voo solo diurno no avião apropriado para a habilitação da classe pretendida, incluindo cinco horas de voo de navegação e, além disso, durante a instrução para a concessão da habilitação de classe monomotor anfíbio ou multimotor anfíbio, deve ter concluído, com aproveitamento, curso teórico-prático específico sobre pilotagem de aeronave anfíbia abrangendo, no mínimo, seis horas de instrução de voo no modelo do avião anfíbio a ser usado no exame de proficiência, e incluindo, pelo menos, dez decolagens e dez pousos realizados na água. A instrução deve incluir, no mínimo, os seguintes aspectos: reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; procedimentos anteriores ao voo, incluindo peso e balanceamento e verificação da aeronavegabilidade do avião; procedimentos quanto ao pouso na água com a aplicação dos conhecimentos de marinhagem pertinentes; operações em aeródromos e em circuitos de tráfego; precauções e procedimentos de prevenção de colisões, inclusive na água; controle do avião utilizando referências externas; voo em baixas velocidades, reconhecimento e recuperação do pré-estol, estol e recuperação de estol; voo em altas velocidades e recuperação de picadas; decolagens e pousos com ventos de frente e de través; voo com referência dos instrumentos, com curvas niveladas de 180 (cento e oitenta) graus e 360 (trezentos e sessenta) graus; voo de navegação por contato/estimada entre aeródromos controlados, utilizando procedimentos e fraseologia do controle de tráfego aéreo; e operações de emergências com falhas simuladas de equipamentos e de um motor da aeronave. 

Mais um avião sai em missão

Foto: Divulgação Asas

OPERAÇÃO HIDRO

Não se engane: para operações aquáticas, assim como para os aviões terrestres, também falta infraestrutura. Na verdade, a hidroaviação, ou aviação anfíbia ainda é muito pouco explorada em todo o Brasil, mesmo nesta região, que tem um potencial gigantesco para o segmento. Além disso, ainda não há nem em Manaus nem nos municípios do interior do Amazonas ou dos demais estados infraestrutura para receber uma aeronave de operação aquática. Há porto, local de atracamento para embarcações mas nenhum lugar apropriado para encostar um avião. Tudo é sempre muito simples e improvisado, mas nada de ancoradouro ou píer de fato. Um agravante, com certeza, são as peculiaridades operacionais da região, como o “passeio dos rios”: “Um dia o rio está sete metros acima do que está hoje e no outro dia, sete metros abaixo, como está agora, em alguns lugares a diferença chega a ser até maior, talvez isso também atrapalhe um pouco o desenvolvimento dessa infraestrutura” reconhecer César. Há mais estrutura para receber turistas que vem de longe e pousam em aeroportos do que para a operação em si do avião anfíbio – mesmo para uso turístico. “Se não há um lugar seguro para deixar o avião, sem que o pessoal de terra fique mexendo – sempre deixo avisado que não é pra mexer – eu pernoito dentro do avião, ele é a minha responsabilidade. Se eu acho que pode acontecer alguma coisa com ele ou se não está amarrado adequadamente porque não tenho como fazer isso, eu não saio, fico com ele... daí, se ele está mal amarrado e está chegando uma chuva, ligo o motor e vou para o meio do lago ou rio e fico lá com o motor acionado esperando a chuva passar.” O piloto, portanto, só dorme sossegado quando o avião está parado em algum lugar seguro, bem amarrado e protegido.

 

Christian Abram Friesen, piloto há cerca de um ano e meio, que já iniciou o treinamento de PC e está investindo em mecânica, veio à Amazônia para conhecer a realidade dos voos e do que acontece com Asas de Socorro numa das bases de operação. Ele participou do translado entre Porto Velho e Manaus de um hidroavião que iria passar por manutenção. “Para muitos pilotos é aquela alegria voar e preencher seu diário de bordo e sua caderneta, sua CIV, mas o nosso trabalho envolve muito mais coisas. Cuidamos de toda parte de documentação, da manutenção, organização dos voos, orçamentos, planejamento, tudo é responsabilidade do piloto, é uma carga gigantesca. Colocar nosso avião – um hidroavião, não um anfíbio – na água foi um processo demorado, o hangar está afastado do rio, que está bem baixo, levamos pouco mais de duas horas de trabalho, tirando lama etc.” Ele ficou cansado, mas entusiasmado ao vivenciar o que o “piloto obreiro” precisa fazer numa base quando está sozinho ou com ajudantes que não entendem de aviação e não sabem dos cuidados que devem ser tomados. “O piloto faz também acompanhamento via rádio, coordenando dados de meteorologia etc. Muitas vezes carecemos de pessoas qualificadas para ajudar, faltam voluntários para trabalhar na parte administrativa. Há dias em que não acontecem voos, mas há toda uma parte administrativa e burocrática para cuidar.” 

O piloto César

Foto: Solange Galante

 

 

O mecânico Leonardo

Foto: Solange Galante

O mecânico Leonardo Nascimento, que já presta serviços na oficina em Anápolis, participou pela primeira vez de uma missão de Asas como voluntário e ficou surpreso com a realidade que viu nas comunidades – apesar da falta de médicos e até de alimentos, em alguns casos, a implantação de energia termoelétrica trouxe televisores em LCD, pagos em muitas parcelas, para dentro das casas dos ribeirinhos. Leonardo realizou o sonho de trabalhar com aviação e ajudar o próximo. “Quem não gosta de aviação, acho que está no lugar errado. Alguns entram com a mentalidade de ganhar um bom salário, só que não sabem que a realidade é diferente, a realidade preza mais pela segurança e há sempre pressão de fazer o melhor e o mais rápido possível. Mas fazer o que se gosta é a melhor coisa que tem na vida. Achar um lugar onde você goste de estar, onde você goste de trabalhar e sempre dar o seu melhor.”

 

Mas, o mais importante, como ressalta o piloto Christian, é que além da responsabilidade com a máquina, há a responsabilidade com as pessoas que estão sendo transportadas, como famílias indígenas que precisam de tratamento médico na cidade e missionários que estão desenvolvendo trabalhos sociais nas comunidades. “Devemos ter o maior cuidado, dedicação mesmo, para poder levá-las e trazê-las em segurança e encurtar esse caminho para elas.”

 

Apesar de ter todas as características para justificar o uso de aviões aquáticos em todo seu território, de acordo com os dados do Anuário Brasileiro de Aviação Geral 2012, lançado em agosto passado pela ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), a frota brasileira de aeronaves anfíbias não cresceu de 2010 para 2011, enquanto a frota de maneira geral aumentou 6,4% e a de jatos cresceu acima de 15%. Além de Asas de Socorro, empresas de táxi aéreo também utilizam aeronaves como o Cessna Caravan adaptado com flutuadores. Já a Força Aérea Brasileira, o Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil não possuem nem operam aeronaves para operações aquáticas. “É uma falta de cultura voltada para os hidroaviões. É diferente da América do Norte, por exemplo, no Canadá, onde eles os usam diariamente como meio de sobrevivência e transporte” observa César. “A única explicação que encontramos para isso está no fato de faltarem escolas de formação de pilotos para este tipo de aeronave”, diz Rodrigo Scoda, da Edra Aeronáutica, empresa brasileira que fabrica no interior de São Paulo o monomotor biplace anfíbio Super Petrel LS. Segundo César nossa legislação é deficitária em função da operação hidro. Pilotos de avião passam apenas por uma adaptação para a categoria mas a operação, claro, tem seus macetes. “Com certeza, falta para nós literatura a respeito, que tem muito na América mas, graças a Deus, em Asas de Socorro, temos acesso a esse material onde ensinam técnicas de atracamento, como fazer uma curva no rio quando o vento está de um jeito ou de outro, técnicas de decolagem com banzeiro – o banzeiro pode ser grande e, dependendo do vento, o avião não pousa.

 

Longe de ser romântico operar na água, é preciso estar sempre atento. Particularmente na Amazônia, que vive em função do inverno (época de cheia dos rios) e do verão (época de rios baixos), toda atenção do piloto é pouca. “Se eu fosse pousar aqui onde estamos quatro meses atrás eu iria encostar lá em cima, perto da escola da comunidade. Hoje, como você vê, estou encostando o avião aqui embaixo, a 500 m da escola.” César explica que, dependendo do rio pode haver muita pedra, banco de areia e troncos de árvore submersos. “Nessa época o rio não é muito sujo porque ele está descendo, mas quando ele começar a encher, todas as árvores que caíram nas margens vêm pra dentro do rio, o que pode causar um acidente ou dano sério, como estourar o flutuador, como os do Cessna 206, que são de fibra, menos resistentes que os de alumínio do Caravan. Outro exemplo: aqui mesmo em Parintins, há o lago do Taburi. Nas comunidades desse lago o programa “Luz para Todos” do Governo Federal chegou recentemente só que lá têm o que chamam de linhão, os fios de energia elétrica que atravessam o lago por cima e não têm sinalização, não há aquela bola laranja me avisando que tem um fio passando lá. Quem pousa em aeroporto normalmente não vai ficar se preocupando com isso e nós nem sempre recebemos essa informação antecipadamente. Na primeira vez que fui para lá dei sorte, pois tinha passarinho pousado no linhão e só então o percebi, então passei por baixo dos fios.” O avião anfíbio também não tem freio, portanto “Se o rio tem correnteza, onde eu corto o motor para encostar? Se eu cortar antes, de repente eu não chego. Se eu cortar depois, posso bater muito forte na margem. Aqui onde estamos, sequer tem biruta, então usamos algumas informações que o rio nos dá, fumaça (principalmente quando tem queimada), até uma planta característica cuja folha é verde em cima e branca embaixo, quando ela está com a parte branca aparecendo é porque o vento está batendo e levantando a folha... são coisa que vamos aprendendo na prática porque tem alguém mais experiente que está ensinando você, não tem nada escrito e nem é ensinado nas aulas.” Ele também lembra que há ocasiões em que o pouso ocorre em rios onde não sobra muito espaço para manobrar. “Por isso que é importante conhecer bem o equipamento que se voa e entender como opera para decidir se pode decolar ou não com determinado peso, que tipo de decolagem será necessário fazer etc.” Christian também lembra que a toda hora há influência da correnteza, então é uma tensão bem grande para o piloto. “É algo bem desafiador mas, ao mesmo tempo, algo muito atrativo, é muito gostoso poder ver e vivenciar isso.” Portanto, operar com hidroaviões e anfíbios requer cuidados que, muitas vezes, só se aprende mesmo na prática, mas os instrutores da escola de Asas de Socorro colaboram com a padronização, incentivando os alunos a conhecerem muito bem o equipamento que voam para tirar dele sua máxima performance sempre que necessário. Até hoje, nunca um avião a serviço de Asas de Socorro sofreu um acidente fatal. Também é difícil a logística para abastecimento. “No nosso caso, como a gente tem já uma programação estabelecida quanto ao que vai fazer, eu crio um ponto de abastecimento para mim.”

Mecânicos de Asas de Socorro em ação

Foto: Divulgação/Asas

     

Em rios de maior calha, especialmente o gigantesco Amazonas, há um perigo extra, ondas grandes e perigosas devido ao movimento constante de barcos de todos os tamanhos. Devido ao passeio dos rios, César conta que ainda naquela semana deixou o avião amarrado e a corda livre para ele ir acompanhando o rio que ainda estava descendo. Mas o rio desceu mais rápido do que o piloto previa e a corda esticou. “Então eu fiquei duas horas e meia tentando desencalhar o avião na beirada porque o rio desceu e ele ficou na terra. O pior é que o solo não era areia como aqui, era barro onde você afundava até a cintura quando pisava nele. São coisas típicas da operação de hidroavião. Mas é uma operação que eu amo. Por que eu vou ver coisas que nenhum piloto vai ver.”

 

De fato, há algo que ele sempre vai ver: todas as vezes em que a aeronave pousa, seja onde for, as crianças da comunidade correm para a margem do rio para ver o avião. “Quando tem aula, param a aula e tiram todas as crianças da sala para poderem vê-lo, porque é um acontecimento. E temos que tomar cuidado com a curiosidade delas, durante o atracamento, ou com a hélice ainda girando. É o nosso dia a dia mas é gratificante dar esse prazer, essa emoção para as crianças.” Muitas delas nunca viram antes um avião. Cesar diz que tem uma foto em que há mais de 40 crianças no flutuador. “O avião estava quase afundando!”.

 

Também é característica na região a chamada friagem. “Quando vai começar nosso inverno, tem chuva direto, pancadas praticamente todo dia, em alguns há uma nebulosidade maior, a friagem é quando passa a pancada de chuva, mas a terra ainda está quente, então sobe um vapor e começa a formar uma camada de nuvens colada nas árvores. Por isso, às vezes você está indo para um lugar para pousar no rio e chegando lá está fechado, enquanto bem acima está azul, céu de brigadeiro... e o piloto tem que esperar o nevoeiro passar, o sol dissipá-lo.”

 

Apesar de todas as dificuldades diárias, Asas de Socorro prossegue com seu trabalho seguindo sempre o lema “Dando asas aos que dão suas vidas”. “Para nós as pessoas são as jóias mais preciosas”, finaliza o piloto Christian. 

 

Atendimento

Foto: Solange Galante

Atendimento odontológico

Foto: Solange Galante

Piér improvisado em Parintins/AM

Foto: Solange Galante

Simulador de Voo usados nos cursos

Foto: Divulgação/Asas

 

Asas de Socorro auxilia em Campanha de vacinação de população ribeirinha. Foram dez dias de campanha, dez voos. 33 comunidades ribeirinhas atendidas. Adultos e crianças foram imunizadas contra a gripe e outras enfermidades graves. Um hidroavião da Asas de Socorro auxiliou a prefeitura de Parintins (AM) na imunização da população da região de Vilamuru. Foi a primeira vez que o transporte dos profissionais de saúde e das vacinas foi realizado por um avião. Antes, era tudo feito por meio de um barco, o que dificultava bastante o trabalho.

“Foi uma experiência inovadora que deu certo. Ganhamos tempo, reduzimos recursos e atendemos muito bem a população. Com o barco, a gente levava 20 dias para imunizar a população ribeirinha que vive em uma região distante, onde não existem postos de saúde. Com o avião, gastamos menos tempo e reduzimos o gasto de recursos. Para a população, foi surpreendente e para nós foi ótimo”,  disse Liviane Martins, da Secretaria de Saúde de Parintins. Asas de Socorro no apoio à população que vive em locais de difícil acesso.

Equipe de Asas de Socorro na campanha contra a gripe

Foto: Divulgação/Asas

 

Para mais informações sobre como ajudar Asas de Socorro, entre no site http://asasdesocorro.org.br

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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”

   NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos manter sigilo dos pecadores – para eles não passarem vergonha!!!)

   

A Pérola da imprensa não-especializada em 8 de junho de 2006 (TV 08)

 

 

“Das seis às oito da manhã, os pilotos só conseguiram aterrissar em Congonhas com a ajuda de aparelhos.”

Apesar disso ser muito repetido, especialmente  na TV, ainda não descobri que espécie de “aparelhos” poderiam ser (Ortopédicos? Auditivos?). Só conheço aterrissagem por “instrumentos” mesmo...

    

A Pérola da imprensa especializada em junho de 2012 (revista 01)

  

 

“No início dos anos 1990, tanto a Airbus quanto a Boeing iniciaram o estudo e aviões de grande capacidade, conhecidos, à época, como A3XX e VLI (Very Large Aircraft), respectivamente.”

Claro, o certo seria VLA...

  

A Pérola da imprensa especializada em 2013* (revista 02)

 

“A Gol inaugurou um novo centro de treinamento em parceria com Sim Industries, parte do grupo holandês Lockheed Martin.”

Epa! A Sim Industries é holandesa, e foi adquirida pela Lockheed Martin Corporation, mas esta é e sempre foi norte-americana, como (quase) todos sabem...

*Obs: essa revista não publica mais o mês em que vai às bancas.

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NOVA SEÇÃO

- "PENSAR PARA VOAR" -

   

(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO)

   

“Você acha que eu lhe trouxe aqui para pilotar avião? Pare imediatamente de voar.”

(Ruben Berta, a seu sobrinho Hélio Smidt, ao levá-lo para trabalhar na Varig)

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CAIXA COR DE ROSA

Inauguração deste espaço dedicado à mulheres da aviação. Comissárias de voo, pilotos, esportistas de todas categorias, mecânicas: este espaço é SEU para publicar o eu quiser, desde denúncias até humor, crônicas, contos etc. Participe! Vamos mostrar como são os sentimentos das mulheres em relação à Aviação!

FONTE: http://moglobo.globo.com/integra.asp?txtUrl=%2Fbairros%2Felas-te-darao-ceu-8747045

Elas te darão o céu

Cresce o número de mulheres que desejam ser aeronautas. Hoje, são mais de 600 em atividade

O Globo

19/06/2013 - 19h00

RIO - Elas deixaram de lado a vida noturna agitada, a poupança para comprar um carro novo e as viagens ao exterior e adiaram (pelo menos, por enquanto) a ideia de se tornarem mães. No entanto, capricham na escolha dos esmaltes e no corte de cabelo e nunca esquecem o filtro solar. Por isso, não se assuste ao se deparar com uma linda comandante pilotando a aeronave que o levará a São Paulo ou o helicóptero que fará um passeio pelo Rio. Assim são as jovens aviadoras cariocas.
Acompanhando a ampliação do mercado de aviação, cresce o número de mulheres que desejam trabalhar como pilotos de helicópteros e aviões comerciais. No ano passado, 185 mulheres tiveram licença concedida pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), enquanto em 2000 foram apenas 58, um aumento de 218%. Até o fim de 2012, já eram 638 mulheres em atividade no ramo. E, para isso, elas investem alto. O curso de formação custa em torno de R$ 80 mil.
Há 50 anos, era raro ver uma mulher pilotando uma aeronave. Hoje, o quadro de funcionários de grandes empresas aéreas conta com uma significativa participação feminina. “Na Azul Linhas Aéreas, não consideramos o gênero um fator de empecilho para contratar profissionais nem fazemos um processo de seleção menos rigoroso com as mulheres. O crescimento é uma conquista delas” afirma Gianfranco Beting, diretor de Comunicação e Marca da Azul.
Com 1,60 metro, corpo esbelto por conta da intensa rotina de malhação, fios bem cuidados e um estiloso par de óculos Ray-Ban, a comandante Ticiana Coelho chama atenção por onde passa. Mas a carioca ressalta: “Apesar da vaidade, levamos o nosso trabalho muito a sério. Depois que entramos na cabine, esquecemos se o cabelo está bom ou se é preciso retocar o batom”, diz Ticiana, que escolheu o mercado de offshore para atuar na carreira de aeronauta.
Quando era pequena, a comandante Danny Costa e Silva acompanhou uma operação da Polícia Militar pela janela do seu quarto. O barulho e a ventania provocados pelo helicóptero, em vez a assustarem, fizeram com que o coração da menina batesse mais forte. O tempo passou, a jovem se formou em Marketing, conseguiu um emprego estável, mas decidiu arriscar.
“Foi complicado começar novamente do zero. No início, minha família achou que eu havia surtado. Minha mãe chegou a desligar o telefone na minha cara. Já o meu marido ficou receoso, pois o mercado ainda conta com muitos homens. Mesmo assim, parei a minha vida e estudei muito. Na época, cheguei até a ganhar uns quilinhos. O interessante é que hoje minha família tem orgulho da profissão que escolhi. Até o meu marido vive sorrindo depois que ele descobriu quanto eu ganho”, conta a comandante, que recebe entre R$ 10 mil e R$ 15 mil por mês, pilotando helicópteros para plataformas de petróleo e atuando como instrutora de voo.

Um longo caminho até o decolar
Futuros aeronautas devem ter em mente que a carreira exige um caminho longo e requer muito investimento. Para ser piloto privado, controlar aviões ou helicópteros pequenos, por exemplo, é necessário fazer um curso teórico de cinco meses, passar por um exame de certificação de capacidade física, realizar uma prova de cem questões da Anac e ter pelo menos 40 horas de voo. Se você pensa que acabou por aí, está enganado. Os pilotos que desejam trabalhar com táxis-aéreos, aviões particulares ou em companhias aéreas retornam à sala de aula para o curso teórico de piloto comercial. Para atingir esta etapa são necessárias mais 60 horas de voo. O investimento total fica entre R$ 75 mil e R$ 80 mil. E os iniciantes ganham em torno de R$ 6 mil.
É uma carreira para quem não deseja ganhar dinheiro rápido. É um investimento para toda a vida. As turmas começam cheias, mas o alto custo faz muitos desistirem ressalta a israelense Sandy Philips, que, mesmo com uma filha pequena, acaba de se desfazer de seu apartamento para concluir o curso, seu grande sonho.
Moradora do Humaitá, Gabriela Aragão teve que largar o emprego na área de Administração, para se dedicar à carreira. Mas, ao contrário de algumas colegas de turma, contou com total apoio da família. Ela está prestes a terminar o curso de piloto privado na Skylab, escola de aviação localizada no Aeroporto Santos Dumont, que tem parceria com a Heli-Rio, uma empresa de táxi-aéreo da Barra da Tijuca. É de lá que as alunas saem para as aulas práticas, que incluem voltas no Cristo Redentor e na orla de Copacabana.
E para comandar essa nova geração de aviadoras, a Heli-Rio conta com uma aprendiz de piloto, a sócia e aluna Valéria Gaia, que seguiu os passos do pai, o piloto Valério Mouzo. Este, por sua vez, levou adiante o sonho de um tio, que abriu a Heli-Rio ainda na década de 1980.
Acho que a paixão pela aviação está no sangue. No início, eu não levei a sério, mas fiquei impressionado com o empenho da minha filha nas aulas práticas. Mesmo com tantos familiares contrários à ideia, principalmente a mãe dela, ela resolveu seguir em frente, o que foi muito bom. “O mercado precisa de comandantes sérios. Controlar aeronaves não é brincadeira”, diz Mouzo.

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“Não sei se quero ver triplicar, não é o número que interessa, mas sim a dedicação e profissionalismo, lutei muito pra manter o caminho aberto para as que estão começando e espero que continuem no caminho certo, boa sorte a todas e cuidado com as armadilhas da carreira, não caiam nessa balela de que somos melhores do que os homens, que temos mais dom e blá, blá, blã.... existem homens e mulheres bons profissionais, como também tem os eternos manicacas!! Não utilizem os atrativos femininos para conquistar facilidades, conquistem o espaço sendo mulher, porém extremamente profissionais e não pensem que o preconceito diminuiu, pelo contrário!! Não comprem essas brigas medíocres que a imprensa faz... PROFISSIONALISMO ACIMA DO BATOM!! GARANTIA DE VIVER!! FLY SAFE!!” cometa a Cmte. Simone Vaz, que atua no mercado de offshore.

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DEU N@ INTERNET 

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2013/06/1299645-contra-bloqueio-tripulantes-voam-de-aviao-de-congonhas-a-cumbica.shtml

22/06/2013 - 03h10 

Contra bloqueio, tripulantes voam de avião de Congonhas a Cumbica

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DE SÃO PAULO

Com dificuldade para fazer com que seus funcionários chegassem por terra a Guarulhos, as companhias aéreas TAM e Gol mandaram tripulantes para Cumbica em dois voos que partiram do aeroporto de Congonhas. No voo da TAM, foram cerca de 130 funcionários. No da Gol, 50.

Segundo a Infraero, sete voos sofreram atraso por problemas de acesso da tripulação.

O acesso a Cumbica foi prejudicado a partir das 16h30 por um protesto em frente aos terminais 1 e 2 do aeroporto, além de bloqueios nas rodovias Hélio Smidt e Presidente Dutra.

Por volta das 20h, a Polícia Militar chegou a estimar em 8.000 o número de manifestantes no local. Muitos gritavam palavras de ordem contra o prefeito de Guarulhos, Sebastião Almeida, e reclamavam dos gastos com a Copa do Mundo de 2014.

Com o trânsito parado, muitos passageiros com voos marcados para a noite de ontem decidiram abandonar os carros e ir a pé até o aeroporto, arrastando malas e outros pertences pessoais. Para alguns, a caminhada começou já na alça de acesso da rodovia Ayrton Senna, num trajeto de quase nove quilômetros.

Foi o caso do advogado britânico Mark Smith, 39, que vive há quatro anos no Brasil. Com voo marcado para a meia-noite, ele começou a caminhar por volta das 21h e só chegou em Cumbica mais de duas horas depois.

"Imagina na Copa!", disse o britânico, que já adotou o bordão de muitos brasileiros.
Smith disse que a população tem direito de se manifestar, mas se declarou surpreso com o fato de a polícia ter permitido a interrupção do acesso ao aeroporto.
Por volta das 22h, no entanto, quando parte da multidão já tinha ido embora, a Tropa de Choque usou bombas de gás lacrimogêneo para dispersar quem ainda permanecia no local. Alguns responderam com pedradas.
Até então, os policiais faziam apenas um cordão de isolamento para impedir a invasão do aeroporto. Também levavam para uma porta lateral os passageiros que conseguiam chegar ao local.
Do lado de dentro, alto-falantes também informavam os recém-chegados sobre a situação: "Para sua segurança, as portas do aeroporto estão fechadas em razão de protesto nas imediações que impede a entrada e saída de qualquer tipo de transporte".
Orientados a permanecer no local, muitas pessoas que haviam desembarcado de voos no local aguardavam sentadas e até deitadas pelo chão. Restaurantes também estavam cheios de curiosos de olho nas imagens dos protestos na TV.
O fim da manifestação não significou o fim dos problemas. Por volta das 23h20, a fila para pegar táxi na saída do aeroporto era grande.
Muitos passageiros que haviam perdido o voo também tentavam remarcar suas passagens. No guichê da Gol, cerca de 200 pessoas estavam nessa situação.
Foi o caso do engenheiro Jamil Jacinto, 49, que, junto com a esposa, levou seis horas para chegar até o aeroporto. "Saímos de São Caetano às 17h e alcançamos a alça de acesso da Ayrton Senna às 18h, mas só chegamos no aeroporto às 23h", reclamou.

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ATENÇÃO!

Todos os textos e fotos postados neste Blog estão protegidos pela Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias.

ATENÇÃO! Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei 5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra intelectual, fique atento!!!

Veja o texto da Lei EM VIGOR em:

http://www.cultura.gov.br/site/wp-content/uploads/2008/02/lei_9610-direito-autoral.pdf