CAIXA PRETA # 123

CP 123 - fevereiro de 2016

A PÁTRIA SEM MEMÓRIA

Sim: não é nenhuma novidade que o Brasil é um país em memória. Recentemente, tivemos incêndios em museu importantes na cidade de São Paulo, o Museu Paulista da USP, mais conhecido como Museu do Ipiranga, está fechado para reformas mas sem previsão de abrir tão cedo – leia-se, “muitos anos” –, e a aviação não fica atrás nessa triste realidade. Desde o Museu de Aeronáutica, do Parque do Ibirapuera, que foi desmantelado, passando pelas constantes dificuldades do Museu de Aeronáutica do Rio de Janeiro, até a coleção em processo de deteriorização do último Scandia remanescente no mundo, no terreno da família Matarazzo, em Bebedouro.

O último golpe nessa triste realidade foi o anúncio, há poucos dias, do encerramento das atividades do Museu da TAM, conhecido também como “Asas de um Sonho”, em São Carlos, interior paulista.

Idealizado pelos irmãos Rolim e João Amaro, o museu teve duas inaugurações, todas posteriores ao falecimento do então presidente da TAM, Rolim Adolfo Amaro, em 2001. Um primor de museu, com várias aeronaves, uniformes, documentos históricos, instrumentos de voo, veículos em geral e outras atrações, inclusive algumas que estavam anteriormente no já citado e finado Museu de Aeronáutica do Ibirapuera, como o hidroavião Jahú e o Cessna utilizado por Ada Rogato para cruzar as Américas de ponta a ponta.

Também não era nenhuma novidade que o Museu da TAM passava há anos por dificuldades financeiras. Os fatores contribuintes era vários: as crises recorrentes no Brasil, o desinteresse da LATAM – grupo proprietário da TAM – e a distância da capital paulista ou de qualquer outro centro importante brasileiro.

O Museu foi idealizado pelos irmãos Amaro juntamente com o Centro de manutenção instalado pela companhia na cidade de São Carlos, distando cerca de 230 quilômetros de São Paulo. Para a manutenção das aeronaves da TAM e de clientes é maravilhoso pela ausência de tráfego aéreo, espaço para crescer, boas condições meteorológicas. Mas, para a instalação de um museu, ainda mais de aviação, que não atrai tantos brasileiros assim...

Eu já fui ao Museu da TAM voando e por ônibus, em ambas ocasiões, nas inaugurações – a primeira delas em 2006, a segunda em 2010. Na de 2006, indo de ônibus, foram mais de três torturantes horas e, pelo visto, apesar de inúmeras promoções, atrações, concursos etc ao longo desses quase 10 anos de atividades, os visitantes que não podiam chegar de avião – maciça maioria – sentiram a mesma coisa que eu senti na estrada: desespero para chegar logo!

Desde 1997 tive a oportunidade de visitar outros museus de aviação mundo afora, nos Estados Unidos, no Chile e na Europa. Todos, em maior ou menor grau, também têm dificuldades financeiras para manter seu acervo, e constantemente pedem doações, realizam promoções, e literalmente passam o chapéu. Um caso emblemático foi o do Aviodrome, em Lelystad, cidade no interior da Holanda. Em 2011 o museu estava falido e prestes a fechar as portas pra sempre, desmantelando sua riquíssima coleção, que inclui porcelanas Delft usadas a bordo na época mais glamourosa da companhia aérea KLM. Pude conhecer o museu já praticamente fechado no final de 2011 e conhecê-lo renovado em 2015, pois em 2012 foi comprado pelo Grupo de lazer Libéma, também holandês, que se interessou pelo parque temático. Contas ainda são constantemente feitas mas o museu hoje está revigorado e bem visitado.

Também tive a oportunidade de conhecer dois museus irmãos, das cidades alemãs, e próximas de Speyer e Sinsheim. Eu nunca havia ouvido falar dessas cidades antes de saber da existência dos museus, que têm orgulho de exibir até mesmo um Concorde, um TU-144 – o supersônico soviético – e um Boeing 747-200. Ambos são museus de técnica e de automobilismo também, a  aviação é apenas parte de seu riquíssimo e gigantesco acervo, constituído principalmente dos mais diversos meios de transporte. Também não pense que os euros rolam soltos nesses dois museus: cobra-se para entrar, cobra-se para ouvir um órgão antigo tocando, cobra-se para ver a movimentação das engrenagens de uma locomotiva do século XIX, e ainda tem loja de suvenir, restaurante etc.

Veja bem: não falei de nenhum museu localizado em Amsterdã, Berlim ou Frankfurt: todos são no interior. O Aviodrome, aliás, já existiu em Amsterdã, dentro do aeroporto Schiphol, e se deslocou para o interior apenas nos anos 2000. Por quê? Falta de espaço para crescer. E está aí uma das razões para os irmãos Rolim e outros historiadores terem escolhido São Carlos e preferido manter o museu do lado da área de manutenção da TAM.

Porém, as semelhanças com os exemplos europeu cessam por aí. Na Europa, meio de transporte não é problema. Aos museus citados fui de trem, metrô e ônibus, rapidinho e de maneira fácil e barata. No Brasil, perdemos, literalmente, a locomotiva da história. Decidimos investir em estradas para fazer a felicidade das montadoras instaladas aqui desde a década de 1950 e mais ainda incentivadas a partir da década de 1990. Mas, por exemplo, voltando a falar do Museu da TAM, são três horas de rodovia, que seriam bem reduzidas por trem. Mesmo dilema para se acessar os aeroportos de Viracopos, em Campinas, e GRU, em Guarulhos, a partir da capital paulista – que é o ponto de origem tanto do passageiro desses aeroportos quanto os visitantes do Museu da TAM.

O Museu também ventilou a ideia de mudar justamente para a cidade de São Paulo, mas, talvez, tenha se demorado para ter essa brilhante ideia. Junte-se a essa equação a famosíssima falta de vontade do Poder Público para com nossos museus e nossa história em geral. Não só em relação à aviação, a melhores e mais bem cuidadas coleções, seja de automóveis, quanto de aviação, álbuns de figurinhas, brinquedos etc, estão nas mãos de pessoas físicas, particulares, mas espalhadas pelo países e sem acesso para a maioria dos interessados. Caso esses colecionadores tivessem espaço o suficiente e se unissem criando o próprio museu, as coleções resultariam em espaços culturais de perder o fôlego e atrairiam visitantes estrangeiros também, sem sombra de dúvida.

Com isso tudo, podemos chegar a uma conclusão: não é um caminhão de dinheiro que constrói e mantém um bom museu mas um caminhão de boa vontade coletiva.

Para ilustrar o caso dos museus europeus que citei acima, hoje trago, e logo a seguir, uma seleção de fotos dos três para que apreciem as coleções que, sempre carentes de um dinheirinho, ainda assim vêm se mantendo por esforço coletivo e condições ideias proporcionadas por suas comunidades.

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MISSÃO EUROPA 2015 – ALGUNS MOMENTOS

No dia 12 de outubro de 2015 eu e o foto-jornalista e cinegrafista profissional Carlos Eduardo França viajamos para a Holanda e Alemanha para cumprir pautas para algumas revistas e também conhecer melhor esses países. Destaco hoje parte do acervo dos museus Aviodrome (Lelystad, Holanda), Museu Técnico de Sinshein (Alemanha) e Museu Técnico de Speyer (também da Alemanha).

(Obs: todas as fotos abaixo de autoria de Solange Galante, exceto se mencionado diferente)

Aviodrome (Holanda): réplica do Fokker DR.I da Primeira Guerra Mundial

Aviodrome (Holanda): miniatura do aeroporto Schiphol, 1930

Aviodrome (Holanda): menu da KLM em porcelana Delft

Aviodrome (Holanda): Douglas DC-3

Aviodrome (Holanda): cockpit de Constellation que foi usado pela KLM

Sinsheim Museum (Alemanha): helicóptero russo Mi 8

Sinsheim Museum (Alemanha): não é um museu só de aviação. Aqui, órgão antigo.

Sinsheim Museum (Alemanha): forte também em automobilismo, mostra distintivos de fabricantes e fornecedores de produtos automobilísticos.

Sinsheim Museum (Alemanha): planadores antigos também estão expostos.

Sinsheim Museum (Alemanha): sua maior atração, sem dúvida, é um Concorde original. Ao fundo, o "concorrente" Tu-144. 

Speyer Museum (Alemanha): interatividade: aperte e saiba mais.

Speyer Museum (Alemanha): também apresenta uma coleção enorme de automóveis de várias épocas.

Speyer Museum (Alemanha): Alpha Jet.

Speyer Museum (Alemanha): coleção de carros de bombeiros

Speyer Museum (Alemanha): à direita, a maior atração do museu: um Boeing 747-200 da Lufthansa.

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A INFRAERO, SEMPRE LEVANDO A CULPA...

Já estamos acostumados a ouvir que, caiu um avião, a culpa é da Infraero. O mau tempo se intensificou e o voo não partiu, a culpa é da Infraero. Greve de pilotos? Claro: a culpa é da Infraero. A Infraero é, como se diz no popular, mulher de malandro, só apanha?

A Infraero, é claro, tem suas dificuldades de empresa pública e comete seus pecados de vez em quando. Até tenta, hoje, fazer as pazes com os spotters, que já perseguiu muito. Mas, embora tenha participação nos aeroportos que foram recentemente concessionados à iniciativa privada, não responde pela comunicação dos mesmos.

No último dia 13 de novembro, lamentavelmente, mais um exemplar dessa praga chamada balão de ar quente não tripulado – que, ao contrário de outras aeronaves não tripuladas, os populares drones, não é guiado por terra – caiu no pátio do Aeroporto de Guarulhos, onde a concessionária é a GRU Airport. E a rede de TV “05” assim narrou a cena: “Veja essa imagem. Um balão caiu no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Ainda em chamas funcionários tentam retirar o objeto, que estava próximo a um avião de passageiros. Segundo a Infraero a situação foi controlada e não afetou as operações do aeroporto.”

Esqueceram de contar pro redator que existe hoje o GRU Airport?

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ADEUS! VOLTE LOGO, AMERICAN !!!!!

A crise brasileira está afugentando até as empresa aéreas. Várias das companhias estrangeiras reduziram frequências e descontinuaram voos para diversos destinos brasileiros, o que é uma pena!

Uma das últimas foi a American Airlines, que deixou de atender a capital paranaense depois de 11 de fevereiro.

Após ter completado o álbum dele dos 767-300 da American Airlines, o spotter Rosvalmir Afonso Delagassa foi se despedir da empresa no Aeroporto Afonso Pena. Veja como foi.

“Cheguei as 7h45 da manhã, para presenciar o último pouso do American em Curitiba. Tempo feio, garoa vindo da serra, um ar de despedida no ar.
E às 8 horas da manhã em ponto, toca o solo, a pista 15 o N39356, um Boeing 767-300ER, fabricado em 1988, ainda nas cores antigas da empresa, aquele metal polido que eternizou as aeronaves da companhia americana.
Taxia lentamente, até o gate 4, e o pessoal de solo inicia seus serviços. Toda a equipe de atendimento, começa a aparecer, e as fotos vão surgindo a cada minuto, o pessoal parece participar de uma festa, não querendo lembrar que no dia seguinte, alguns estariam sem seus devidos empregos, não teriam mais a rotina de atender o público com o sorriso estampado em suas faces.
Embarque efetuado, é chegada a hora, mas ainda há tempo do Captain e do First Officer fazerem uma selfie com a equipe que tanto os auxiliou nesses quase três anos de coleguismo.
Como se fosse de propósito, uma mala ficou para trás, faltando embarcar, e o 767 permaneceu mais alguns minutos em solo paranaense, para a alegria dos entusiastas que se aglomeraram no saguão do aeroporto, tentando de todas as formas eternizar o momento.
Pronto! Serviço de rampa encerrado, é chegada a hora de viver os últimos momentos ao lado do Boeing metálico.
O mecânico fala pelo fone de rampa, e ouve o choro emocionado que vem abordo do cockpit. Era um dos pilotos, emocionado!
Pushback executado e o 767 demora um pouco mais para início do táxi, toda equipe se posiciona para o último aceno, alguns choram, outros aplaudem, outros se abraçam.
O Boeing 767 começa o táxi até a cabeceira 15 do Afonso Pena, alguns minutos depois inicia a corrida e após a intersecção das pistas, decola suavemente para Porto Alegre.
Pronto!!! Chega ao fim a história da American Airlines em Curitiba. A única empresa que peitou tudo e todos e fez os paranaenses voarem para Miami com uma escala e voltando em voo direto.
Se os aviões, às vezes, (e não foram poucas as vezes) deram problemas, e não eram o exemplo de modernidade em seu interior e quanto a outras tecnologias, o que valeu é que uma empresa americana acreditou na demanda do povo da região.
Com a ajuda dos agentes de turismo e operadoras, levando a solicitação a sério, faltou, no entanto, por parte das autoridades brasileiras, darem o respaldo mínimo. Agora é torcer para que a crise vá logo embora e que outras empresas pensem igual a American Airlines.

See you later, American!”

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Causos do Afonso Pena (registrados por Afonso Delagassa):

"Eu vi que a Gol sempre vem com dois aviões, um para a carga dos passageiros e outro somente para os passageiros. Eu ví isso a algumas vezes, tenho conhecimento de causa desse assunto" (de um visitante no terraço panorâmico).

* * * * *

“Eu estava no saguão do Aeroporto Afonso Pena, fazendo minhas fotos,
quando chega uma senhora, muito bem vestida, fica ao
meu lado, e muito emocionada, começa a chorar.

Nesse dia um DC-10 da Varig Log, estava na posição remota 7, pronto para
iniciar o pushback, mas como o tráfego aéreo estava corrido, movimentado,
a aeronave ficou bastante tempo ali, com luzes acesas.

A senhora então olhava para o DC-10, chamava seus familiares para se
despedirem e todos choravam muito.

Foi aí que eu observei com mais atenção o lamento da pobre senhora.
Educadamente, perguntei se o filho dela era o comandante do DC-10.
Ela, enxugando as lágrimas me disse que não, que o filho dela estaria
indo para Frankfurt.
Meio sem jeito, mas não tendo outra alternativa, informei que o DC-10 era avião de carga e não seria a aeronave que o filho dela embarcaria para a Alemanha.
O avião correto seria um 737-300 que estava parado no gate 6 – a conexão para o avião internacional seria em Guarulhos (SP), pois normalmente o MD-11 da Varig fazia Curitiba-Guarulhos-Frankfurt mas, nesse dia, o MD-11 não viera e a conexão seria com o 737.

Ao ver que estava chorando para o lado errado, a distinta senhora, trocou as lágrimas pelo sorriso desajeitado.

Me agradeceu muito, mas como deve ter se sentido meio sem graça, foi embora antes mesmo da aeronave de seu filho decolar.”

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Dreamliner em Congonhas???

(O vídeo do link está correto: o pouso foi no aeroporto de Guarulhos. Então, porque o texto está diferente? O redator não assistiu ao vídeo ou achou que fosse Congonhas mesmo?)

Fonte: http://noticias.r7.com/balanco-geral/videos/aviao-faz-pouso-forcado-no-aeroporto-de-congonhas-em-sp-28052015

28/5/2015 às 15h57 (Atualizado em 28/5/2015 às 15h58)

Avião faz pouso forçado no aeroporto de Congonhas em SP

Quando se preparava para o pouso, o piloto percebeu um problema na aeronave. Por segurança, foi acionado o sistema de emergência do aeroporto de Congonhas em São Paulo. Apensar do susto, o avião que vinha de Bogotá pousou em São Paulo na manhã desta quinta-feira (28).

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QUE AVIÃO É ESSE??????

(FONTE: http://www.ionline.pt)

Mudanças na TAP beneficiam empresa brasileira de Neeleman

(...)

A TAP Express vai contar com uma frota de 17 novos aviões fornecidos pela Azul, em regime de leasing, numa operação que está avaliada em 400 milhões de euros.

Os aviões de Neeleman estavam com pouca atividade no Brasil, devido às dificuldades naquele mercado, e ganham agora novos destinos.

Os aviões, oito ATR 52 e nove Embraer 190, deverão chegar no verão do próximo ano. “A Azul tem uma frota enorme destes aviões e tinha disponibilidade de mercado para cedê-los”, explicou Fernando Pinto na apresentação à imprensa.

(...)

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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”

HISTÓRIAS DE ANAC*

=Caso que encontramos na internet=

Fonte:http://cgn.uol.com.br/noticia/154819/medico-de-cascavel-denuncia-anac-no-senado

Publicado em 05 de Novembro de 2015 às 08h45min - Atualizado em 07/11/2015 às 12h03min

Médico de Cascavel denuncia Anac no Senado

Dr. Augusto Fonseca da Costa investigou queda de avião que resultou na morte do filho e constatou que não foi acidente...

Dia 4 de janeiro de 2015. Morria, na área rural de Toledo, Oeste do Paraná, Vitor Augusto Gunha da Costa (veja em http://cgn.uol.com.br/noticia/118636/cascavelense-morre-em-queda-de-aeronave), jovem de apenas 19 anos, vítima de uma sucessão de omissões e irresponsabilidades por parte de quem deveria garantir a segurança e a vida. O rapaz voava em um avião anfíbio Super Petrel LS, quando ocorreu uma pane e sem conseguir estabilizar a aeronave, caiu em ‘parafuso’, colidindo contra o solo.

Pai de Vitor, o médico e empresário cascavelense Augusto Fonseca da Costa vive desde aquele dia os sentimentos de dor e de perda. Vitor, rapaz com muitos sonhos e objetivos, deixou uma lacuna irreparável para seus familiares e muitos amigos e conhecidos. A forma como tudo aconteceu mexeu com os brios de Augusto, que além de médico há 35 anos em Cascavel também possui experiência de 42 anos como piloto. O pai de Vitor, no entanto, transformou o luto em luta.

Desde o falecimento do filho, Dr. Augusto passou a se empenhar na busca pela verdade, na tentativa de compreender o que havia acontecido, o que levou o avião a cair fatalmente, o que estava por trás daquele acontecimento trágico. Durante esse processo, o médico foi percebendo que não havia se tratado de um acidente, mas do resultado de uma conjuntura com requintes criminosos.

A primeira grande surpresa foi a dificuldade encontrada para que a queda do avião fosse investigada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Acontece que a aeronave pilotada por Vitor é considerada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) como “experimental” e, por isso, a apuração de situações envolvendo esses aparelhos ficaria a cargo da Polícia Civil.

O Cel. Fernando Silva Alves de Camargo, do CENIPA, membro da Comissão de Especialistas da Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica explica o porquê: “Como não há uma Certificação, o CENIPA não tem dados técnicos para investigação. Teria que praticamente certificar cada aeronave para depois investigar.”  Ou seja, pela falta de regulação adequada por parte da ANAC, nem o CENIPA consegue trabalhar.

Dr. Augusto, porém, entendendo que a polícia judiciária comum tem limitações técnicas para apurar o caso, conseguiu que o Cenipa, excepcionalmente, investigasse a queda do avião de Vitor. Acompanhando o trabalho executado pelos profissionais, o médico e piloto continuou sua própria apuração dos fatos, montando um verdadeiro quebra-cabeça, que, depois de ter todas as peças encaixadas, mostrou a figura de um monstro, pronto a fazer mais vítimas.

Durante a investigação sobre a morte do filho Vitor, o médico e piloto cascavelense fez um verdadeiro pente-fino na legislação e na documentação relacionada ao avião usado pelo jovem. Fatos graves vieram à tona. Informações que chocam.

O fabricante da aeronave anfíbio que Vitor usava descumpriu, por exemplo, uma notificação alertando risco de morte. O fabricante do motor – que não era aeronáutico – usado no anfíbio de Vitor ordenava a troca de uma mangueira de combustível antes do próximo voo, ou seja, imediatamente. O fabricante do avião, segundo o médico cascavelense apurou, descumpriu a determinação e afirmou falsamente no manual ter feito a substituição.

Chamou a atenção de Augusto, o fato de a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) abrir brechas para que situações como essa ocorram. O órgão público permite que não sejam usadas peças aeronáuticas na fabricações de aviões, porque os classifica como experimentais, quando na verdade são produzidos em larga escala e estão no espaço aéreo brasileiro, colocando em risco muita gente. Além disso, a Anac possibilita que o fabricante descumpra um alerta de morte, por falta de fiscalização, já que esse trabalho é desenvolvido por pessoas ligadas a própria empresa fabricante.

O médico cascavelense apurou durante a investigação que foi um pequeno fragmento da mangueira, que não foi trocada pelo fabricante conforme o alerta de morte, que se soltou e bloqueou a passagem de combustível. “Foi um cisco que matou o meu filho. Isso podia ter sido evitado, ou seja, não foi um acidente”, afirma Augusto Fonseca da Costa. Outras aeronaves, como a que Vitor usava, continuam voando com a mangueira oferecendo risco de morte. Augusto diz que avisou a Anac, mas novamente, a omissão foi a resposta. As aeronaves continuam sendo usadas e a qualquer momento novas mortes podem ocorrer por causa de um “cisco”.

Já seria suficientemente criminoso, o fato de um aviso de morte ter sido ignorado e uma fraude ter sido feita no manual, mas as irresponsabilidades não pararam por aí.  Dr. Augusto descobriu também que o manual do anfíbio usado por seu filho, ensinava um procedimento errado para sair do chamado “parafuso”. Ao invés de apontar para a melhor saída, o instrucional ensinava o piloto a, na verdade, manter a aeronave em queda e assim o que restava era a morte.

O médico e piloto conseguiu constatar ainda, em sua busca pela verdade, que ao contrário do que afirmava o manual da aeronave de Vitor, o anfíbio não era feito de fibra de carbono, material resistente e usado na aviação, e sim de fibra de vidro, 10 a 20 vezes mais barata, mais pesada e mais frágil. O médico acredita que se fosse mesmo de fibra de carbono, o motor não teria esmagado o jovem Vitor Augusto.

E o que pensar de uma torneira plástica de uso doméstico sendo usada na estrutura do avião? Havia uma no avião de Vitor, que deveria desempenhar função importante, mas, pela sua fragilidade era mais um risco. Além disso, o fabricante do anfíbio usado pelo jovem cascavelense desrespeitou o manual quanto a instalação de uma bomba d’água no porão do avião. A entrada de água no casco da aeronave desequilibra totalmente o avião. Com a água livre e acumulada inicia o ‘parafuso’, que é irrecuperável e fatal, chamado de “parafuso chato”.

Essas informações são apenas algumas das que foram alcançadas pela incansável pesquisa do Dr. Augusto. O médico conseguiu esmiuçar o assunto e trazer à tona dados que causam espanto e comoção. Como um avião fabricado em condições tão frágeis pode voar? Como uma aeronave pode ser produzida em grande escala, com erros tão grotescos e mortais, sem que nada seja feito? Essas perguntas levaram Augusto a ver a Agência Nacional de Aviação Civil muito mais como um risco, do que como uma salvaguarda da segurança e da vida.

Por conta e risco próprio?

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) foi criada em 2005, vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, sendo uma autarquia especial, que deveria “regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária”.

“A regulação técnica ocupa papel de destaque na Agência e busca principalmente a garantia da segurança aos passageiros e usuários da Aviação Civil, por meio de regulamentos que tratam sobre a certificação e fiscalização da indústria. Isto decorre da necessidade de que as operações aéreas cumpram rígidos requisitos de segurança e de treinamento de mão de obra”, diz o institucional que consta no portal da agência. O médico cascavelense Augusto Fonseca da Costa, contudo, conseguiu indícios sólidos de que a realidade é diferente.

Existe no Brasil, atualmente, duas vertentes: a aviação geral e a chamada indústria experimental – a que produziu o avião do Vitor. A diferença entre esses dois setores é gritante e mortal.  Para a aviação geral há regras rígidas, fiscalização atuante, motores e peças aeronáuticos, registro de acidente, ou seja, tudo o que se espera para que haja segurança individual e coletiva. Já a segunda vertente está amparada em diretrizes frouxas validadas pela Anac, fiscalização feita pelo próprio fabricante, motores e peças não aeronáuticos, entre outros fatores.

Acontece que a chamada indústria experimental, já está bastante experimentada, ou seja, a definição que é dada a essas empresas que fabricam tragédias em forma de aeronaves, não condiz com a realidade. Levantamento feito pelo médico cascavelense mostra que são atualmente, no país, cerca de 6 mil aeronaves dessa categoria, que deveria ser destinada à pesquisa e desenvolvimento, e construídas por amadores. Na prática, verdadeiras indústrias atuam no setor, vendendo esses aviões para o uso geral, com a chancela da agência reguladora.

Entre as contradições mais acentuadas encontradas, durante a pesquisa feita por Dr. Augusto, está o fato de a Anac não cumprir com seu papel de reguladora e fiscal, permitindo que aeronaves voem sem certificado de aeronavegabilidade, previsto como essencial no Código Brasileiro de Aeronáutica. Como forma de se isentar e também de ‘livrar’ os fabricantes, uma placa é colocada nesses aviões, com os seguintes dizeres: “Voo por conta e risco próprio”.

Augusto questiona essa afirmação. Ele busca respaldo na Constituição Federal, no Código de Defesa do Consumidor e na legislação específica sobre aviação civil. “Eles permitem que um avião voe e seja testado pelo próprio usuário. Não respeitam o próprio Código Brasileiro de Aeronáutica e então o voo é por conta e risco próprio? Só pelo fato de haver essa placa já encontramos uma ilegalidade, porque isso inibe o consumidor a buscar por seus direitos e o faz acreditar que a culpa era dele, quando não é”, pontua Augusto.

A forma como a Anac trata o tema não põe em risco apenas quem está no avião. Há o risco coletivo, já que uma aeronave pode cair em área populosa e, então, gerar resultado ainda mais catastrófico. Mas nada disso parece sensibilizar a agência, que não tem se movimentado para promover a segurança e garantir a vida. As regulamentações feitas pela Anac prosseguem em vigor, beneficiando fabricantes em prol da comunidade.

Senado

 Após conseguir elementos que mostram omissões e brechas na atuação da Agência Nacional de Aviação Civil, o médico cascavelense começou uma batalha, que, segundo ele, só terminará quando a forma como as coisas estão, mudarem. Augusto quer que haja uma legislação responsável sobre aviação no seu todo, principalmente quanto a chamada ‘experimental’. O objetivo do médico e piloto cascavelense é que vidas sejam poupadas.

No último dia 26 de outubro, como parte dessa batalha, o médico foi convidado a participar da Comissão de Especialistas de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, como representante da ABRAPAVAA (Associação Brasileira das Vítimas de Acidentes Aéreos). Augusto falou por aproximadamente uma hora, levando para senadores e outras autoridades presentes, um verdadeiro dossiê sobre as irresponsabilidades da Anac, que estão resultando em mortes e riscos reais.

A fala de Augusto foi acompanhada de muitos dados, detalhes, informações, que deixaram clara a necessidade de promover mudanças emergenciais na regulamentação da aviação “experimental”. A ida ao Senado foi apenas uma etapa da caminhada que o médico cascavelense está disposto a enfrentar a partir de agora. A denúncia apresentada pelo médico pode ser visualizada, em PDF, clicando aqui. (link:https://www.dropbox.com/s/9f5ratlfyzattnn/CERCBA%202015_10_26b.pdf?dl=0https%3A%2F%2Fwww.dropbox.com%2Fs%2F9f5ratlfyzattnn%2FCERCBA+2015_10_26b.pdf%3Fdl%3D0)

Associação

Envolvido com o tema e disposto a lutar para que outras pessoas não sejam vítimas da combinação criminosa de omissão e leviandade, o médico cascavelense decidiu ir além da investigação da morte do próprio filho e da denúncia feita ao Senado Federal. Movido por um sentimento de solidariedade, Augusto decidiu criar uma ferramenta importante para mudar a realidade atual.

Será fundada por ele no Aeroleve, em 11/11/2015 às 08:30 horas, dia do aniversário de nascimento de Vitor Augusto, a Associação Brasileira de Vítimas da Aviação Geral e Experimental (ABRAVAGEx).  O objetivo principal é promover auxílio financeiro, psicológico e até investigativo para outras vítimas de acidentes com aeronaves chamadas experimentais e também aviação geral.  A ideia é fazer com que absurdos como os encontrados nas regulamentações da Anac deixem de existir e que as vítimas sejam realmente tratadas como vítimas.

Dr. Augusto sabe que sua batalha não será fácil, afinal, terá que enfrentar a falta de vontade de órgãos aparelhados e a cultura que vem sendo empregada do “voo por conta e risco”. A luta pela vida, no entanto, é maior que tudo isso e não terá fronteiras.

 “Se eu tiver mais 15 anos de vida pela frente, todos vão ser de luta. Tenho uma causa e estou disposto a ir até o fim. Não tem limite para mudar isso. Eu transformei o meu luto em luta”, afirma com determinação Augusto Fonseca da Costa. 

A ABRAVAGEX promete, realmente, ser um divisor de água a serviço da sociedade brasileira. 

(VEJA VÍDEO NO LINK JÁ CITADO - Fonte)

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CAIXA PRETA DE CAMÕES

“Se identificarmos alguma fragilidade, ainda teremos de tempo de ajustar tudo antes do início da competição’’

(Hum... está sobrando algo aí...)

(Fonte: Revista “1”, em matéria sobre os aeroportos do Rio de Janeiro e as Olimpíadas de 2016)

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DEU N@ INTERNET:

(Fonte: http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2016/02/04/aviao-decola-para-o-rj-e-passageiros-sao-esquecidos-em-aeroporto.htm)

O avião foi. Os passageiros, não. Passageiros de voo Brasília-Rio são "esquecidos" em aeroporto

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FONTE: Do UOL, no Rio

04/02/201610h22

Passageiros foram "esquecidos" a caminho de uma aeronave da Avianca, no aeroporto de Brasília (DF), na noite desta quarta-feira (3), que decolou rumo ao Rio de Janeiro.

Segundo a companhia aérea, 16 pessoas estavam em um ônibus que fazia o traslado entre o terminal e a aeronave. Por motivo ainda não esclarecido, o piloto decolou antes que o grupo pudesse embarcar. As bagagens, no entanto, já estavam no avião.

Procurada pela reportagem do UOL, a Avianca informou apenas que "lamenta pelo desconforto" e que "está prestando a assistência necessária aos clientes".

Já a Inframerica, gestora do aeroporto de Brasília, não comentou a confusão e disse apenas que a culpa não é do motorista do ônibus. "Por parte do operador aeroportuário, todos os procedimentos de responsabilidade foram seguidos."

Um vídeo registrado por um dos passageiros e exibido pela "GloboNews" mostra o momento em que uma funcionária da Avianca entra no ônibus para dar a notícia de que o avião já havia partido. "O avião foi sem a gente?", questiona um passageiro. "É", ela responde.

Ainda de acordo com o vídeo, os clientes seriam realocados em um voo da empresa Gol, que decolaria de Brasília para o Rio de Janeiro na noite de quarta. A companhia aérea não esclareceu se isso, de fato, ocorreu.

----------- (E esta notícia  acima rendeu um comentário no Facebook, pela jornalista Andrea Diniz, confira: )-------------------------------------

“Era 2011, e eu voltava de Brasília para SP depois de dois dias de trabalho com evento. 
Entramos no ônibus da INFRAERO e começamos a rodar o aeroporto. Passamos por absolutamente toda a pista, demos umas três voltas e nada de chegar no avião. 
Na terceira vez, o motorista (irritadíssimo) desceu do ônibus e gritou com alguns funcionários e dai descobrimos o motivo: não tinha escada disponível para entramos no voo da Avianca. 
Tivemos que descer do ônibus e ficamos lá na pista esperando a bendita escada. 
Cinco anos depois e vejo não mudou muita coisa por lá...”

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VALE A PENA LER DE NOVO

CAIXA PRETA # 51 / outubro, novembro e dezembro de 2006

(Vc pensa que piloto do lado de fora só aconteceu com a Germanwings no ano passado? Mas, felizmente, nem sempre foi tão trágico)

“Piloto fica trancado fora de cabine durante vôo

O piloto de um avião no Canadá ficou trancado fora da cabine depois de ter ido ao banheiro.

Ao invés de entrar novamente na cabine para continuar a viagem, o piloto da Air Canada Jazz foi visto batendo na porta e falando com o co-piloto em um telefone interno.

Os tripulantes tiveram que tirar as dobradiças e remover a porta para permitir que o piloto voltasse para a cabine.

Um porta-voz da companhia aérea disse que o co-piloto poderia ter aterrissado a aeronave sozinho sem perigo para os passageiros.

'Caso raro'

O incidente ocorreu em um vôo interno, que ia da capital canadense Ottawa para Winnipeg, em Manitoba.

O piloto foi ao banheiro nos fundos do jato Bombardier CRJ-100, que levava cerca de 50 passageiros, quando faltavam cerca de 30 minutos de vôo.

Quando voltou, o piloto encontrou a porta emperrada. A porta teve que ser removida para que o piloto voltasse ao seu posto. O avião pousou em segurança.

A porta-voz Air Canada Jazz, Manon Stuart, disse que o co-piloto permaneceu dentro da cabine durante todo o incidente e que o avião não iniciou sua descida enquanto o piloto estava do lado de fora.

Em uma declaração Stuart afirmou que o problema na porta foi um "caso raro".

"Até onde sabemos esta é a primeira vez que temos este tipo de problema durante um vôo. Investigamos esta questão e descobrimos que a tripulação seguiu nosso procedimento padrão, que obedece totalmente aos regulamentos de segurança do governo do Canadá", disse.

"A segurança de nossos passageiros nunca foi comprometida."

A porta-voz acrescentou que os passageiros permaneceram calmos durante o incidente, segundo a agência de notícias AFP.”

FONTE: publicada em 31 de agosto, 2006

www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/story/2006/08/060831_canadapilotopresofn.shtml

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DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”

 (Fonte: Revista Aerovisão 186, maio/junho de 1996)

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NOSSA EXCLUSIVA E EMOCIONANTE

COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS!!!

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar somente os pecados, e não os pecadores, combinado?)

A Pérola da imprensa especializada em dezembro de 2015 (Revista 01)

“Em 19 de agosto de 1948 ele decolou pilotando o monomotor Fairchild T-19 Cornell para realizar seu primeiro voo solo. (...) Exatamente 20 anos depois, no mesmo dia e mês, era fundada a Embraer, com Ozires Silva em sua direção’’

Não foi “exatamente” 20, mas 21 anos depois, já que a Embraer foi fundada em 19 de agosto de 1969.

A Pérola da imprensa não-especializada em dezembro de 2015 (TV 07)

“O aeroporto da capital ficou aberto apenas para aviões que pousam e decolam por aparelhos.”

A notícia é sobre o excesso de poluição em Pequim no final de 2015. Mas os “aparelhos” aparecem em notícias sobre aeroporto do mundo todo.

O sistema de pouso por instrumentos mais usado em todo o mundo é o “Instrumental Landing System”. (ILS). Tradução: Sistema de Pouso por Instrumentos. E pouso por instrumentos é como se fala no Brasil, entre os especialistas e os não especialistas no assunto. Mas algum dia alguém deve ter tido a “brilhante” ideia de trocar “instrumentos” por “aparelhos” ao redigir uma notícia e a coisa se popularizou, tanto que hoje até a Secretaria de Aviação Civil colocou em seu site “Brasil é referência em sistema de pouso por aparelho”. Mas é no mínimo estranho, chegando ao ridículo, quando até já ouvi essa piada: “o aeroporto que opera por ‘aparelhos’ tem os aviões usando aparelhos para locomoção, cadeiras de rodas ou muletas!!!!” Se o termo traduzido literalmente é “instrumento” e na cabine dos aviões há “instrumentos” – e não aparelhos – de voo destinados a traduzir a captação dos sinais de ILS, por que inventar?

A Pérola da imprensa não-especializada em fevereiro de 2016 (Revista 11)

“Afeganistão inicia uso do jato brasileiro Super Tucano.”

Será que a revista, uma das mais influentes do país, sabe a diferença entre jato e turbo-hélice?

A Pérola da imprensa não-especializada de 2 de fevereiro de 2016 (Jornal 28)

“Nos 12 aeroportos citados, os pilotos e comissários de bordo vão cruzar os braços das 6h às 20h.”

Típico erro grave de informação, gravíssimo, aliás: a greve citada ocorreu, conforme anunciada amplamente e antecipadamente, das 6h às 8h da manhã. Menos grave do que a notícia informou, não?

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 “CAPAS”

Algumas capas de revista de aviação que se destacam por si só ou trazem homenagens históricas. Colabore você também enviando aquelas de que mais gosta!

Dezembro de 2014. A revista Aero Magazine apresentou uma bela foto de um Falcon 2000 e destacou matérias bem variadas para seus leitores, sobre aviação comercial, geral, executiva e militar.

Julho e agosto de 1995. A Flap destacava o rollout do Embraer 145, depois renomeado ERJ 145, que alavancou a Embraer já privatizada. Hoje, estamos prestes a assistir ao rollout do E190 E2 (já a segunda geração da família Embraer 170/190).

Maio de 2002. A revista de bordo Ícaro que, assim como a Varig, onde circulava, também deixou saudades, teve uma edição especial e bilíngue sobre os 75 anos da empresa aérea.

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“COMIDA DE AVIÃO”

Novamente destacamos nosso colaborador gastronômico-aéreo, que sempre nos brinda com fotos do serviço de bordo de companhias aéreas nacionais .

No dia 22 de agosto do ano passado ele voou com o A319 PT-MZD da TAM (voo Tam 3001 entre Congonhas e Curitiba e o lanche foi esse:

Já o retorno ele fez com a Azul, no Embraer 190 PR-AYM batizado como "Cada vez mais Azul". Voo 2901 CWB/CGH, também em 22 de agosto, e o festival de snacks que sempre agrada!

(Fotos: Fernando Canteras)

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“Sites úteis”

http://lufthansa-cargo.com/network/maps/flightradar

Se você que costuma acessar o Flight Radar 24 para saber como está o tráfego aéreo mundial estiver interessado apenas nos aviões da Lufthansa e da Aerologic, da qual ela participa, pode ir direto para esse link e encontrará toda a frota da empresa alemã de cargas na sua tela. Inclusive estão lá os voos onde a Lufthansa Cargo estiver aproveitando os porões para o transporte dos mais diversos tipos de cargas (Belly Fleet) das empresas Austrian, Swiss, Lufthansa e outras.

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– “PENSAR PARA VOAR” –

(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO)

"No Brasil, precisamos de escolas capazes de preparar recursos humanos para preencher todas as imensas necessidades do setor. E mais, nos mobilizarmos para criar a mentalidade aeronáutica disseminada a tal ponto para criar na mente dos jovens que a aviação e o aeroespaço são vitais para todo o mundo, em particular para um país continental como o nosso. E sempre nos lembrando que, mesmo na maior cidade do país, São Paulo, não temos um museu de aeronáutica” (Ozíres Silva)

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CAIXA COR DE ROSA

(Fonte: http://www.redetv.uol.com.br/jornalismo/da-para-acreditar/pela-primeira-vez-na-historia-boeing-737-e-pilotado-por-mulheres?cmpid=fb-uol )

16/11/2015 17h27 - Atualizado em 16/11/2015 17h31

Pela primeira vez na história Boeing 737 é pilotado por mulheres

Redação RedeTV!

Pela primeira vez na história um avião Boeing 737 decolou comandado por duas mulheres como capitãs. Esse capítulo histórico da aviação aconteceu na última sexta-feira (16) na cidade de Harare, no Zimbábue. Foi lá que as pilotas Chipo Matimba e Elizabeth Petros decolaram a aeronave da Air Zimbabwe até as Cataratas de Vitória, na fronteira com a Zâmbia.

"Primeiro 737 só com mulheres na cabine de controle. Foi um prazer, Chipo Matimba", escreveu Elizabeth seu perfil em uma rede social. A viagem durou cerca de um hora, mas representou muito para as pilotas. "A história foi feita!", publicou a Air Zimbabwe na internet.

Um estudo da Sociedade Internacional de Pilotas de Aeronaves mostrou que 97% da categoria é compostas por homens. O feito de Chipo e Elizabeth já está causando impacto em vários lugares do mundo. As duas lançaram a hashtag #PaintingTheSkyPink ("Pintando o Céu de Rosa") para encorajar outras mulheres a entrarem na profissão.

(Obs: a Vasp já havia antes voado um Boeing 737 com duas pilotos, Carla Roemmler e Arlete Ziolkowski, salvo engano, na década de 1990, mas caso seja com duas comandantes, não apenas comandante e primeiro oficial ou copiloto, terá sido a primeira vez sim.)

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