29 de outubro de 2013
O FIM DOS TRÊS IRMÃOS ARCO-ÍRIS
Existiu no Brasil uma companhia aérea que foi
criada como cargueira, para transportar produtos de carne, embutidos e afins
mas que depois conquistou os passageiros pela simpatia de seus funcionários e
pelas cores alegres de seus aviões.
Ela sempre foi a menor das companhias maiores:
tinha a menor frota, a menor variedade de modelos de aviões, a menor malha de
rotas. Ainda assim, não deixou de voar para diversos destinos no Brasil e no mundo.
Seu apaixonado fundador e presidente era um artista
que adorava tocar piano para seus passageiros nos aeroportos, sempre que podia.
Um homem alto, enorme, aparentemente desajeitado, e que sempre que podia
(sempre podia!) pilotava um pouco e pousava os próprios aviões da companhia,
especialmente em voos especiais.
Mas os tempos mudaram e a doença levou o apaixonado
fundador a afastar-se do comando da companhia do arco-íris. Nesse ínterim,
ascendeu ao posto de maior executivo, seu genro, um homem bem diferente, nem de
longe interessado nos destinos da companhia, especialmente quando faleceu o
sogro.
Eram outros tempos, difíceis, para todas as
empresas aéreas. Quem achou o pote de ouro não foi a companhia do arco-íris,
mas uma novata alaranjada que surgiu naquele trágico 2001.
As dificuldades aumentaram após o golpe do 11 de
setembro e, menos de três meses depois, solicitada sua falência, a companhia
colorida parou de voar. Para não se reerguer mais.
Uma receita muito indigesta de lentidão da justiça
e tamanho da empresa seria fatal. Sendo pequena e com poucos bens, em
comparação às outras empresas, inclusive duas que também teriam as asas
cortadas posteriormente, foi uma das mais esquecidas. Restaram-lhe três aviões
próprios, apenas, três irmãos até então bem cuidados e alimentados, mas que não
puderam voltar aos céus e foram perdendo o brio e o brilho jogados num canto da
Capital Federal.
O tempo passou e depreciou as aves, ao mesmo tempo
em que restos de sua memória foram despejados pela administradora do aeroporto
da Capital Federal.
O resultado? Última empresa a ter os bens
leiloados, poucos bens e distantes dos grandes centros (São Paulo e Rio de
Janeiro, principalmente), atraiu poucos interessados na última tentativa de ter
sua memória preservada ao mesmo tempo em que se tentava pagar seus credores.
Reduzida à sucata, deixará em breve de ser lembrada pelos futuros entusiastas,
aviadores e aeronautas brasileiros.
Por favor, conte a seus filhos e netos que um dia
existiu a Transbrasil Linhas Aéreas e seu orgulho: três irmãos Alfa, Bravo e
Charlie, bravos guerreiros em um país onde a
aviação é tão maltratada quanto os mais honestos de seus cidadãos.
As opiniões abaixo, depois do resultado do leilão,
são de colegas e amigos que também muito lamentam o triste fim da companhia:
“Infelizmente quem teve
cacife nesse leilão está se lixando para a história desse avião. País de b...
merece mesmo ter sua história transformada em sucata para depois, por desconhecimento
da mesma, voltar a repetir os erros do passado e nunca sair dessa situação de m...
na qual se encontra. Já tivemos grandes empresas aéreas mas por roubalheira e
descaso do governo hoje elas são passado e nossa aviação comercial está nas
mãos da...Lan Chile. Merecemos mesmo!! (Fernando Canteras)
“Voltamos ao assunto que já
conversamos: Em um país em que falta todo tipo de cultura, (que começa com a
falta de educação), é claro que ninguém se interessaria por "aviões
velhos"! Se grande parte do povo desconhece até mesmo quem foi Santos
Dumont, o que nós gostaríamos? Engraçado que nem mesmo instituições
aeronáuticas costumam se interessar por aeronaves (vide Anhembi Morumbi) ! E o
comandante Felipe Wagner ? Falou, falou e não vai ficar nem com a cabine do TAA
! (Luís Fernando Janeiro)
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Aproveito para esclarecer ao amigo Luís Fernando
Janeiro e demais internautas que o Cmte. Felippe Wagner se interessa sim por
preservar a memória da companhia para a qual trouxe o PT-TAA, no início da
década de 1980 e ainda luta, como também eu, para conseguir partes das
aeronaves para preservação e exposição, somente não teve (não tivemos) cacife
para arrematar os aviões inteiros.
Mais ainda,
passada uma semana desde o leilão, minhas primeiras investigações resultaram em
informações de que há ainda a possibilidade de preservação de partes dos três
irmãos no Brasil. Os internautas deste Blog podem ficar certos de todas as
informações, se confirmadas, serão divulgadas em Caixa Preta da Solange.
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FOKKER 100???
Não!!! Na verdade, um DC-9... (senão
não teria esta cabine, né?)
(Fonte da foto/legenda: revista “1”, no
162, março/2013)
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Não sou carga... mas fui de
cargueiro!
VOANDO DE MD-11 FREIGHTER – PARTE 1
por
Solange Galante - texto e todas as fotos
Você já parou
para pensar como são transportados os produtos que você consome, sejam
alimentos, roupas, eletrodomésticos, eletrônicos, veículos? Muitos deles,
inclusive peças para montagem de produtos da indústria brasileira, vem de muito
longe. O urgente e o valioso, especialmente para cobrir grandes distâncias,
segue de avião. E esse será nosso ambiente nessa viagem.
Diariamente
e a toda hora rodovias, ferrovias, portos e aeroportos em todo o mundo levam e
trazem não só passageiros, mas também carga, muita carga, desde parafusos até
automóveis, desde arroz e feijão até geladeiras, desde celulares até TVs de 50
polegadas. Mas também são transportadas frágeis rosas colombianas, bulbos de
tulipas holandesas e indispensáveis medicamentos e vacinas. E não são só
produtos vistos diariamente em prateleiras, mercados, lojas e escritórios.
Também vão de lá pra cá e daqui pra lá cavalos puros-sangues para competições
olímpicas, pintinhos com um dia de vida que serão criados até o abate bem longe
de onde nasceram, felinos selvagens da lista de espécies ameaçadas de extinção,
helicópteros inteiros, peças extremamente gigantescas para as usinas de
petróleo e construção civil... ou, então, todo o círco da Fórmula 1, com seus motorhomes e bólidos que aceleram em
poucos segundos para 300 km/h.
Mais
do que o custo do transporte para chegar ao destino, o tempo e a segurança para
o fim da jornada é essencial para se definir se qualquer item desses
relacionados acima, e muitos outros mais, irá rodando, deslizando pelas estradas
de ferro, navegando pelos oceanos... ou voando.
Por
isso, além de aproximar pessoas, a aviação revolucionou o comércio doméstico e
internacional. O que antes rodava em carros de bois ou veleiros hoje pode ir
pelo ar, na velocidade do jato, e proporcionar sentirmos no Brasil o sabor
adocicado de berries norte-americanas
e o perfume delicado de flores que foram produzidas no norte da Europa.
Enquanto isso, o mundo longe da América pode saborear melões e mangas plantados
no sertão nordestino e admirar peixes ornamentais cuidadosamente pescados e
embalados com todo cuidado nos rios da Amazônia.
Missão logística.
NO
SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO
A
Lufthansa Cargo é uma unidade autônoma dentro do Grupo alemão Lufthansa desde
novembro de 1994 e rapidamente se tornou um dos maiores representantes do
mercado aéreo de cargas do mundo, utilizando frota própria e também o porão das
aeronaves de passageiros das empresas do Grupo. Seu foco é o chamado serviço
“aeroporto a aeroporto”, ou seja, sua missão acaba ao chegar ao aeroporto de
destino, o que não acontece com empresas de encomendas expressas, por exemplo,
que complementam o serviço indo direto ao cliente final utilizando veículos terrestres.
No
Brasil, um dos serviços com aeronaves full
cargo da Lufthansa é realizado seguindo um traçado horário: duas vezes por
semana, dois trijatos MD-11F (Freighter)
partem da cidade alemã de Frankfurt am Main (FRA) repletos principalmente de
peças para eletrônicos e medicamentos. Esses são dois exemplos de produtos,
chamados de “alto valor agregado e/ou perecíveis” que são a carga preferencial
do transporte aéreo, que cobra pelo serviço o valor adequado à velocidade
necessária. Às vezes você mesmo nem percebe o quão rápido chegou aquele produto
importado que você comprou pela internet. Imagine, então, uma indústria, que
depende de delicadíssimos chips para
instalar no mais novo modelo de smartphone
montado na Zona Franca de Manaus.
Um
dos 18 gigantes cargueiros da Lufthansa – que, em breve, receberão novos
irmãos, com capacidade ainda maior, os Boeing 777F – vem duas vezes por semana
para Viracopos (VCP), desembarca carga europeia e embarca carga para outros
destinos na América do Sul – Quito (Equador) e Aguadilla (Porto Rico) –, além de ter a bordo carga
europeia a ser desembarcada em Campinas e em Manaus. Pelos acordos de liberdade
de transporte aéreo assinados entre Brasil e Alemanha, não é permitido à
Lufthansa transportar cargas dentro do Brasil – ou seja, embarque aqui,
desembarque também aqui, a chamada cabotagem. Pelo mesmo motivo, na ocasião de
nossa viagem, encontrava-se suspensa a escala feita antes em Bogotá, devido a questões
de direito de tráfego entre Colômbia e Brasil.
Ao
decolar, depois, de Manaus, o MD-11F estará quase vazio e muito da carga que
deixou na capital amazonense – principalmente para abastecer as indústrias da
cidade do Pólo Industrial – agora dará espaço a um produto perecível muito
admirado na Europa e que será embarcado na capital do Equador: flores, muitas
flores frescas.
Todo tipo de carga pode voar.
MEUS
PRIMEIROS CONTATOS COM A AVE
Ao
concordar em me transportar em um de seus MD-11F para acompanhar a operação
cargueira entre Viracopos e Manaus, a Lufthansa designou seu diretor de
Comunicação Corporativa para a América Latina, Joerg Waber, para me acompanhar.
Berlinense, mas já vivendo e tendo constituído família no Brasil há anos, Joerg
estava me acompanhando profissionalmente mas confessou estar sentindo tanta
ansiedade quanto eu – também seria seu primeiro voo em um cargueiro. Portanto,
se eu aprenderia muito naquela viagem, ele também. Com isso, tornamo-nos
passageiros e visitantes diante de quatro anfitriões que entendiam tudo de
carga e de MD-11F, como verão a seguir.
Meses
depois dessa viagem, Joerg deixou essa função para ir trabalhar na Alemanha, em
outra unidade do Grupo Lufthansa. Portanto, esse foi o último trabalho em que
ele me prestou assessoria, e deixará saudades!
Por
várias razões voos cargueiros, especialmente os internacionais, são mais
frequentes à noite e durante a madrugada. As temperaturas mais amenas favorecem
a performance das aeronaves de grande
porte, especialmente quando lotadas. Havendo menos voos domésticos com
passageiros à noite, especialmente devido ao fechamento de alguns aeroportos
centrais, como Congonhas, o que limita a malha das companhias, e após a partida
de voos de longas distâncias com passageiros, geralmente até a meia noite,
sobram mais slots – horários em que
são permitidas as decolagens, dentro de determinada hora –, justamente em
horários de madrugada. como ocorre no Internacional de São Paulo/Guarulhos e em
Viracopos. Então, sob o luar, as cargueiras praticamente tomam conta dos
aeroportos.
No
caso do voo LH 8250, rumo a Frankfurt (FRA) com primeira escala em Manaus
(MAO), o horário de decolagem não chega a ser noturno, mas ele já havia chegado
cerca de uma hora e meia antes e o trabalho de descarregamento e carregamento
procura ser ágil como sempre, pois a velocidade é o que agrega valor ao produto
“serviço de carga aérea”. O horário previsto para decolar de Campinas rumo a
Manaus era 07:50 h. A tolerância, dentro do slot
designado para aquele voo, permita que ele decolasse com 15 min de antecedência
ou de atraso.
Nem
toda carga é tratada igual: são infinitas as modalidades de tratamento e
prioridade para perecíveis, animais vivos, valores, grandes volumes, documentos
urgentes. Os funcionários da companhia todo dia resolvem equações
complicadíssimas para atender às necessidades dos clientes – de cada um deles
em particular – da melhor maneira possível, contando para isso com
disponibilidade maior ou menor de espaço em aviões totalmente cargueiros ou nos
porões dos aviões também para passageiros. Por isso, às vezes os porões das
aeronaves que também transportam pessoas, que, no caso da Lufthansa, voam
diariamente para dois destinos na Alemanha – Munique e Frankfurt – podem ser a
melhor opção, em alguns casos. Sem contar que a carga, depois de definida
quando será embarcada, deverá também ser o melhor possível acondicionada, seja
em conteiners, em pallets ou de maneira especial. Carga
não fala, não se queixa, mas um monte de gente fala e se preocupa por ela – e
reclama muito, se necessário – de modo que é fundamental a coordenação para que
tudo o que precisar ser transportado seja encaixado da melhor maneira possível
na aeronave. Onde, como e até qual temperatura a cabine terá em voo, tudo isso
garante o conforto daqueles “passageiros” tão especiais.
Joerg
e eu seguimos juntos de táxi até Viracopos para sermos recepcionados pelos
funcionários da Lufthansa Cargo naquela estação – como o aeroporto é chamado,
nesse caso. Quem também chegou para assumir o nosso voo foram os dois pilotos
alemães, a quem seríamos apresentados depois. Voos cargueiros não têm
comissários. Os aviadores seriam dois daqueles nossos quatro anfitriões que
citei acima, os outros dois apresentarei a vocês em breve.
A
manhã do sábado, 13 de abril, estava muito chuvosa em Campinas e necessitamos
de guarda-chuvas para ir do carro da handling
Swissport, já ao pé da aeronave, para seu interior, subindo pela escada.
Mal consegui fazer as primeiras fotos do D-ALCM, onde voaríamos. Mas, agora que
eu já havia identificado a “ave” posso falar um pouco sobre ela: Trata-se do penúltimo
exemplar dos trijatos projetados pela McDonnell Douglas, e construído já pela
Boeing, sob número de construção 48805 e entregue novinho para a Lufthansa
Cargo em 22 de fevereiro de 2001.
No
alto da escada, percebi que estavam secando o piso emborrachado naquela
“antesala”, junto à galley, entre o
porão superior (main deck) e o cockpit. Provavelmente pela aeronave,
que não transporta passageiros, não ter carpete, era necessário, explicaram-me,
secá-la para evitar o risco de infiltrações no porão eletrônico, que fica bem
abaixo. Cuidado, aliás, que poucos operadores de MD-11 certamente dispensam
àquele tipo de avião e é óbvio que a Lufthansa o faça, empresa que tem
baixíssimo histórico de acidentes e incidentes, seja com passageiros ou cargas
a bordo. Quem conhece aviação sabe como detalhes minúsculos nunca são exagero.
Para
o embarque e o desembarque a empresa de handling
Swissport normalmente usa 12 pessoas (o número varia com o porte da
aeronave) Não havia mais portas de carga abertas, tudo o que tinha para ser
embarcado e desembarcado já estava devidamente acomodado e amarrado.
Geralmente
é a própria companhia aérea quem paletiza a carga – isto é, acomoda a carga nos
pallets, quando ela não está naqueles
caixotes de alumínio, os contêineres, mas a Lufthansa Cargo também oferece
treinamento para clientes que desejem paletizar a própria carga.
As equipes de paletização montam o pallet
para utilizar o máximo do espaço do avião, lembrando, por exemplo, que próximo
à cauda o compartimento interno da aeronave é mais baixo e estreito, devido à
curvatura natural da fuselagem.
A loadsheet de nosso voo até
Manaus.
É
hora de falar de nossos dois outros anfitriões, que também voariam conosco até
Manaus. Adriano de Souza Campos era o loadmaster
designado para aquele voo. Sem explicações detalhadas, técnicas e chatas,
podemos resumir assim: ele é o maestro daquele voo cargueiro. Cada funcionário,
seja da Lufthansa quanto da Swissport, excuta seu próprio instrumento, mas o loadmaster é o responsável e quem vai
acompanhar tudo o que está sendo feito para que haja harmonia na operação.
Adriano me apresenta o principal produto de seu trabalho e planejamento, a loadsheet, finalizada há pouco mais de
15 minutinhos. O loadsheet é o
documento que contém todos os pesos do avião, contando tudo o que está a bordo,
e o centro de gravidade do mesmo. Partiríamos bem leves, apenas com 27.838 kg –
o MD-11F pode transportar até 95 ton de carga, quantidade esta limitada aos
parâmetros do aeroporto, condições climáticas etc. “Aqui em Viracopos
dificilmente ele sairá com 87 ton” informou Adriano, certamente se baseando
principalmente pelo comprimento da pista (3.240 m) e altitude do aeródromo
(mínimo de 2.139 pés). Das 27 ton, seriam desembarcadas em Manaus 17.219 kg e
10.619 kg em Quito. Nada seria desembarcado em Aguadilla. O peso do avião, sem
a carga e sem combustível era de 115.180 kg. Mas ele foi abastecido com 35 ton
de querosene de aviação e, tudo incluído, seu peso de decolagem para aquela
etapa seria de 178 toneladas e mais 18 quilos. Gastando, como previsto, 20.624
kg de combustível até chegar a Manaus, lá pousaríamos com 157.394 kg, 65.546 kg
a menos do que poderia ter de peso máximo de pouso para aquelas condições. Uma
cópia da loadsheet fica na estação
(no caso, Viracopos) e outra, a bordo do avião. Em Quito, o D-ALCM receberia
carga relativamente leve mas suficiente para lotar seu compartimento principal:
muitas flores equatorianas, rumando para a Europa.
Aquele voo estava leve.
“O
voo hoje para Manaus não está tão cheio. Esse voo aqui melhora um pouco na terça-feira.
Na terça-feira da semana passada carregamos 52 ton só para Manaus” observou
Adriano. “Ele vem com bastante carga da Alemanha para cá. Normalmente são
perecíveis, eletrônicos, e muitas motos – agora estamos transportando bastante
da Triumph. Neste voo os
perecíveis são especificamente vacinas. As flores que nós embarcamos em Quito é
o que dá muito dinheiro, dedicamos este avião mais para Quito.”
A
capital do Equador inaugurou no início deste ano seu novo aeroporto, que possui
uma pista mil metros maior que a do aeroporto anterior, totalizando 4.100 m.
Necessidade pura, pois o aeroporto de Quito continua sendo um dos mais altos do
mundo, localizado a 2.400 metros de altitude. Mas o MD-11F opera com folga lá.
“O que embarcávamos em Bogotá agora embarcamos em Quito e Aguadilla, em Porto
Rico” informa Adriano. “Normalmente completamos o avião – o espaço que sobra
após o embarque das flores – em Aguadilla, com farmacêuticos. É uma rota tão
lucrativa que muitas companhias aéreas fazem isso. Tem muita indústria
farmacêutica lá em Porto Rico. Dos voos da Lufthansa Cargo que ‘giram’ em
Viracopos e voltam para a Alemanha, mais ou menos 30 ton são carga
farmacêutica.”
Nesse
instante, já estávamos dentro do main
deck – duas passagens laterais unem esse compartimento superior para cargas
a tal antesala antes da cabine de comando. As passagens e a divisão são
protegidas pela Crash Net, uma
espécie de rede bem resistente. “Ela tem a capacidade de segurar toda a carga
do main deck se porventura acontecer
alguma coisa e ela se soltar.” Isso significa segurar 70.760 kg, o que o MD-11
pode transportar de carga só no main deck.
A crash net aguenta toda a carga se ela se soltar para não ir para a
frente do avião.
Mas,
naquele voo, não havia muita carga restante do desembarque de FRA e embarcada
em VCP para seguir conosco ali. Lembrando que havia mais carga no porão, isto
é, abaixo do main deck. Valores,
autopeças e vacinas estavam entre os itens transportados. Por valores considere
também metais preciosos como ouro para a indústria de informática amazonense,
ou jóias, acomodadas no porão traseiro e inferior, e que só podem ser
transportadas ali, que é para ninguém ter acesso durante o voo, sempre em
contêiner fechado e lacrado, no porão de baixo. Adriano estava seguindo com o
avião para cuidar do carregamento e descarregamento em Manaus “Eu ficarei até
3ª feira em Manaus, no próximo voo, VCP-MAO de terça, não terá loadmaster a bordo, porque eu já estarei
lá em Manaus e já terei preparado o carregamento dele. Terça, depois que o
avião for embora para Quito, eu volto para Campinas, para subir de novo no
sábado, ou seja, o loadmaster só sobe
de sábado.”
Adriano
fez o balanceamento da aeronave – como distribuir carga e combustível de acordo
com a disponibilidade e centro de gravidade do jato. “No escritório da empresa,
em Viracopos, são feitos os balanceamentos até Manaus. Chegando o avião lá, eu
pego os dados do combustível com a tripulação de acordo com o que eles
decidirem de abastecimento para as etapas seguintes, vou para o escritório e
preparo novo loadsheet.”
Ele
explica que em Quito, às vezes, há um problema de balanceamento porque todos os
pallets com as flores são leves e do
mesmo peso, “e para você ter um bom balanceamento nesse avião tem que ter mais
peso de carga na traseira. Procuramos sempre deixá-lo com centro de gravidade,
mais peso, por incrível que pareça, na traseira, apesar dele já ter a cauda
pesada. Isso reduz o arrasto e economiza mais combustível, no MD-11.
Pesada
ou leve, a carga é movimentada facilmente dentro do avião graças aos PDU (power drive units) que vão rolando no
piso do deque para movimentar as cargas palletizadas dentro da aeronave.
Adriano mostra como controlar os
PDUs.
O D-ALCD chega de Frankfurt e irá
para Buenos Aires.
Enquanto Joerg e eu explorávamos a área livre do deque principal, aterrissou um irmão do D-ALCM. O D-ALCD estava chegando de FRA (via Dakar), estacionou próximo à nossa asa esquerda, e seguiria depois para o Uruguai e a Argentina. Sua rota de retorno era exatamente Viracopos-Montevidéu-Buenos Aires-Dakar-Frankfurt, duas vezes por semana, também às terças e sábados.
Além
de Adriano, quem também seguiria conosco para a capital amazonense seria o
Antônio da Fonseca, português de Coimbra, que cresceu na Alemanha e está há
três anos no Brasil. Ele é mecânico de aeronaves. Mas ele não ficaria até
terça, como Adriano, retornando no dia seguinte para Campinas, em avião de
passageiros de outra companhia. Qual é o motivo pelo qual tem que ser transportado
um mecânico? Por não ter mecânico da companhia na estação Manaus, então ele
seguiria a bordo para caso houvesse necessidade dele ser acionado.
Joerg
e eu recebemos nossas passagens impressas. Sim, o voo era cargueiro mas nós
dois, que não éramos tripulantes, como Adriano e Antônio, recebemos nossos
tíquetes. Aliás, na véspera de nossa viagem já havíamos sido informados sobre a
passagem e outros detalhes: Emerson
Postal, agente de operações da Lufthansa Cargo, havia nos mandado e-mail – para
mim, copiando o Joerg – com o número do meu e-ticket e localizador e
detalhes da viagem: “Até o presente momento o voo LH 8250 encontra-se conforme
programado, com chegada em SBKP no dia 13 de Abril de 2013 as 05:20LT (local
time), saída programada às 07:50LT do dia 13 de Abril de 2013.”
E,
mais: “Lembro-lhes que o voo esta programado para chegar em SBEG as 10:35 LT do
dia 13 de Abril de 2013.”
Lembrando
ainda que o fuso horário de Manaus nessa época era uma hora a menos que em
Brasília.
Voar em
cargueiro também dá direito a passagem aérea.
Essa aventura
continua na próxima edição mensal de Caixa Preta! Aguarde!
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CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES
Voltamos
a divulgar nosso Concurso. As fotos dos brindes estão na Caixa Preta # 94, de
30 de junho de 2013 (no ar em 01 de julho).
Quero
convidar meus leitores a me ajudar a escolher a cara de uma das principais
companhias aéreas fictícias da história que compõe o romance de aviação que
estou finalizando. Batizada como “Manche Negro”, ela utiliza basicamente
equipamento Boeing 737-300 e suas cores são quentes: vermelho, laranja e amarelo.
Vamos às regras:
1)
Usar como base um Boeing 737-300 com as cores vermelho, laranja e amarelo sobre
fundo branco e o nome Manche Negro, criando também uma logomarca a ser
estampada na fuselagem e/ou cauda;
2)
Criar a pintura sobre desenho ou foto da aeronave de perfil, ambos os lados;
3)
Evitar usar esquema visual de companhia aérea já existente (real);
4)
Enviar o desenho somente por e-mail para remigedeaguia@bol.com.br com o titulo (assunto da mensagem) “Manche Negro”;
5)
Acrescentar seu(s) telefone (s) e nome completo ao e-mail.
6)
Utilize a técnica que quiser para desenhar/pintar a ilustração;
7)
Caso use como base uma foto real de Boeing 737-300 (foto retocada) envie uma
declaração de que a foto de base é de sua autoria, com seus dados completos
(nome, idade, endereço e dados da foto: onde foi tirada, data, câmera), para o
caso de contestação por parte de outra pessoa.
Justamente
para o caso de contestação de foto quanto ao uso de foto original ou utilização
de imagem de propriedade de outra pessoa ou de companhia aérea real, todos os
trabalho recebidos serão publicados neste Blog para que demais leitores ajudem
na fiscalização dos mesmos. Eles estarão expostos até o final de janeiro de
2014 (prazo prorrogável).
A
escolha dos melhores trabalhos se dará por etapas, a meu critério pessoal, e
será divulgada à medida que alguns trabalhos forem sendo preferidos, até restar
apenas dois, quando estes sim serão escolhidos pelos leitores do Blog por meio
de seus comentários postados unicamente no próprio Blog Caixa Preta da Solange.
Agora,
os incentivos.
As
fotos a seguir são de brindes que serão doados ao vencedor final, com envio
gratuito pelo Correio (modalidade PAC) ao endereço do vencedor, conforme
relação a seguir:
Livro
“Luftwafe over America” (Manfred Grihel), 256 páginas, em inglês
Um
caderno-agenda Safran Turbomeca
Um
caderno-agenda Embraer
Uma
agendinha da Gol Linhas Aéreas
Uma
caneta esferográfica azul Embraer
Um
chaveiro em metal Embraer Ipanemão
Uma
camisa AgustaWestland AW 169, tamanho G
Uma
camisa 10 Anos Expo Aero Brasil tamanho GG
Haverá
ainda a possibilidade da ilustração ser utilizada futuramente como capa do
livro.
Todos
os objetos são novos, sem uso.
Restam
dúvidas? Escreva-me!
PARTICIPEM!!!!
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“NOSSAS
PRINCIPAIS SEÇÕES”
NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS
(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos manter sigilo dos pecadores – para eles não ficarem magoados com a gente!!!)
A Pérola da imprensa especializada em abril (provavelmente) de 2013 (revista 02)
“Compósito chega aos jatinhos.”
O Título da matéria induz o leitor a
erro. Antes do Learjet 85, tema da
reportagem, o pioneiro foi o Bechecraft Premier I. Claro, o Learjet usa
muito mais materiais compostos, mas estes já haviam chegado aos “jatinhos”,
conforme fontes abaixo: “(...) sua
fuselagem é construída com materiais compostos de fibra de carbono, sendo o
primeiro jato executivo na história da aviação certificado pelo FAA com essa
tecnologia, que traz uma série de vantagens em economia de peso, maior
resistência estrutural, menos mão de obra na fabricação e consequentemente na
manutenção. Certificado desde março de 2001.”; ”The Premier is a pioneer as the
first business jet to use carbon graphite epoxy as primary structure.”; “Fuselagem
em materiais compostos, fibra de carbono e colmeia de epóxi: Até então, estes
materiais só eram usados em aeronaves militares de última geração
Fontes:
A Pérola da imprensa especializada em maio de 2013 (revista 01)
“O
voo AD 4416, LDB-VCP, partiria às 19h20, mas muito antes disso o ATR-42-600 prefixo PR-ATH já estava
estacionado no pátio de Londrina.
Na verdade, essa
aeronave é um ATR-72-600.
A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2013 (revista 01)
“Dados
do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos)(...)”
O nome correto desse
importante órgão da aviação brasileira é Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos.
A Pérola da imprensa não-especializada em 03 de outubro de 2013 (TV 17)
“O EMB 120 era um modelo
Bandeirante com 20 lugares e foi o primeiro avião comercial da Embraer lançado
na década de 1980.
O Brasília (EMB-120) e
o Bandeirante (EMB-110) são aeronaves completamente diferentes...
A Pérola da imprensa não-especializada em 24 de outubro de 2013 (Jornal 21)
“O
Aeroporto Santos Dumont está com a pista auxiliar aberta para pousos e
decolagens, na manhã desta quinta-feira. Apenas aeronaves do tipo 880, a maioria delas da empresa Gol,
estão sendo afetadas pela interdição da pista principal. A empresa está
trocando a operação para aviões do tipo 700,
que podem usar a pista auxiliar.
Não são aeronaves
inéditas, não se preocupe: são apenas Boeing 737-800 e 737-700,
respectivamente.
=====================================================================
VALE A PENA LER
DE NOVO
De
CAIXA PRETA
# 23/2001
(DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA, ou seja, diálogos verídicos... )
DE ONDE SURGIU TANTO ESPAÇO?
Congonhas tem 24 boxes para aeronaves comerciais, em
seu pátio. Portanto...
Controlador
Solo para piloto de avião recém-pousado:
--
VASP 642, livre táxi pela (faixa) Mike, box QUATRO DOIS.
O
piloto:
--
Confirme?!
Controlador:
--
... é... box MEIA...
SÓ PORQUE SOU PEQUENININHO...
Controlador da Torre de Congonhas para avião na
aproximação:
-- Confirme equipamento.
Piloto:
-- Alfa Bravo uno uno cinco.
-- “Alfa Bravo uno uno cinco”???
É avião ou helicóptero?
O piloto, irritado:
-- “AERO BOERO”!!!
CRIANÇA
Piloto para Controlador Tráfego, avaliando
interferência no rádio durante fonia:
-- Está apitando mais que festa
de criança!!!
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DIRETAMENTE
DOS NOSSOS “ARCHIVOS”
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– “PENSAR PARA VOAR” –
(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO)
“O que precede um conjunto de um a cinco acidentes aéreos?
Resposta: de 10 a 100 incidentes sérios. E o que precede de 10 a 100 incidentes
sérios? De 100 a 400 incidentes. E o que precede isso? Mais de 400 mil
situações latentes." (estudo da ICAO, segundo o Cmte. Sucupira, da APPA)
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CAIXA COR
DE ROSA
Espaço dedicado à mulheres da aviação.
Comissárias de voo, pilotos, esportistas de todas categorias, mecânicas: este
espaço é SEU para publicar o que quiser, desde denúncias até humor, crônicas,
contos etc. Participe! Vamos mostrar como são os sentimentos das mulheres em
relação à Aviação!
O TEXTO ABAIXO FOI
PUBLICADO NA REVISTA ÍCARO BRASIL EM DEZEMBRO DE 1999.
Segundo Milton Parnes,
hoje o casal já tem duas filhas: Nathy já está com 16 anos e sua irmã Michaela
tem 12. Teresa voa aeronaves da na TRIP
e ele voa na aviação executiva, fazendo atualmente seções de simulador de
Legacy nos EUA.
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Em
breve você contará com o ÍNDICE de Caixa
Preta!!!!
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COLABORE
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Envie
não só sugestões, comentários, reclamações como também denúncias de maus tratos
em companhias aéreas, flagrantes em fotos e textos, desabafos, histórias,
contos, crônicas, piadas, tudo o que lhe agradar divulgar, anonimamente* ou
não.
(*podemos
publicar anonimamente depois de comprovar se o autor realmente existe!)
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ATENÇÃO!
Todos os textos e fotos postados neste Blog estão protegidos
pela Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias.
Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei
5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é
jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra
intelectual, fique atento!!!
Veja o texto da Lei EM VIGOR em:
