MATÉRIA ESPECIAL

Uma greve de caminhoneiros recente afetou as viagens de avião de milhares de passageiros. Por outro lado, o transporte rodoviário de cargas tem apresentado problemas de segurança. Como esses fatos afetam o transporte aéreo brasileiro?

De repente, em maio passado, o País se viu refém de quilômetros e quilômetros de caminhões parados nas estradas, interrompendo o tráfego, deixando de entregar produtos fundamentais para a economia e para o dia-a-dia da população e fazendo renascer aquela dúvida: “Não deveríamos ter reestabelecido o transporte ferroviário, ampliando sua malha?”

Um setor prejudicado com a greve dos caminhoneiros, que durou cerca de dez dias, foi o setor aéreo. As perdas com cancelamento de voos durante a greve, até o dia 30 de maio, foram estimadas pelos especialistas em logística em meio bilhão de reais. Aeroportos onde o combustível ainda é suprido por caminhões, e não por dutos subterrâneos, ficaram “fechados” para aeronaves que não pudessem pousar e decolar sem reabastecimento. Mesmo aqueles que dispunham dos dutos e, portanto, de querosene de aviação abundante, tiveram problemas porque várias aeronaves de companhias aéreas ficaram retidas em outros aeroportos, e o efeito cascata da malha interrompida provocou atrasos de voos, afetando a vida de centenas de passageiros diariamente. Isso fez com que todas as empresas tivessem que se desdobrar para resolver os problemas de cada cliente e reduzir o impacto negativo contra si próprias.

   Tankering e paradas técnicas para abastecimento foram algumas das atitudes tomadas pela Azul durante a greve, que afetou o fornecimento de combustíveis em alguns aeroportos. Greve à parte, no transporte de cargas, a Azul Cargo Express reportou 61% de crescimento em receita no primeiro trimestre deste ano.

A Azul Linhas Aéreas, maior companhia aérea do Brasil em quantidade de cidades servidas (107 destinos), foi a primeira a anunciar o impacto preliminar operacional e financeiro da greve dos caminhoneiros, iniciada em 21 de maio.  Segundo a companhia, a paralisação teve um impacto não-recorrente estimado de aproximadamente R$ 50 milhões, que foi incluído no resultado operacional do segundo trimestre deste ano.

De um total de 2.637 voos operados entre 24 e 27 de maio, devido à falta de querosene de aviação em vários aeroportos abastecidos por caminhões-tanque, foram cancelados 169 voos. A companhia também informou ter reduzido pro-ativamente 523 voos entre 28 de maio e 3 de junho devido ao aumento do nível de cancelamentos e não-comparecimento de passageiros.

A Azul implementou várias iniciativas para minimizar os transtornos, incluindo abastecimento maior em aeroportos com maior disponibilidade (o chamado tankering), paradas técnicas de reabastecimento, isenção de taxas de cancelamento para seus clientes e alteração de voos, além de oferecer um serviço de transporte para tripulantes até sua base de trabalho.   

    A greve afetou mais de 150 voos domésticos da Latam entre os dias 25 a 30 de maio deste ano. Em outro segmento da empresa, a Latam Cargo Brasil deixou de transportar 1,5 mil toneladas de carga no mesmo período. 

Já a Latam Airlines Brasil informou que, apesar de tratar-se de uma situação alheia à companhia, foi obrigada a cancelar 151 voos domésticos de um total de 3.422 programados entre os dias 25 e 30 de maio, mesmo período em que deixou de transportar cerca de 1,5 mil toneladas de carga. A companhia estima que esta contingência gerou um prejuízo de aproximadamente US$ 13 milhões, considerando todas as medidas realizadas para suavizar o impacto aos seus passageiros.

A Gol Linhas Aéreas informou que, do dia 21 de maio até primeiro de junho, somente 12 voos da empresa foram cancelados, o que representa 0,2% do total dos voos programados pela companhia no período. Entre os cancelamentos, estavam trechos entre Brasília e Teresina, Recife e Fortaleza, Recife e Fernando de Noronha, Fortaleza e Natal, Maceió e Guarulhos e Rio Branco e Cruzeiro do Sul.

    Na Avianca Brasil, não houve cobrança de taxas para passagens remarcadas até dia 9 de junho deste ano, em decorrência da greve. Já no mercado cargueiro, a empresa, no ano passado, transportou 52 mil toneladas de cargas em aeronaves de passageiros.

Por sua vez, a Avianca Brasil precisou realizar 97 cancelamentos ao logo de toda manifestação. Mas a empresa também informou que conseguiu manter 95% de suas operações. “Esse resultado foi reflexo do empenho e dedicação de todos os colaboradores da empresa, que não mediram esforços para atender aos clientes e realizar os remanejamentos necessários com o máximo de cuidado, garantindo o mínimo impacto possível.  A companhia se manteve avaliando de perto a situação em cada uma das bases onde opera, para que todas as medidas fossem tomadas visando a máxima segurança de seus passageiros e tripulantes”, informou, por meio da assessoria de imprensa. A Avianca orientou todos os clientes impactados ou que tivessem voos programados até o dia 3 de junho e que desejassem alterar a data, que entrassem em contato com a empresa pelos canais de atendimento, para a remarcação sem a cobrança de taxa, nem pagamento de diferenças tarifárias, em embarques até o dia 9 de junho, bem como também recomendou aos passageiros que acompanhassem possíveis alterações em seus voos antes de seguirem para o aeroporto, por meio de sua página oficial, onde disponibilizou um link com atualizações recorrentes sobre suas operações. “Vale destacar ainda que todos os clientes que tiveram voos afetados foram atendidos” garantiu a Avianca, por meio de sua assessoria de imprensa.

   Cerca de 0,2% dos voos programados pela Gol durante a greve dos caminhoneiros foram canelados. Para a Gollog, unidade de cargas da Gol Linhas Aéreas, o transporte aéreo cargueiro segue forte e com muito potencial para crescer. 

Também no caso da Gol Linhas Aéreas, a empresa orientou os passageiros prejudicados pelos cancelamentos para que procurassem a companhia para remarcar suas viagens, também sem a cobrança de taxas, e de acordo com a disponibilidade, ou, ainda, solicitar, pelos canais de atendimento da Gol, reembolso ou crédito integral de suas passagens.

De acordo com John Rodgerson, CEO da Azul, “nossos tripulantes trabalharam arduamente para acomodar nossos clientes nos últimos dias e continuamos nos esforçando para oferecer a melhor experiência de viagem possível. O grande alcance e conectividade de nossa malha, nossa estratégia de frota diversificada e forte cultura, foram fundamentais para minimizar o impacto deste evento inesperado.” O executivo se mostrou o tempo todo confiante na estratégia de longo prazo da companhia, focada na satisfação de seus clientes e tripulantes e na geração superior de valor para os investidores da Azul.  

TRANSPORTE TERRESTRE
VERSUS TRANSPORTE AÉREO

    Segundo a Fundação Dom Cabral, 75,9% das cargas transportadas dentro do Brasil rodam pelas estradas.(Foto: Divulgação CNT)

Mas os caminhões não têm causado dor de cabeça apenas aos passageiros das companhias aéreas brasileiras. Se, nas últimas décadas, o passageiro descobriu o avião para seus deslocamentos dentro do Brasil, a negócios ou a lazer, não só ele, mas também as cargas, começam a “optar” por voar. Embora os mercados sejam bem distintos.

No Brasil, segundo a Fundação Dom Cabral, escola com mais de 40 anos de tradição com diversos cursos na área de negócios, 75,9% das cargas transportadas pelo Brasil vão pelas estradas. Em segundo lugar, aparece o transporte marítimo (9,2%). O avião aparece em terceiro lugar, com 5,8 %. Em quarto, o ferroviário: 5,4%.

Quando se fala das diferenças entre o transporte aéreo de carga e de passageiros, algumas diferenças são marcantes, como explica Adalberto Febeliano, vice-presidente da Modern Logistics. Por exemplo: o passageiro gosta de viajar de dia, já cargas gostam de viajar à noite. “As cargas ‘preferem’ viajar à noite porque as fábricas ficam fechadas nesse período. Do ponto de vista de produtividade, o ideal é você fabricar os produtos num dia, enviá-los para a loja durante à noite e eles já poderão ser vendidos no dia seguinte – usar a noite para transporte garante maior eficiência. O mesmo vale ao se fabricar amortecedores durante o dia, que serão enviados à noite para uma montadora colocar no automóvel no dia seguinte.”

   A Modern Logistics não é apenas uma companhia aérea, é uma empresa de logística integrada.  

Mas não é apenas essa a diferença. Adalberto lembra que o passageiro anda sozinho pelo aeroporto, mas a carga tem que ser carregada; o passageiro se identifica, já a carga não se identifica sozinha, então, além de se mexer com a mercadoria em si, há que se movimentar a identificação da mesma. “Passageiro também adora voo direto, enquanto que a carga não faz a mínima questão se tem uma escala no caminho. E, principalmente, todo passageiro que vai, volta, e toda carga que vai, não volta” – exceto, é claro, na logística reversa, quando apenas uma parte bem pequena da mercadoria volta para a origem.

Entre os principais motivos para se usar o transporte aéreo de cargas estão fatores muito atraentes como rapidez, frequência, relacionamento, trânsito diário, facilidade, limpeza e confiabilidade. Quanto maior a distância, maior a vantagem da rapidez do avião. Voos periódicos, exclusivos para carga ou não, ocorrem várias vezes ao dia nas principais rotas e corredores aéreos domésticos brasileiros. No advento de atrasos ou mesmo de problemas no embarque de mercadorias, as mesmas podem ser dirigidas a outras aeronaves em questão de horas. O mesmo não ocorre com o transporte terrestre e, no caso do aquaviário, cargas não embarcadas podem muitas vezes esperar por semanas até que possam ser novamente enviadas a seus destinos. Como as entregas por via aérea costumam ser justamente mais rápidas e garantidas, não raras vezes isso reflete de modo positivo a imagem de uma empresa em relação a seu cliente – “apenas ao mencionar que a remessa de uma mercadoria será feita por frete aéreo, ganha-se pontos e, talvez, até mesmo um cliente frequente e fiel” lembra Adalberto.

    Na rota Manaus-Guarulhos-Manaus a Avianca Cargo Brasil opera com aeronave Airbus A330.

No caso de empresas que necessitam de algum trânsito diário de documentos e pacotes entre filiais, o transporte aéreo também é o mais indicado. Exceto em casos onde filiais estão situadas em cidades próximas ou vizinhas, quando o transporte rodoviário ainda é possível, o frete aéreo é o único com frequência e confiabilidade suficientes para transportar diariamente documentos e malotes, e sempre em um mesmo horário. Aliás, para o trânsito doméstico de mercadorias e pequenos volumes, o transporte por avião costuma ser relativamente menos burocrático do que a opção rodoviária. A demanda por documentos, certidões e outros, do lado do cliente logístico, é geralmente menor, até em razão da rapidez necessária para o embarque e envio dessas cargas.

Algumas cargas demandam ambientes mais esterilizados e limpos. Caminhões, trens e navios estão expostos a intempéries ao longo de todo seu percurso, além da poluição, no caso das estradas, exigindo melhores proteção e embalagem por parte do cliente logístico. Já o índice de furtos e roubos de mercadorias transportadas por via aérea é consideravelmente menor do que no transporte rodoviário ou mesmo ferroviário – os produtos ficam expostos apenas antes da decolagem e após o pouso, e quando não estão em voo encontram-se confinados em aeroportos e terminais de carga, o que reduz os riscos da ação de quadrilhas.

MAIOR SEGURANÇA NOS AVIÕES

    Muitas vezes o simples fato da carga seguir por via aérea valoriza o produto e a empresa fabricante.

No Brasil, atualmente, o fator segurança no transporte aéreo de cargas tem tido muito destaque: transportar por terra está muito arriscado, e mesmo notícias de roubos em aeroportos são pontuais e realizados por quadrilhas muito especializadas. Neste ano, o País todo levou apenas 44 dias para superar o número de roubos de cargas rodoviárias registrados em 25 países europeus mais Estados Unidos e Canadá, todos juntos. Esses dados foram divulgados pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística.

Uma pesquisa realizada recentemente pelo Joint Cargo Committee do Reino Unido e que listou 57 países, mostrou que, em roubos de cargas terrestres, o Brasil está em 6ª colocação, perdendo para nações em conflitos como Síria, Líbia e Afeganistão e empatando com o Iraque e a Somália. Ou seja, se forem excluídos os países em situação de guerra, o Brasil encabeça o ranking e os dados que o colocam nessa lista levaram em conta os trechos da BR-116, entre Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro, da SP-330, entre Uberaba e Santos, e da BR-050, entre Brasília e Santos. A pesquisa observa também que, embora São Paulo concentre a maior parte dos casos, o Rio de Janeiro chama a atenção pela velocidade com que a incidência do crime vem aumentando: em 2011, pouco mais de 25% dos casos do País ocorreram no estado do Rio. Já em 2016, os casos alcançaram 43,7%. A Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro informa que, entre 2011 e 2016 o número de roubos de carga terrestres registrados no Brasil subiu 86%, passando de 22 mil por ano. A soma não leva em conta casos ocorridos no Acre, Amapá, Paraná e de Roraima. Já a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística computou que, só em 2016, mais de 24 mil roubos rodoviários registrados no Brasil geraram um prejuízo de R$ 1,3 bilhão.

A boa notícia é que a recuperação de cargas roubadas de caminhões, hoje, no Brasil, segundo a mesma Associação, chega perto dos 90%. Mesmo assim, produtos como fármacos e perecíveis, bem como celulares, tablets e assemelhados, têm migrado dos caminhões para os aviões. Eles apresentam, aliás, as principais características das cargas transportadas pelo modal aéreo: alto valor agregado e baixo volume. Esse movimento também foi observado pela diretoria da empresa de logística integrada Modern Logistics, que conta com frota aérea própria – já está operando o terceiro Boeing 737-400F. “É natural que empresas com mercadorias de alto valor unitário e, principalmente, mercadorias que possam ser revendidas, estejam procurando alternativas mais seguras” comenta Adalberto Febeliano. Ele observa que esses produtos costumam ser vendidos unitariamente pelos receptadores. “É fácil você acabar com o roubo de cargas, é só você reprimir as ‘feiras’ onde receptadores revendem os produtos. Mas, já que a gente não consegue fazer isso, então surge nas empresas produtoras e revendedoras essa preocupação.”

Para garantir um mínimo de segurança, as empresas procuram trabalhar com transporte rodoviário com escolta e gerenciamento de risco, como rastreamento do caminhão e procedimentos especiais. Porém, naturalmente, tudo isso é caro. Adalberto dá um exemplo: “Há um cliente, com quem estamos negociando, que tem uma carga de alto valor que sai do Nordeste de caminhão e vem sendo distribuída até o sul do país. Uns 40 km antes de chegar a Belo Horizonte, a escolta se junta ao caminhão, e o acompanha até 30 km após BH, aí a escolta vai embora. Depois, 50 km antes de chegar a São Paulo volta a ter escolta, e atravessa a cidade com ela, antes da escolta ir embora. Isso tem um custo pesado.”

Se dispor de escolta armada é caro, como fica o transporte aéreo, cujo frete costuma ser cinco, seis vezes mais caro que o rodoviário? Especialistas afirmam que, se forem somados ao frete rodoviário todas essas despesas acessórias, o transporte por caminhões começa a ficar competitivo com o frete aéreo, ou seja, a diferença de preço já não será mais tão acentuada e o avião, efetivamente, consegue ser mais competitivo.

De acordo com a ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), em 2017 foi registrado acréscimo de 1,8% na movimentação de cargas no mercado doméstico, e de 23,4% no internacional. Devido ao alto valor agregado, a carga movimentada representa 12% da cadeia de comércio brasileira, embora apenas 0,1% em peso.

MAIS CARGAS EM AVIÕES

A Latam Cargo Brasil também percebeu que houve um aumento do transporte de produtos como fármacos e perecíveis no modal aéreo, em 2017, na comparação com o ano anterior e que esse crescimento decorre do custo da segurança no transporte rodoviário. A opção tem sido feita até para trajetos curtos, como São Paulo-Rio, em que a carga, por terra, chega no mesmo dia, como afirma o diretor-geral da Latam Cargo Brasil, Diogo Elias – normalmente, são as longas distâncias que beneficiam a opção pelo transporte aéreo. A empresa lembra, por meio de sua assessoria de imprensa, que essa migração para o modal aéreo em busca de segurança se soma às vantagens que o avião já tinha, como rapidez e flexibilidade. “Quando você pensa de novo no custo total, porque meu frete continua sendo mais caro, precisa pensar também que, se para vir de caminhão o produto demora seis dias, de avião demora apenas três horas. Portanto, além de não ter que gastar dinheiro com a escolta o cliente também estará fazendo isso em apenas um dia e não em seis e pode calcular quanto ele estará economizando em giro de estoque” agrega Adalberto Febeliano, da Modern.

    Tanto o transporte rodoviário quanto o aéreo possuem restrições: nem todos produtos podem usar um    ou outro modal. (Foto: Divulgação CNT)

As rotas mais críticas para o transporte rodoviário, segundo Bruno Tortorello, CEO da empresa de logística Jadlog, são as linhas para o Rio de Janeiro, Belo Horizonte, algumas para o sul, como Curitiba, e algumas linhas para o Nordeste. “O risco está se espalhando hoje para o Brasil inteiro. Evidentemente, o Rio de Janeiro é o mais crítico, mas se a gente olha para o Rio deixa de ver que essa insegurança está se espalhando também em locais onde nunca houve.” Bruno observa que, como a Jadlog opera carros leves entregando no Brasil inteiro, passa a perceber a insegurança nos interiores dos estados. “Eu ‘acho’ que, com a retomada da economia, a diminuição do desemprego etc, isso tende a diminuir porque surgem mais oportunidades no mercado. Acredito que muitos são roubos de oportunidade, não são roubos estruturados. Os roubos de cargas de transferência, esses, sim, são estruturados, quadrilhas com metralhadoras, com dois ou três carros, que conhecem tudo de tecnologia e acabam com toda a tecnologia que você utilizar. Esse é o ‘custo Brasil’ que está embutido no custo do frete.”

Hoje, a maioria das seguradoras exige, para que seja feita a cobertura da carga em caso de roubo, que os veículos terrestres tenham soluções avançadas de segurança. Entre as principais tecnologias de proteção de carga estão o monitoramento remoto e o bloqueio automático do caminhão, e, inclusive, já existem empresas que enviam de forma autônoma um drone com câmeras e sensores para acompanhar o veículo cargueiro quando um alerta é acionado, já que, pelo ar, pode-se chegar ao local mais rápido do que qualquer autoridade terrestre para acompanhar a ocorrência. O drone passa informações em tempo real para a polícia.

Segundo Bruno Tortorello, a Jadlog faz gestão interna antes de decidir utilizar ou não o transporte aéreo para transportar a carga de seus clientes. Ela usa, no aéreo, a malha comercial dos parceiros. “Dependendo do destino, preço, qualidade do serviço, desembaraço da carga etc, escolhemos uma ou outra companhia aérea.” E, ele enfatiza, a JadLog ainda não está repassando o custo do transporte aéreo para o cliente, quando ela própria faz essa opção. “O que fazemos é que nas áreas mais críticas temos uma taxa majorada, mas, mesmo assim, menor que a taxa extra dos Correios, que, ao contrário da gente, colocou essa taxa no Rio de Janeiro todo, inclusive em Ipanema, Barra etc.” A frota rodoviária própria da JadLog é em torno de 220 caminhões de diversos modelos, e mais uma frota leve de 2.500 carros. Como o frete aéreo chega a ser, em alguns casos, 10 vezes mais caro que o rodoviário, Bruno acredita que ainda vale a pena ter carro blindado e escolta do que transferir a carga para o aéreo, apesar dos problemas de infraestrutura e segurança das estradas brasileiras.

Eduardo Calderon, diretor de cargas da Gol, afirma que a empresa não tem visto reflexos diretos devido ao recente crescimento de roubos de cargas transportadas via rodoviária, situação vivida principalmente no estado fluminense. “A Gollog experimentou, de fato, um aumento dos transportes de carga de maior valor agregado, mas esse não é um movimento recente, e sim, algo que já se observa há pelo menos três anos. Passamos a transportar mais carga de maior valor agregado para destinos curtos – como Rio-São Paulo, normalmente atendido pelo modal rodoviário.” 

A Gollog oferece serviço de coleta e entrega de mercadorias, que vão desde um simples documento a volumes maiores, com transporte de cargas convencionais (Standard) ou que pedem extrema urgência (Expressas) para qualquer destino operado pela Gol. Entre outros transportes realizados estão também cargas perecíveis (como plantas e alimentos industrializados), vacinas, jornais e revistas, animais vivos e restos mortais. Além disso, a unidade de cargas da Gol está homologada pela Anac para transportes de cargas perigosas, como explosivos, gases, líquidos e sólidos inflamáveis, substâncias oxidantes ou corrosivas, substâncias tóxicas e infecciosas, material radioativo etc. Nos últimos 10 anos, a Gollog transportou cerca de 970 mil toneladas de cargas. Em 2017, registrou um incremento de 7,5% em volume transportado, comparado ao ano de 2016. O período trouxe importantes resultados, com forte tendência de aumento na captação de clientes, tanto no mercado Business to Business (B2B) quanto no Business to Consumer (B2C). “Transportamos encomendas de vários mercados específicos, com destaque para o e-commerce, fármacos, eletrônicos, confecções e peças automotivas. Esse segmento segue forte e ainda tem muito potencial de crescimento” informa​ Eduardo Calderon.

No mercado doméstico, ou seja, circulando apenas dentro do Brasil, os principais produtos transportados pela Latam Cargo são fármacos, equipamentos eletrônicos, autopartes, pescados, frutas e confecções. As rotas operadas por cargueiros da empresa no País abrangem os aeroportos de São Paulo/Guarulhos, São Paulo/Campinas, Manaus, Rio de Janeiro/Galeão, Brasília, Belo Horizonte/Confins, Vitória, Porto Alegre, Curitiba, Belém, Salvador, Recife e Fortaleza, mas não são realizadas exclusivamente por aeronaves cargueiras. Isso porque a Latam Cargo também opera com os aviões comerciais da Latam Airlines em todos os destinos nacionais atendidos pela companhia, inclusive aqueles que são atendidos com os aviões cargueiros. Já no exterior, os cargueiros operam nos aeroportos de Miami, Los Angeles, Frankfurt, Amsterdã, México (Cidade do México e Guadalajara), Colômbia (cidades de Bogotá e Medellín), Equador (Quito e Guaiaquil), Costa Rica (San José), Chile (Santiago), Argentina (Ezeiza), Paraguai (Assunção e Ciudad del Este), Peru (Lima) e Uruguai (Montevidéu). Os principias produtos do mercado internacional no Brasil são (importação) bens de capital, autopartes, peças automotivas, maquinário em geral, químicos, insumos gerais (provenientes da Europa) e componentes eletroeletrônicos, cosméticos, insumos para indústria e autopartes (provenientes dos Estados Unidos) e (exportação) autopartes, peças de reposição, frutas – manga e mamão, principalmente –, pescados – principalmente atum – e sapatos e tecidos. Também transitam pelos aviões da Latam salmão chileno, aspargos peruanos e flores colombianas e equatorianas. É importante observar que todas essas cargas também podem ser transportadas via aérea dentro do Brasil, em distâncias curtas ou médias.

A frota total da Latam Cargo supera 300 aeronaves, que incluem os aviões de passageiros da Latam Airlines, nove das quais exclusivamente cargueiras (Boeing 767-300ER). A quantidade total de cargas transportada pela Latam Cargo em 2017, em todos os mercados que opera (doméstico e internacional), foi de 896 mil toneladas, redução de 5,1% em relação ao total transportado em 2016, mas em consonância com o guidance da empresa referente ao ano passado. Já a taxa de ocupação foi de 54,9% em 2017.

A Latam Cargo Brasil investirá mais R$ 7 milhões em infraestrutura neste ano, em complemento aos aportes de R$ 94 milhões já realizados nos últimos cinco anos em construção e reformas de terminais e sistemas de tecnologia e segurança e também ampliará a oferta de cargas paletizadas na rota São Paulo/Guarulhos-Manaus-São Paulo/Guarulhos, a principal da companhia. O aumento será de 60 toneladas diárias a mais, um crescimento de quase 30% na comparação ao transporte atual. Essa ampliação se dará principalmente pela substituição das aeronaves A320 e A321, hoje operadas nessa rota, pelos Boeing 767, aeronaves maiores e mais largas.

Em 2017, a Avianca Brasil transportou no mercado doméstico brasileiro 52 mil toneladas de cargas fracionadas que utilizam os espaços disponíveis nas aeronaves de passageiros. Além de encomendas expressas, as cerca de 140 aeronaves da empresa transportam, no Brasil e no exterior, principalmente produtos industriais, inlusive na rota Manaus-Guarulhos-Manaus, onde opera sua aeronave cargueira de grande porte, o widebody Airbus A330. “O mercado de cargas aéreas se movimenta, positiva ou negativamente, de acordo com a atividade econômica. O reflexo da segurança contribui, mas não é determinante na escolha do modal” opinou a empresa por meio de sua assessoria de imprensa. 

A unidade de cargas da Azul utiliza os porões das aeronaves que realizam os voos comerciais. Mas recebeu um reforço em capacidade com a chegada de seu primeiro Boeing 737-400F, em julho passado. Uma segunda aeronave semelhante está prevista para chegar em setembro. “Esses aviões vão nos proporcionar mais flexibilidade para definir a malha de acordo com as necessidades dos nossos clientes e contribuirão para oferecermos novos serviços, como o fretamento”, afirmou o vice-presidente Técnico Operacional da companhia, Flávio Costa. Cada Boeing desse modelo pode transportar até 20 toneladas de produtos, capacidade superior aos porões das demais aeronaves da companhia, que, por realizarem voos comerciais com passageiros, também precisam acomodar as bagagens dos mesmos. A assessoria de imprensa da empresa informa que a Azul Cargo Express reportou crescimento de 61% em receita no primeiro trimestre deste ano, se comparado ao mesmo período do ano passado. A companhia credita seus resultados a um possível aumento do transporte de mercadorias que antes iam por caminhão, justificando que o modal aéreo traz benefícios como rapidez e segurança, apresentando custos cada vez mais agressivos, principalmente para produtos com alto valor agregado o que, sem dúvida, atrai novos clientes. “O custo-benefício do transporte aéreo justifica a busca de alternativas mais seguras”, sustenta a empresa, e ela crê que a insegurança no transporte rodoviário brasileiro (não apenas assaltos, mas também problemas de infraestrutura) podem continuar beneficiando o transporte aéreo cargueiro doméstico. Os principais produtos transportados hoje pela Azul Cargo Express são e-commerce, livros, eletrônicos e vinhos.

    Assaltos e infraestrutura precária em muitas estradas são os principais problemas do transporte      rodoviário brasileiro.(Foto: Divulgação CNT)

Segurança à parte, uma das questões normalmente mais levantadas por gestores de logística quanto a como escolher o modal de transporte que será utilizado na distribuição de suas cargas — o aéreo ou o rodoviário –, que são as restrições, causam dúvidas que vão muito além de rapidez e valor do frete. No transporte rodoviário, as restrições normalmente estão ligadas aos cuidados com os produtos, por exemplo, o tipo de embalagem que deve ser usada para cada item. Quanto ao modal aéreo, por sua vez, há uma quantidade maior de restrições no transporte de determinadas cargas, já que alguns produtos podem apresentar riscos para as aeronaves.

No transporte aéreo é preciso considerar também que, dependendo do local de entrega, será necessário concluir o percurso por meio do modal rodoviário. Nesses casos, é melhor analisar se o envio direto pelo modal rodoviário é a melhor opção ou não — considerando a preferência por reduzir o manuseio das cargas.

Justamente por isso, seja qual for a forma de transporte escolhida para determinados produtos é importante lembrar que ela ou elas podem estar inseridas em um amplo sistema de logística. No caso de modal ou unimodal, envolverá apenas uma modalidade de transporte; intermodal, envolverá mais de um tipo de transporte e, para cada trecho, é realizado um contrato; já no caso de multimodal, mais de um tipo de modal estará envolvido, porém, apenas um único contrato acompanhará a carga. Tempo – urgência com que o cliente necessita do produto – e o custo que cada um dos modais de transporte apresenta, ou seja, tempo e dinheiro, serão fundamentais e prioritários, ao lado de outros aspectos, como preservação e segurança do produto e a natureza da mercadoria.

AEROPORTOS

    O BH Airport registrou crescimento de 18,7% no volume de cargas domésticas em 2017, em relação a     2016. (Foto: Divulgação BH Airport)

Peter Robbe, gestor da BH Airport Cargo, braço logístico da concessionária do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, informa que a empresa tem observado que a falta de segurança nas estradas tem contribuído para o aumento do transporte de cargas aéreas domésticas. “Esse é também o nosso maior desafio, desmistificar o argumento de que o transporte aéreo é caro e demonstrar aos nossos potenciais clientes que a utilização deste modal, além de mais segura, é mais ágil e mais econômica, o que compensaria eventuais diferenças de preço em comparação a outros modais de transporte.” Em 2017, a BH Airport Cargo registrou em relação ao ano anterior um crescimento de 18,7% no volume de cargas domésticas transportadas pelo aeroporto, que atingiu 13,8 mil toneladas, ressaltando que a gestão das cargas nacionais é feita pelas próprias companhias aéreas que atuam no Aeroporto. Na movimentação de cargas internacionais, o crescimento foi de 2%, em comparação com 2016, para 9,4 mil toneladas de cargas transportadas, sendo os principais setores fármacos, biotecnologia e equipamentos médicos, com 22% de participação. Há ainda uma participação do chamado RFS (Road Feeder Service) – cargas de importação que chegam em outros aeroportos e fazem trânsito rodoviário até o Aeroporto de BH e, na exportação, fazem trânsito partindo de Confins. No caso das companhias aéreas domésticas, as principais são Latam, Azul e Gol.

No Aeroporto de Viracopos, em Campinas, um os maiores terminais de cargas do País, apesar de ser um volume pequeno em relação às cargas importadas e exportadas, o número de cargas domésticas movimentadas no aeroporto também tem registrado alto percentual de crescimento em relação a 2017. No primeiro mês do ano de 2018, por exemplo, passaram pelo aeroporto 293 toneladas de cargas domésticas, o que representa uma alta de 66,48% em relação ao mesmo período do ano passado, que teve 176 toneladas movimentadas no mercado interno. No acumulado do primeiro trimestre de 2018, a movimentação de cargas domésticas foi 94,2% maior, com 882 toneladas contra 454 toneladas nos primeiros três meses do ano passado. O diretor de operações de Viracopos, Marcelo Mota, acrescenta que há hoje trechos terrestres entre o Rio e São Paulo para os quais as seguradoras nem oferecem mais cobertura. No geral, o valor dos itens transportados embarcados ou desembarcados em Viracopos subiu 1,7% entre 2016 e 2017 e o volume, 1,96% – ou seja, cada metro cúbico foi ocupado por carga mais valiosa.

Segundo a estatal Infraero, que, apesar das concessões, ainda administra importantes terminais logísticos brasileiros – como Manaus –, por conta de mudanças na legislação em 2007, as companhias aéreas não são mais obrigadas a informar a movimentação de carga doméstica para cada aeroporto. Além disso, a partir de 2014, foi iniciada a implantação da política atual para a carga nacional, onde houve repasse da totalidade destas operações às empresas áreas, por meio de concessão de áreas nos aeroportos. A assessoria de imprensa da Infraero lembra que todos os aeroportos que possuem voos regulares em operação têm movimento de carga doméstica. “Este segmento de negócio é um agregador de receitas para as companhias aéreas, potencializando a viabilidade das rotas de voos de passageiros. Desde grandes centros comerciais, até os mais longínquos aeroportos, existe a necessidade de cargas específicas e com certas características de urgência e perecibilidade a serem transportadas pelo modal aéreo.”

A greve dos caminhoneiros trouxe à superfície os problemas de um dos aspectos da cadeira de transportes brasileira, o transporte terrestre de cargas. Mas todos os elos envolvidos nesse processo dependem do Brasil dar as condições necessárias para seu amplo desenvolvimento, seja no transporte de passageiros quanto no dos mais diversos produtos.