Plantão Caixa Preta

** A AGONIA DO CAMPO DE MARTE***

 A última do prefeito que deveria se chamar Fernando MALDDAD.

Depois dos episódios IPTU, faixa exclusiva de ônibus e de chamar os paulistanos que ele considera "elite" (muitos deles votaram nele, com certeza) de "pobres de espírito", com certeza, quem não entende absolutamente nada de aviação, resolveu sacramentar seus planos já conhecidos.

Desativação do Campo de Marte depende de alternativas

Estadão Conteúdo 

FONTE: http://br.financas.yahoo.com/noticias/desativa%C3%A7%C3%A3o-campo-marte-depende-alternativas-194300150.html

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e o ministro da Aviação Civil, Moreira Franco, se reuniram nesta quinta-feira, 13, para discutir uma estratégia para a utilização do Campo de Marte. De acordo com o ministro, a desativação do aeroporto, como gostaria a prefeitura, depende de alternativas de oferta para a aviação executiva. Moreira Franco lembrou que existem três projetos de aeroportos em discussão para atender a região metropolitana de São Paulo.
O mais avançado deles, em São Roque, já possui as licenças ambientais junto à prefeitura regularizada, disse, referindo-se a um projeto da construtora JHSF para a aviação executiva. O ministro lembrou também do projeto "em discussão" para um aeroporto executivo em Parelheiros, próximo ao Rodoanel, e do projeto do terceiro aeroporto comercial de São Paulo, em Caieiras. "Com a alternativa desses três aeroportos, podemos pensar na desativação do aeroporto Campo de Marte para aviões, e certificando ele exclusivamente para helicópteros. Se nós não tivermos uma alternativa de oferta para cumprir a obrigação de garantir conforto, segurança e tranquilidade, não podemos pensar em desativar", disse. Moreira Franco destacou que esse foi o entendimento que foi acordado entre a prefeitura de São Paulo, a SAC e a Infraero. O presidente da estatal, Gustavo do Vale, também participou da reunião.
A Prefeitura de São Paulo tem planos de limitar o uso do Campo de Marte, tornando-o um heliporto, com o objetivo de viabilizar a construção dos prédios do Arco do Futuro, projeto urbanístico que foi promessa de campanha do prefeito Fernando Haddad, uma iniciativa que visa reequilibrar o desenvolvimento econômico e social da cidade, estimulando a criação de empregos na região.
Com a movimentação apenas de helicópteros, seria dispensado o espaço reservado para aproximação dos aviões (conhecido como "cone") e a ocupação da vizinhança do aeroporto passaria a ser mais flexível. "Cabe ao poder municipal a definição adequada da ocupação e uso de solo, toda cidade tem o seu plano diretor, que define de que maneira o crescimento da cidade se dará e de que forma as áreas serão ocupadas e destinadas às atividades comerciais, aeroportuárias, e nós entendemos isso", comentou o ministro.

Atualmente, o Campo de Marte, administrado pela Infraero, opera exclusivamente voos executivos e táxi aéreo. O aeroporto também abriga escolas de pilotagem e o Serviço Aerotático das Polícias Civil e Militar. Apesar de não receber voos regulares de aviação comercial, é um dos maiores aeroportos do País em movimento operacional, ocupando a quinta colocação, segundo a Infraero, sendo que cerca de 70% de suas operações são realizadas por helicópteros. Segundo Moreira Franco, o aeroporto recebe 430 mil passageiros por ano e tem mais de 130 mil movimentos de aterrissagem e decolagem.

Moreira Franco evitou dar um prazo para a possível desativação, mas lembrou que dos três projetos de aeroportos, apenas o de São Roque está em fase adiantada. O de Parelheiros está em fase de discussão junto à Secretaria do Meio Ambiente do município, enquanto o projeto de Caieiras está em análise na SAC.



O texto abaixo foi publicado na revista da última Labace (agosto de 2013). Para que todos tirem suas conclusões se o Campo de Marte deve ou nãooperar aviões.
Convém que se diga que a maioria dos novos aeroportos está com as obras atrasadíssimas, alguns estão embargados (temporariamente, espera-se) e o acesso viário até eles é uma lástima para quem opera aviação executiva.

AEROPORTOS PARA A AVIAÇÃO EXECUTIVA: CARÊNCIA CONSTANTE.

(Solange Galante)

A aviação geral, especialmente a aviação executiva, ainda não reconhecida devidamente como importante ferramenta de produtividade, continua sofrendo com a falta de locais adequados para operar e guardar suas aeronaves.

Recentemente, durante a Copa das Confederações da FIFA, a aviação geral brasileira sofreu restrições em alguns aeroportos, inclusive no Aeroporto de Guarulhos, onde foi proibida de operar entre 13 de junho e 3 de julho, apesar de São Paulo ter estado fora do calendário das competições. O famoso refrão “Se está assim, imagine na Copa (a de 2014)” não é, no entanto, o que mais preocupa a aviação executiva do Brasil. O problema já independe dos grandes eventos. Como observa Ricardo Nogueira, diretor executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral, a ABAG, “quanto à infraestrutura, este País tem mais estádios de futebol do que aeroportos. Já se começa a falar que vai ter demanda reprimida na aviação geral e decrescimento de frota por total falta de local onde operar e guardar as aeronaves.” De fato, o problema é grave, ainda mais diante da previsão de chegada desde já de 200 a 300 novas aeronaves executivas por ano ao Brasil. “Recomendamos que o cliente que quiser comprar um helicóptero lá no Rio de Janeiro, preocupe-se primeiro onde ele vai deixá-lo hangarado, porque possivelmente ele não conseguirá um lugar e, devido a isso, talvez até desista da compra e, desistindo, estaremos minando um mercado que é crescente” sentencia Juliano Lefèvre, diretor comercial da trading Comexport. As dificuldades são mais graves, claro, em São Paulo, onde a frota já é enorme. Há a permanente ameaça de ver reduzidos seus slots no Aeroporto de Congonhas e, não bastasse faltar aeroportos, um deles está mais uma vez no centro de uma polêmica: eliminar ou não o Campo de Marte do tráfego aéreo brasileiro? Aeroporto executivo por excelência, muitas empresas e até mesmo órgãos públicos têm sua base no Campo de Marte. Apesar disso, quem tenta ser o carrasco da vez é o prefeito Fernando Haddad. Recentemente foi divulgado que, para viabilizar a construção dos prédios de um projeto urbanístico que foi sua promessa de campanha, o prefeito quer tirar os aviões de Marte e transformá-lo apenas em heliporto. A esse respeito, um documento da Prefeitura já foi enviado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) da Aeronáutica e encontra-se em análise. Atualmente, o entorno do aeródromo não pode ter prédios altos, sob risco de interferir na segurança de pousos e decolagens de aviões, o que, segundo Haddad, comprometeu o desenvolvimento da zona norte de São Paulo. Mas a movimentação apenas de helicópteros dispensa o cone de aproximação dos aviões e a ocupação da vizinhança passaria a ser mais flexível.

Não é a primeira ação feita contra o aeródromo. O Campo de Marte também é alvo de uma disputa judicial que se arrasta há mais de meio século, onde Prefeitura e União alegam ser donas da área de mais de 2 milhões de metros quadrados do aeroporto, que teria sido tomada do Município pelo Governo Federal na Revolução de 1932. Em 1958 a briga foi parar nos tribunais e, em 2005, o Tribunal Regional Federal da 3.ª Região (TRF-3) afirmou que o terreno pertencia à União. A Prefeitura recorreu ao Superior Tribunal de Justiça (STJ) e ganhou. A União recorreu ao Supremo Tribunal Federal (STF) e, desde o ano passado, a disputa aguarda o parecer final dos ministros do Supremo.

Ricardo Nogueira esclarece alguns pontos da polêmica: “O que partiu da prefeitura de São Paulo foi um pedido de informações técnicas sobre como o aeroporto opera. Ao receber o pedido, o Decea indicou o Serviço Regional de Proteção ao Voo para preparar uma apresentação a respeito.” Após concluído o levantamento de dados, quem tomará uma decisão a respeito de Marte será a Anac. Além disso, segundo Nogueira, a real intenção do prefeito Haddad não é tirar apenas os aviões de Marte, mas realmente acabar com o aeroporto. “A prefeitura queria retomar o terreno, mas como já há sentença do STJ dizendo que enquanto existir a vocação ‘aeroporto’ ele permanece com a União, no momento em que acabar o aeroporto, o terreno volta para prefeitura.” Por sua vez, quando governador de São Paulo, José Serra quis ampliar o centro de eventos Anhembi até o Campo de Marte. Já a ideia de construir uma estação do famoso e polêmico trem bala foi do Governo Federal. “O Campo de Marte apanha de tudo que é lado! Como governantes, eles deveriam ouvir os dois lados. E como Haddad não está ouvindo a aviação executiva, estamos preparando para entregar a ele um case market que inclui nosso Anuário de Aviação Geral e, de posse destas informações, ele poderá então tomar a melhor decisão política” diz Nogueira.

O Coronel Otacílio Soares de Lima, ex-comandante do grupamento de Rádio-Patrulha Aérea da PM paulista – que tem sede no Campo de Marte – e que hoje é diretor da Bravio Avionics – sediada também lá – não acredita que os aviões sejam removidos. “O Campo de Marte é estratégico para a aviação geral. Ele gera muitos empregos dentro e também fora (empregos indiretos). Dentro do Campo temos as duas polícias, sendo que a militar também possui aviões, muito úteis no caso de transporte de órgãos.” Otacílio dá um exemplo recente que mostra a importância da pista do Campo de Marte. “Caso da família com quatro pessoas em Santa Fé do Sul, a 631 quilômetros da capital, em agosto de 2012, com botulismo.” Havia uma solicitação para transportar para eles soro do Instituto Pasteur e o tempo era curto, pois a doença mata em poucas horas. O helicóptero da PM pousou no Hospital o Coração, próximo ao Instituto, e levou o soro para o Campo de Marte, onde os policiais, com o avião King Air 200 do Grupamento, decolaram e em pouco tempo estava pousando no destino – o tempo entre o chamado à PM na capital até a entrega do soro foi de apenas uma hora e meia, segundo a PM. Por ambulância, seriam cerca de 10 horas de viagem. “Portanto, a aeronave de asa fixa salvou a família. Pergunto: e se não existisse o Campo? Antes de qualquer disputa política ou interesses pequenos há o interesse geral da população. Esse exemplo, entre outros, fala por si.” Se pode ser um grande problema tirar os aviões do Campo de Marte – inclusive, por isso que, segundo o Cecomsaer, o Decea ainda está estudando o caso, já que envolve a solução de outros problemas, o maior deles, aonde realocar tantos aviões lá baseados – imagine-se desativar por completo o aeroporto.

Uma representante do segmento de asas rotativas – que, à primeira vista, poderia ser beneficiado pela ausência de disputa com os aviões no Campo de Marte – também é contra. Palavras de François Arnaud, vice-presidente Comercial e de Marketing da Helibras, que mantém instalações e oficina justamente lá:” Defendemos a posição de que seja mantido o aeroporto como está, inclusive com melhorias, pois essa integração intermodal é muito importante para a aviação executiva e a cidade de São Paulo precisa ter espaços para isso.” Já a TAM Aviação Executiva, que representa e opera aeronaves de ambos segmentos, por meio de seu presidente Fernando Pinho, opina que “Sem dúvida (a possível exclusão dos aviões) significará mais um prejuízo na nossa escassa oferta de infraestrutura aeroportuária. A asa fixa não chega onde não tem pista!”

Por sua vez, a Powerpack, representante da Sikorsky no Brasil, representada pelo gerente em São Paulo, não enxerga impactos na aviação executiva caso a proposta se concretize: “O Campo de Marte já é atualmente basicamente dedicado a operações com helicópteros. Portanto, a descontinuidade do seu uso por aeronaves de asa fixa não representa impacto no mercado de São Paulo.”

Enquanto o destino do Campo de Marte não é decidido, continuam a surgir da terra os novos aeródromos destinados à aviação executiva brasileira. Até recentemente, em aeródromos de propriedade privada não poderia haver exploração comercial da operação, conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica. Mas, com a aprovação do Decreto 7.871, publicado em dezembro passado, isso mudou. Para ter esse benefício, vários projetos lançados em 2012, inclusive durante a última Labace, aguardaram a publicação do Decreto para avançar as manetes e colocar as equipes para trabalhar. Etapa jurídica vencida, o próximo passo foi dar entrada aos estudos de impacto ambiental – no caso específico do estado de São Paulo, junto à Cetesb – e, quando estiverem aprovados, os tratores podem começar a se movimentar. Mas, na opinião de François Arnaud, da Helibras, os novos empreendimentos não serão suficientes para atender a aviação executiva. “É preciso também manter todas as estruturas disponíveis, entre elas os aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Campo de Marte, em sua plena capacidade, incluindo as ampliações previstas para abrigar a aviação executiva de hoje e a que está por vir nos próximos anos.” Por sua vez, o presidente da TAM AE, Fernando Pinho, diz: “Baseados nos estudos que já realizamos, se todos esses empreendimentos forem implementados, somados aos aeroportos públicos que ainda destinarão parte de seus espaços à aviação executiva, teremos uma super oferta de infraestrutura, mesmo considerando a curva de crescimento da frota nos próximos anos. Vale destacar que nenhum deles encontra-se 100% implementado, alguns ainda em fase de projeto com desafios claros de aprovação e viabilidade, outros com níveis de investimentos (Capex) que encarecerá de forma significativa os serviços a serem prestados pelos mesmos.” Rogério Marques, gerente da Powerpack em São Paulo, opina que, ao contrario de Marte, esses novos projetos sim trarão grandes impactos para a aviação executiva no mercado paulista. “Juntos, ele têm condições de absorver o crescimento do mercado executivo na região por um bom período. A questão é saber se quando efetivamente entrarem em atividade, serão economicamente viáveis para empreendedores e usuários.” “Precisamos de todos esses projetos e mais o Campo de Marte para tudo que está entrando no País” diz Juliano Lefèvre, da Comexport. Segundo ele, não podemos, hoje, simplesmente eliminar uma pista e um aeroporto, o mais importante agora é adicionar outros, “e mesmo adicionando, estamos atrasados” ele lamenta.

Acompanhamos e atualizamos as informações sobre o andamento das obras dos principais projetos de aeródromos e helipontos privados brasileiros destinados a favorecer diretamente a aviação executiva.

AERÓDROMO PRIVADO HARPIA (RODOANEL)

Um dos projetos próximos à capital paulista está situado em Parelheiros, no Rodoanel Sul é o empreendimento idealizado e de­senvolvido pela empresa Har­pia Logística S/A, que pertence a Fernan­do Augusto Camargo de Arru­da Botelho e a André Junqueira Pamplona Skaf. Trata-se de um aeroporto dedicado à aviação geral e executiva com uma pista inicial com pouco mais de 2.000 metros (incluindo Resas) e orientação paralela à pista de Congonhas (cabeceiras 17 e 35), além de pátio central. Já está sendo preparado uma segunda pista para uns dois anos depois de entregue a primeira. O Projeto está localizado a cerca de 21 km, em linha reta, de Congonhas e aproximadamente 1,5 Km depois do Rodoanel, entre Parelheiros e Embu. O novo aeródromo terá área de aproximadamente quatro milhões de metros quadrados, pista de 1.830 metros - extensão superior à de Congonhas ou Santos Dumont –, e poderá receber até 156 mil pousos e decolagens por ano. Para o projeto, serão criados 33 lotes destinados à implantação de hangares, com 491 mil metros quadrados de área. Haverá, ainda, ampla infraestrutura para receber voos internacionais (os empreendedores estão consultando os órgãos responsáveis para autorizar a operação internacional, entre eles a Receita Federal, Polícia Federal e Anvisa), heliponto, torre de controle, terminal de passageiros, forte esquema de segurança e centro comercial.

O aeroporto de Parelheiros será primeiro de aviação geral no Brasil a ser ex­plorado em modalidade de au­torização c que poderá cobrar tarifas acroportuárias, dentro das novas regras que permitem a empreendedores privados aproveitar a demanda crescen­te por transporte aéreo no País e, ao mesmo tempo, aliviar a pressão de uso sobre os aero­portos públicos.

A região a ser desmatada é uma floresta de eucaliptos, árvore de corte, portanto, com previsão de não haver problemas para a liberação ambiental, junto à Cetesb. O aeródromo recebeu permissão para construção assinada pelo ministro-chefe da Aviação Civil, Moreira Franco, na última semana de julho. O projeto tem investimento previsto de aproximadamente R$ 1 bilhão nos próximos anos, e deverá ficar pronto até dezembro do ano que vem.

PROJETO CATARINA

Outro projeto dedicado à aviação executiva operando em São Paulo situa-se entre as cidades de Araçariguama e São Roque. O Projeto Catarina surgiu de uma parceria entre a JHSF, uma das empresas líderes no setor imobiliário no Brasil, e a CFly Aviation. “A ideia é fazer o primeiro aeroporto executivo vocacionado” informa Francisco Lyra, da CFly. Isto é, ao contrário de aeródromos como Campo de Marte, Sorocaba e Jundiaí, que não foram desenhados para essa função, Catarina foi concebido a partir da performance dos aviões que deseja atrair. O aeródromo vai ocupar uma área de dois milhões de metros quadrados, dentro de um terreno total de sete milhões de metros quadrados, com uma pista no sentido leste-oeste, como a do aeroporto de Guarulhos, e que terá 2.800 metros de comprimento incluindo RESA (runway end safety área), o que vai dar uma distância útil de decolagem de 2.470 m. A perspectiva é tê-lo operacional, não em sua plenitude, mas já em uma primeira fase, para a Copa do Mundo da Fifa, em junho de 2014, contando com infrastrutura suficiente para atender ao evento, ou seja, pista e pátio operacionais, mas ainda sem hangares. “Já demos entrada na Cetesb com um estudo de mais de mil páginas com todos os impactos que o aeroporto possa causar, e aguardamos o pronunciamento da autoridade ambiental – a autorização ambiental é que determina o início das obras” informa Lyra. Até o fechamento da edição desta reportagem, o projeto ainda aguardava a aprovação da Cetesb.

AEROVALE

Já tendo superado essa fase junto à Cetesb, o Aerovale – nome atual e definitivo do CEA, Centro Empresarial Aeroespacial –, será o primeiro aeroporto empresarial privado do país – o que, aliás, é seu grande diferencial, pois não está amarrado a concessões públicas etc. Ele está sendo construído no Vale do Paraíba, em Caçapava. O conceito básico do empreendimento foi lançado há cinco anos e agora está na etapa de vendas. Trata-se de um loteamento planejado justamente para atender as necessidades do setor aeronáutico. Localizado junto ao maior pólo aeronáutico do Brasil, o de São José dos Campos, às margens da Rodovia Carvalho Pinto, na altura do km 120 e a cerca de 4 km da Rodovia Presidente Dutra, o empreendimento conta com 124 lotes com acesso direto à pista, permitindo atividades como hangaragem, manutenção e até fabricação e montagem de aeronaves, e outros 181 lotes comerciais e industriais, dentro da área do aeroporto, mas sem acesso direto à pista. O acesso terrestre ao interior do Aerovale se dará por duas portarias. Estão previstos também espaços para hotel, centro de convenções e uma área comercial com lojas, restaurantes, bancos e outros serviços. O Projeto já foi totalmente aprovado pela Prefeitura Municipal de Caçapava, pela Anac e Cetesb (licenciamento ambiental) e as obras estão em ritmo acelerado, tendo já sido concluídos cerca de 33% do total, com a previsão de entrega da pista e loteamento até o início de 2014 e as demais instalações (terminal de passageiros etc) no decorrer do mesmo ano – se possível, em tempo para a Copa. A iniciativa do Aerovale é totalmente da Penido Construtora e Pavimentadora. A pista possui 1.550 m por 30 m e duas taxiways, com iluminação em Led e capacidade para operar por instrumentos (GPS). Ela tem rumo magnético 160^o/340^o e capacidade para operação de aeronaves de médio porte, vazias (para manutenção, por exemplo), e condição operacional diurna e visual noturna. De helicóptero, o Aerovale está a 22 min de São Paulo e 45 min do Rio de Janeiro. De acordo com o diretor Rogério Penido, várias grandes empresas já reservaram áreas no empreendimento, que promete se tornar o maior “cluster” aeronáutico do País.

COROA DO AVIÃO

Como a falta de infraestrutura para aviação executiva não é problema apenas na região sudeste, para resolver as limitações existentes no Aeroporto dos Guararapes/Gilberto Freyre, na capital pernambucana, e no Aeroclube de Pernambuco, surgiu uma iniciativa da Gran Marco, uma sociedade das construtoras pernambucanas Romarco e Casa Grande. Ao contrário dos outros projetos já citados, o Aeródromo da Coroa do Avião já começou a funcionar. “A região onde estamos situados faz parte da área metropolitana do Recife, a 23 km do centro da cidade. Estamos a menos de 30 km da cidade de Goiana, onde esta se formando o mais novo polo industrial do Estado, com a instalação da fábrica de automóveis da Fiat, a fabrica de vidros planos CBVP e o polo famacoquímico, que será implantado pelo Estado, conforme seu plano de mobilidade, com a rodovia, Arco metropolitano, que sai do município de Igarassu, onde estamos situados e vai até a cidade do Cabo de Santo Agostinho, onde esta localizado o Porto de Suape, Refinaria de Petróleo, Estaleiro Atlântico Sul e outras empresas de grande porte” é o que informa Jorge Leitão, gerente Comercial na Casa Grande Engenharia. Segundo ele, o aeródromo irá favorecer a mobilidade para todo esse desenvolvimento, facilitando a chegada e saída das pessoas que utilizam aviões executivos, bem como de produtos, transportados por aviões de médio porte.

Embora ainda não tenha sido oficialmente inaugurado – aguardando para isso a conclusão do balizamento noturno, provavelmente em setembro próximo – o Aeródromo da Coroa do Avião já está operacional. “Nossa pista, que possui a mesma orientação da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes (18 x 36), não interferindo com o trafego aéreo do mesmo, é asfaltada com 1.255 metros de comprimento, sendo a cabeceira 36 deslocada em 110 metros, o que nos da um tamanho operacional de 1.145 m X 30 m” informa Jorge Leitão. “A resistência do pavimento suporta operar qualquer aeronave executiva. Temos funcionando cinco hangares, sendo três deles com 1.000 m² cada e dois com 540 m² cada. Estamos ainda com uma sala VIP climatizada, sala de reunião, acomodação para pilotos com dormitório e um refeitório.” Ele acrescenta que já é possível fazer abastecimentos, desde que agendados. “O nosso ponto de abastecimento fixo esta em fase de implantação e homologação. Estamos em montagem também de uma estação radio do aeródromo.”

PROJETO HBR

São Paulo também ganhará um grande helicentro, que é o Projeto HBR, situado em Osasco, distante apenas 5 km da Marginal Tietê. Segundo César Parizotto, proprietário da Helibase Aviação, que concebeu e realiza o empreendimento, as principais características serão área para hangaragem com 8.000 m² e capacidade para 155 aeronaves; oficina de manutenção com ponte rolante e capacidade para 45 aeronaves em 5.000 m²; estacionamento para 165 veículos; sala VIP e oito salas para reuniões. Também haverá infraestrutura completa exclusivamente para pilotos em 1.500 m² com sala de descanso, salas para treinamentos, armários exclusivos, sala de ginástica, área de leitura, entre outras instalações. Também estarão disponíveis querosene e gasolina de aviação para abastecimento, bem como o HBR contará com três cabines de pintura, pátio de operações com 14.000 m² e 19 spots e um heliponto privado com dimensão de 24 m x 24 m. A empresa já tem certificação para manutenção de helicópteros das marcas Eurocopter e Robinson e estarão homologando o atendimento para as marcas Sikorsky, AgustaWestland e Bell. A previsão de inauguração é para janeiro de 2014.

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