CAIXA PRETA # 85

28 de setembro de 2012

ALBERTO SANTOS DUMONT, PAI DA AVIAÇÃO

No momento em que escrevo esse editorial, Alberto Santos Dumont é um dos finalistas do programa O Maior Brasileiro de Todos os Tempos, do SBT, Sistema Brasileiro de televisão. Os outros dois finalistas são o médium Chico Xavier e a Princesa Isabel

Não que o programa seja um “Oscar” mas traz informações sobre cada um dos inúmeros concorrentes que passaram por ele (a maioria já ficou pelo caminho), defesas apaixonadas de experts e pessoas comuns e mostra o grau de popularidade das celebridades.

O que notei, no entanto, foi que algumas observações de internautas ou entrevistados faziam referência ao fato de Santos Dumont ter cometido suicídio. Interessante que Getúlio Vargas, que perdeu para a Princesa Isabel, também foi suicida mas isso foi bem menos lembrando no caso do presidente.

Lembro de ter lido em alguns lugares que logo após a morte do Pai da Aviação a própria mídia brasileira dos anos 1930 ocultou esse fato, parece-me, a pedido do governo, corrijam-se se eu estiver errada. Pois “não ficaria bem” noticiar esse tipo de morte, em se tratando de uma pessoa tão conhecida e querida. Como se pessoas famosas não tivessem o direito (uso a palavra direito por não ter uma melhor neste momento, mesmo reconhecendo-a inadequada) de tirar a própria vida.

É aí que defendo o fato de pessoas famosas serem vistas e tratadas como iguais a nós, ou seja, seres humanos que sofrem, sentem dor e erram muitas vezes, não são produtos perfeitos e fabricados como tais. Assim como ter sido Santos Dumont um suicida choca, as especulações sobre sua possível homosexualidade também. E isso parece só crescer numa era de defesa das minorias e da diversidade sexual.

Na verdade, nada foi comprovado a esse respeito. Já li, inclusive, que o problema do Santos Dumont era outro, e aí sim um problema de nascença, uma espécie de infantilidade, ou seja, uma interrupção no desenvolvimento de alguns órgãos o teria afastado voluntariamente das mulheres, e ele ocultava esse problema. É possível, visto que ele era pequeno, magro, até mesmo uma pessoa por vezes doente. O que, cá entre nós, facilitou sua dedicação aos veículos aéreos, visto que era um homem de pouco peso. Assim como os cavalos agradecem aos jóqueis por serem tão pequenos.

Já vi gente recusar veementemente a teria da homesexualidade (recusariam a de infantilidade sexual também?) como se isso, ou o ato suicida, fossem mais importantes que sua genealidade. Aliás, vamos apimentar um pouco mais a discussão? Eu, pessoalmente, não acredito que Alberto Santos Dumont tenha sido o “inventor” do avião. E nem mesmo os irmãos Wright. Na minha personalissíma opinião, o veículo mais pesado que o ar teve um desenvolvimento coletivo, às vezes é a partir de um parafuso que as pessoas criam teorias que se somam a outras teorias e traçam um resultado final comum.

No entanto, afirmo que ele pode SIM ser considerado o Pai da Aviação porque Pai não é só o que concebe, mas, principalmente o que alimenta, protege e torna o filho algo maior que si mesmo. Trocando em miúdos: ao contrário dos irmãozinhos que ocultavam tudo o que faziam até certo ponto, nosso patrício divulgou como ninguém seu invento, principalmente a partir do Demoiselle, vendendo cópias de suas plantas e incentivando mais e mais pessoas a também voar! Ou seja, ele fez um magnífico marketing da aviação, seja pelas plantas do citado avião, vendidas barato e sem a patente do inventor, seja pelo uso do dirigível para seus passeios pessoais – imagine você estacionar seu dirigível no jardim de um restaurante na hora do almoço, e isso em uma Paris de início do século 20!

Portanto, às vésperas de mais uma Semana da Asa, desejo que essas polêmicas terminem de vez. Tenha sido GAY ou nâo, tenha tido “AQUILO” atrofiado ou não, tenha ele TIRADO DO ZERO a ideia do avião ou não, o importante é a contribuição dele na área, tanto que tem até cratera da lua com o nome dele, em sua homenagem.

Mesmo que ele não seja eleito como o Maior Brasileiro de Todos os Tempos!!!

E por acaso você sabia que o ovo de pata é mais nutritivo que o de galinha? Só que a pata bota e fica quieta e a galinha conta pra todo mundo. Daí a maior popularidade do ovo de ... galinha!!!

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Foto: Solange Galante

O PRIMEIRO WIDEBODY EUROPEU

                                                           (Solange Galante)

A Airbus comemorou, há poucos anos, o primeiro voo do maior avião comercial de todos os tempos, o A380. Mas a história de sucesso do consórcio europeu começou há pouco mais de três décadas, com a decolagem do primeiro Airbus A300B, modelo que possibilitou à Europa concorrer palmo a palmo com os Estados Unidos no mercado de aeronaves widebodies, então dominado pelas três fabricantes norte-americanas: Boeing, McDonnell Douglas e Lockheed.

Na década de 1960, o tráfego mundial de passageiros crescia a taxas muito elevadas, o que levava à necessidade de criar aviões para curto a médio alcance maiores e com custos mais baixos dos que já existiam. Um dos primeiros executivos a requerer um novo avião foi Frank Kolk, da American Airlines. Ele pensava em um substituto ao Boeing 727 para rotas curtas e médias com grande frequência, como nos voos transcontinentais nos Estados Unidos. A aeronave, segundo ele, deveria carregar de 250 a 300 passageiros, ter configuração de dois corredores e operar em aeroportos altos, como Denver. Ele pensava em um avião bimotor, mas isso esbarrava em leis federais de segurança aérea que obrigavam a utilização de jatos com pelo menos três motores em rotas que cruzavam as Montanhas Rochosas ou sobrevoavam oceanos. Com isso, a indústria norte-americana concentrava-se no desenvolvimento dos trimotores McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 Tristar e no quadrimotor Boeing 747.

Nessa época, também fábricas europeias desenvolviam projetos que pudessem atender ao crescimento da demanda. Mas nenhuma fabricante do Velho Continente teria sozinha recursos financeiros para superar a concorrência das gigantes norte-americanas. Nesse ínterim, os requerimentos de Frank Kolk vieram ao encontro das necessidades da Europa, pois, lá, não havia restrições para o desenvolvimento de aviões comerciais a jato bimotores. O engenheiro-chefe da francesa Sud Aviation, Roger Beteille, liderou a idéia de utilizar o projeto de Kolk mas, como sua empresa não conseguiria bancá-lo sozinha, a solução seria uma associação com os governos da Grã-Bretanha e Alemanha. Desde cedo, ele reconheceu as grandes chances dos construtores europeus de aviões e, apesar dos ciúmes e temperamentos nacionais, Roger e seu parceiro alemão Felix Kracht apontavam sempre para o caminho da união dos europeus. Também o general da Força Aérea francesa, Henri Ziegler, indicado pelo presidente francês Charles De Gaulle para salvar o projeto Concorde, que sofria atrasos e aumento dos custos de desenvolvimento, envolveu-se com o projeto do bimotor e persuadiu De Gaulle a favor dele. A partir daí, a idéia do bimotor a jato ganhou o terreno político.

Em março de 1966 foi apresentado aos governos em questão um conceito único. No ano seguinte, o avião, com dois corredores, já era chamado de A300, uma designação relacionada a sua capacidade máxima de passageiros. Finalmente, em setembro de 1967, foi assinado um memorando de entendimento entre os três governos criando o chamado Groupement d'Interêt Economique (Grupo de Interesse Econômico), uma nova forma do direito francês que facilitava a formação de empreendimentos conjuntos internacionais. O acordo nomeava a Sud Aviation para liderar o design e assumir responsabilidades pelo nariz e seção central, a junção de todas as partes e testes. A britânica Hawker Siddeley seria responsável pelas asas e a Deutsche Airbus (criada por associação de diversas empresas alemãs apenas um mês antes) cuidaria de parte da fuselagem e outros componentes. Os motores seriam ingleses, os Rolls-Royce RB.207 com 50.000 libras de potência cada.

Após diversos adiamentos e divergências, em dezembro de 1968 foi apresentada, pela Sud Aviation e Hawker Siddeley, uma versão de menor capacidade, com configuração básica em torno de 235 passageiros em duas classes, que ficou conhecida como A300B. As empresas interessadas reagiram favoravelmente, mas o governo britânico deixou o projeto no início de 1969, em prol do projeto da British Aircraft Corporation, o BAC-311, que, no entanto, nunca chegou a ser construído. Além disso, projetada para o avião para 300 passageiros, a RB.207 tornou-se muito grande para o projeto final e os motores norte-americanos General Electric CF6-50 foram escolhidos como melhor opção. Ainda assim, restou uma empresa britânica, a Hawker Siddeley, que optou por permanecer no projeto como subcontratante.

Finalmente, durante a abertura do Salão de Le Bourget de 1969, os Ministros da Economia da República Federal da Alemanha e dos Transportes da França assinaram o Acordo Franco-Germânico de 29 de maio de 1969 para o desenvolvimento do projeto Airbus.

Os visionários que encabeçavam o projeto eram Henri Ziegler, presidente da Sud Aviation, Roger Beteille, gerente técnico do programa Airbus na Sud Aviation, Franz-Joseph Strauss, Ministro das Finanças alemão e presidente da Deutsche Airbus e Felix Kracht, vice-presidente sênior de vendas e produção da Deutsche Airbus. Roger Beteille, que ficaria conhecido como ”Monsieur Airbus” e seria diretor-geral do consórcio durante muitos anos, decidiu reduzir o diâmetro da fuselagem de 6 m para 5,64 m e subiu ligeiramente o chão da cabine para permitir que containers LD3 pudessem ser carregados lado a lado na área mais larga do porão. O projeto Airbus A300B foi, na época, muito criticado pelos concorrentes americanos que alegavam não existir mercado para um birreator widebody e diziam que o Airbus era um projeto de governos, que não entendiam do mercado de aviões.

A Airbus Industrie – nome mantido até o ano 2000 – foi criada oficialmente em 18 de dezembro de 1970. A empresa montava os aviões nas instalações da Aerospatiale. Ocorreram novas fusões nas indústrias aeronáuticas francesas – resultando na Aerospatiale – e alemãs. Em 1971, a fábrica espanhola CASA entrou para o consórcio ao adquirir 4,2% da Airbus. Anos depois, em 1979, a Grã-Bretanha voltaria à Airbus Industrie através da British Aerospace.

O A300B1 no Brasil

A construção do protótipo foi autorizada e teve início no fim de 1971 e o primeiro A300B1, matrícula F-WUAB, realizou seu primeiro voo em 28 de outubro de 1972, dentro do cronograma. O voo, sob o comando do piloto de testes Bernard Ziegler, filho de Henri Ziegler, durou 1h45min. A aeronave número dois, também na versão B1, decolou pela primeira vez em fevereiro de 1973. Apenas dois A300B1 foram construídos. A Air France, que encomendara seis unidades ainda em novembro de 1971, requereu uma versão alongada com capacidade para 250 passageiros, que originou a versão A300B2, a que entrou em escala de produção, com motores GE CF6-50C ou C2. Assim, o avião número três, um B2, voou pela primeira vez em junho de 1973 e entrou em serviço na Air France em maio de 1974.

Em meados de 1973, apesar do avião ainda não estar homologado, foi decidida a realização de uma viagem de demonstração do A300B por diversos países, pois existia uma onda de ceticismo sobre o Airbus fora da Europa. Para isso, o A300B1 F-WUAB teve a matrícula alterada para F-OCAZ para ter permissão para transportar passageiros sem estar identificado como um avião experimental. No dia 15 de setembro de 1973 ele voou de Toulouse, na França, para o Brasil, mais exatamente para São José dos Campos, no interior de São Paulo, onde fez voos de exibição no Salão Internacional Aeroespacial patrocinado pelo Ministério da Aeronáutica e organizado pela empresa Alcântara Machado. O salão foi realizado em dois finais de semana, os dias 14, 15, 16, 22 e 23 de setembro, sendo que o Airbus apresentou-se na manhã do dia 16. Após a feira, a aeronave também esteve no Rio de Janeiro onde realizou diversos voos de demonstração para empresas aéreas, dentre elas a Cruzeiro – ainda independente e Varig –, técnicos do Departamento de Aviação Civil (antecessor da ANAC) e jornalistas. A seguir, o A300B1 fez demonstrações em Brasília, e voou para outros destinos nas Américas do Sul, Central e do Norte, antes de retornar à Europa e finalizar sua viagem em outubro, sem incidentes técnicos e com grande aceitação.

No Brasil, Omar Fontana, presidente da Transbrasil, pilotou o avião e entusiasmou-se. Encomendou três A300B para sua empresa. Mas, na época, a compra de aviões era totalmente controlada pelas autoridades aeronáuticas brasileiras e não foi concedida a desejada licença de importação dos Airbus.

Apesar de sua superioridade sobre as aeronaves narrowbody que pretendia substituir, as vendas do A300B custaram a se concretizar. Em 1976, apenas um avião foi vendido. Ao todo, a Airbus produziu 57 aeronaves dos modelos B1 e B2. Mas tudo começou a mudar com a introdução do modelo B4.

O A300B4, cujo primeiro exemplar tinha número de produção nove, aumentou a capacidade de combustível de 43.050 l para 54.830 l, introduziu os flapes tipo Krüger, mais eficientes, e os motores CF6-50C2 de 53 mil libras de potência ou, para alguns poucos clientes, motores Pratt & Whitney JT9D-59A. As vendas do A300B4 foram alavancadas justamente pelo interesse de uma das principais companhias aéreas norte-americanas, a Eastern Air Lines, que adquiriu, por leasing, quatro A300B4 para utilizar durante seis meses – o primeiro chegou em dezembro de 1977. Frank Borman, presidente da Eastern, logo gostou dos aviões, um terço mais econômicos que seus Lockheed L-1011, e adquiriu mais 23 a. Seguiram-se encomendas das empresas Pan Am, Alitalia, Aerocondor, Iberia, Korean e Thai, dentre outras. Ao todo, foram produzidos 201 aviões do modelo B4. Com a crise do petróleo em 1979, o bimotor da Airbus ganhou destaque por ser mais leve e econômico. Nesse ano, já operavam 81 Airbus A300 em todo o mundo. Em resposta ao sucesso do concorrente, a Boeing lançou, no final da década de 70, o Boeing 767, também bimotor.

Operando na América Latina e no Brasil

A primeira empresa aérea da América Latina a operar o A300B foi a colombiana Aerocondor, que recebeu um A300B4 em dezembro de 1977. E finalmente, em 27 de abril de 1979, a brasileira Varig adquiriu dois A300B4-200, com mais duas opções. Os dois primeiros aviões (PP-CLA e PP-CLB) começaram a operar no Brasil pelas cores da Cruzeiro do Sul, que já pertencia à Varig, em julho de 1980, efetuando linhas domésticas e também rotas internacionais para Buenos Aires, Caracas e Miami transportando 24 passageiros na primeira classe e 210 na econômica. A aeronave operava até mesmo no aeroporto de Congonhas, na capital paulista, onde destacava-se, pelo seu tamanho e menor ruído. Os dois A300 da Cruzeiro foram os primeiros widebodies a operar nesse aeroporto. O segundo lote de dois A300B4 recebeu as cores da própria Varig em outubro de 1980. Os últimos desses quatro aviões foram operados até maio de 1990.

A Transbrasil já não estava mais interessada nos Airbus mas a Vasp, sim. Em outubro de 1980 foi feita a encomenda de três A300 da versão B2 para 240 passageiros em duas classes. As duas primeiras aeronaves chegaram ao Brasil no final de 1982. O terceiro chegou em janeiro do ano seguinte. Os A300B2K da VASP tinham cabine FFCC (Forward Facing Crew Cockpit) com os três tripulantes em poltronas voltadas para a frente e possibilidade de eliminação da posição do engenheiro de voo – uma transição para as cabines com apenas dois tripulantes.

 

Os modelos descendentes

Algumas das principais inovações do A300B foram a utilização de asas com perfil supercrítico e, embora ainda utilizando engenheiro de voo, sua intervenção era mínima devido à avançada automação. O modelo também se tornou a primeira aeronave com sistema de proteção contra windshear (tesoura de vento).

Após o sucesso do A300, o passo seguinte da Airbus foi desenvolver o A310. Designado inicialmente como A300B10, esse modelo encurtado do A300, para rotas médias com menor capacidade, voou pela primeira vez em 1982, tinha novas asas (com winglets chamados wingtip fences) e novo trem de pouso e oferecia menores custos de operação. Da experiência acumulada no A300 e com a aplicação da eletrônica, foi criada uma nova cabine de comando e painéis já com os tubos de raios catódicos do sistema EFIS e os sistemas de navegação e gerenciamento de voo ligados a um computador (FMC), consolidando o conceito de FMS. A capacidade foi reduzida para 220 passageiros em duas classes.

Nem mesmo o surgimento da família de aeronaves Airbus A320, lançada em 1984, ameaçou abalar as vendas do Airbus A300. Após os modelos B2 e B4 a Airbus começou a desenvolver o A300-600 (originalmente, Advanced A300B4), utilizando muito da tecnologia do A310. O A300-600 utilizava materiais compostos em maior escala, reduzindo o peso, a fuselagem recebeu uma extensão na parte central e o cone traseiro ganhou um afilamento mais suave, permitindo acrescentar duas filas de poltronas. Apresentava modificações nos flapes e profundores, os sistemas hidráulicos, elétricos e de ar condicionado foram modernizados e os motores utilizados passaram a ser os CF6-80 ou PW4000. A cabine de comando era glass cockpit com telas de tubos de raios catódicos e ausência de engenheiro de voo. Seu primeiro voo ocorreu em julho de 1983 e as entregas começaram em 1984.

O A300 foi o primeiro avião comercial a utilizar técnicas just-in-time na fabricação. Seções completas fabricadas pelos parceiros do consórcio em toda a Europa eram transportadas para a montagem final em Toulouse e entregues em datas de acordo com a necessidade de produção. Para o transporte era utilizada uma frota de aviões Super Guppy, modelo turboélice derivado do Boeing 377 Stratocruiser. O sucessor do Super Guppy foi justamente a versão mais curiosa do A300, o A300-600ST (Super Transporter), mais conhecido como Beluga, uma espécie de baleia. Este modelo, surgido em 1994, foi projetado e construído pela SATIC (Special Aircraft Transport International Company), subsidiária da Airbus. Ele tem a fuselagem muito aumentada em diâmetro e sua parte superior abre para frente, permitindo o embarque de peças de enormes dimensões. Os A300-600ST são empregados pela Airbus para transportar grandes componentes entre as diversas fábricas européias do grupo e são também fretados, através da subsidiária Airbus Transport International (ATI) para levar outras cargas de grandes dimensões, como satélites e helicópteros.

Hoje, passados 40 anos do primeiro voo do A300, a Airbus é uma empresa privada que tem uma linha de doze produtos diferentes, abrangendo capacidades de 110 a 555 lugares. A família A300/A310, inclusive a versão cargueira A300-600F, muito usada pela FedEx, deixou de ser produzida há poucos anos e foram vendidas 816 unidades dessa família, Estima-se que 300 deles ainda estejam operando após 2025.

Em 1975, a Airbus fez uma projeção de mercado prevendo a venda de 1.380 birreatores widebody no mundo. Somando-se as vendas dos A300/A310 e dos Boeing 767, verifica-se que esta projeção foi largamente ultrapassada.

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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”

DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”

Anúncio da Airbus de maio/junho de 1978 . Alfinetando DC-10 e L1011...

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No mês passado publiquei minha entrevista com o MM DR. MARLOS AUGUSTO MELEK, que deixou no início de setembro o CNJ para voltar a atuar em Curitiba, sua terra natal.

Por ocasião de sua despedida, ele recebeu inúmeras mensagens por e-mail parabenizando-o pelo trabalho no Programa Espaço Livre – Aeroportos, algumas das quais reproduzidas abaixo  (não citaremos os autores, pois aqui, o mais importante, são as mensagens!):

Com certeza a sua passagem pelo CNJ foi muito positiva para a sociedade brasileira. O Brasil está carente de pessoas honestas e que se dedicam à sociedade. Precisamos de mais Ministras Eliana Calmon, precisamos de mais Juízes Melek.

Boa sorte nessa nova fase, meu amigo. Sua missão foi cumprida com muito êxito no CNJ. O Brasil agradece!

Parabéns pelos dois anos em que esteve no CNJ. Os prêmios que recebeu foram apenas a parte mais visível do que o senhor fez pelo menos pela nossa aviação. Tomara que seu sucessor dê andamento ao programa Espaço Livre - Aeroportos de modo digno!
O senhor mostrou que juízes podem desenrolar pendências, e não enrolá-las mais ainda, como às vezes parece para nós, cidadãos comuns!

Que pena perdê-lo nas cruzadas que encetou, encerrando algumas com êxito, comemorados por todos. Muito obrigado, caro amigo, e foi um privilégio conhecer o seu diferenciado trabalho e colaboração para um Brasil melhor. A esteira que deixa é meritória e mostra que, cada um de nós, sempre pode fazer melhor e ser melhor.

Foi uma honra ter a oportunidade de trabalharmos juntos. Conhecer “gente que faz” sempre renova a esperança que deixaremos um mundo melhor aos nossos herdeiros.

Saiba que seu trabalho no CNJ além de meritório deixou um legado importante para o desenvolvimento da aviação Brasileira. Motivo de admiração e sinal de capacidade de promover as mudanças tão necessárias ao nosso pais. Desejo que seu novo desafio seja coroado de êxito, e que continue trabalhando para engrandecer nossas instituições. 

Caríssimo Dr. e Comte. Marlos, todos temos, e você deve ter, a certeza que fez o seu melhor. Avançou muito. Abriu novos caminhos. Combateu o bom combate e manteve firme nas trincheiras. Deixou seu recado, demonstrou amor pelo que faz, atribuiu responsabilidade ao Judiciário na condução dos rumos não apenas jurídicos, mas econômicos e sociais do país. Demonstrou amor pela aviação e soube conduzir com galhardia os trabalhos.

Caro Marlos, Paz! Todos nós admiramos o seu trabalho. Foi realizado com competência, obstinação por resultados e resultados concretos. Sempre com o fino trato.  O trabalho para se completar, para mim, será frutificado após inúmeras reencarnações. O planeta, como se vê, ainda habitado por seres imperfeitos como nós. Uns conseguiram avançar um pouco mais como você, porém outros, ainda se sentem vinculados a práticas abomináveis, onde somente o tempo e exemplos como o seu poderão melhorar o país e que farão com que surja um novo amanhã.

Com algum tempo de atraso por motivo alheio à vontade pessoal, expresso minha admiração pela excelência de seu trabalho na CNJ, sob a liderança da ministra Eliana Calmon, atestando que o ato de “morrer e nascer para as coisas novas”, como na filosofia de Nietzsche, significa plantar sementes de sonho e acreditar que vão nascer, ainda que se tenha de regar com as próprias lágrimas para a ilusão não morrer!

Recebi um versão impressa da prestação de contas do Programa Espaço Livre/Aeroportos, com dedicatória do Dr. Marlos Melek, em agradecimento ao apoio em divulgar o trabalho:

 

Para quem quiser acessar o documento lembramos que o link abaixo tem a versão digitalizada:

http://www.cnj.jus.br/images/programas/relatorios-anuais/espaco%20livre.pdf


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NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

A Pérola da imprensa não-especializada em 25 de julho de 2007 (TV 8)

 

“Congonhas ainda opera com a mesma Torre de Controle construída para a inauguração, na década de 30 .”

Garanto que não. O aeroporto sofreu uma gigantesca reforma na década de 1940 e outras, menores, nas décadas seguintes. Portanto...

A Pérola da imprensa não-especializada em 25 de agosto de 2012 (TV 7)

 “Três pessoas morreram na queda de um avião em Mato Grosso do Sul. (...) Peritos da Infraero investigam as causas do acidente”

A Infraero tem razão quando reclama e tenta explicar que não é ela quem faz tudo dentro de um aeroporto e dentro da aeronáutica. Tais peritos, por exemplo, geralmente são do Cenipa, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, Organização Militar do Comando da Aeronáutica. Vamos deixar a Infraero em paz, pelo menos onde for necessário?

A Pérola da imprensa não-especializada em 19 de maio de 2012 (TV 5) e da imprensa não-especializada em 21 de maio de 2012 (TV 7)

 

“Veja o momento em que a fuselagem se solta!”

“(...) depois de perder parte da fuselagem depois de levantar voo.”

Trata-se do dia em que um passageiro filmou a carenagem do motor 1 de um Airbus A320 da TAM que se soltou durante a decolagem do avião de Natal .

Reparem que pelo menos duas emissoras diferentes cometeram o mesmo erro.

Imaginem se o avião tivesse perdido a FUSELAGEM!!!

Vejam a diferença:

Segundo o Wikipedia: “(...) carenagem designa a carcaça que cobre a estrutura de veículos que se movem em meio fluido tanto no mar como em terra e no ar, como lanchas, aerobarcos, automóveis, aeronaves e, inclusive, motocicletas”.

Segundo o dicionário Houaiss: “Carenagem - termo aeronáutico. componente de uma aeronave que tem a função de reduzir a resistência frontal ou aerodinâmica da parte a que está afixado”.

Segundo o mesmo dicionário: “Fuselagem - substantivo feminino: termo aeronáutico. corpo principal da aeronave onde se fixam as asas”

Segundo o dicionário Michaelis: “Fuselagem - sf (fr fuselage) Corpo do avião, onde se acomodam os tripulantes, os passageiros e a carga”.

Deu pra entender agora???

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ESPECIAL – FOTOS EXTERNAS E INTERNAS E EXCLUSIVAS DOS AVIÕES DA TRANSBRASIL EM BRASÍLIA

QUE SERÃO LEILOADOS EM BREVE

São as primeiras fotos autorizadas pelo Dr. Marlos Melek, ainda no CNJ, depois da lacração dos aviões, ocorrida em 2006. Foram feitas em 21 de junho de 2012.

No dia em que fui a Brasília, como combinado com o Meritíssimo, tinha uma funcionária da Infraero (comunicação social) me esperando no aeroporto. Mas quando perguntei que os aviões já haviam sido abertos antes, ela se mostrou surpresa, ainda mais quando comentei que provavelmente eu seria a primeira pessoa a entrar para fazer as fotos.

- Mas a senhora não está autorizada a fazer as fotos internas, só as externas.

Falei que o juiz havia sim me autorizado. Ela falou com a colega e elas confirmaram que para eu fazer teria que vir um ofício etc, e que elas não receberam nada a respeito.

Bem, liguei para o Meritíssimo e expliquei o que elas disseram. Ele me confirmou que eu estava sim autorizada, mas não quis discutir com elas. Disse para eu ir até os aviões com elas que ele, enquanto isso, ligaria para o presidente da Infraero.

Fui, fiz as fotos externas aqui mostradas e, em menos de meia hora o pessoal da Infraero já havia recebido a autorização e chegou a escada que me levaria para as portas dos aviões.

A maioria das fotos a seguir, TODAS de minha autoria, não foram publicadas antes nem mesmo em outras publicações onde colaboro.

PT-TAA: que é o que está mais estragado, danificado, sujo, embolorado etc, infelizmente.

 

 

PT-TAB: bem estragado, embora menos que o irmão TAA.

PT-TAC: o último avião que foi retirado do hangar da Transbrasil é o melhor conservado e deverá ser leiloado inteirinho, escapando da tesoura hidráulica.

 

 

 Eu me despedindo do PT-TAC .no qual eu havia voado duas vezes. A máscara ajudou a evitar um pouco do mofo, especialmente o dos outros dois Boeing.

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VEM AÍ: RANKING DAS EMPRESAS AÉREAS QUE PIOR ATENDERAM A IMPRENSA EM 2012, INCLUINDO ASSESSORIAS TERCEIRIZADAS E PRÓPRIAS.

VAMOS RELACIONAR AS EMPRESAS QUE MAIS CRIARAM DIFICULDADES NA HORA DE DAR INFORMAÇÕES, OU MESMO NEM AS PRESTARAM, OBRIGANDO A REPÓRTER QUE VOS ESCREVE (ENTRE OUTROS PROFISSIONAIS DA ÁREA) A CORRER ATRÁS DE OUTRAS FONTES, ALGUMAS NÃO-OFICIAIS.

AGUARDE!

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ATENÇÃO!

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Veja o texto da Lei em:

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