segunda-feira, 28 de janeiro de 2019

SPEECH


AS MÁQUINAS E OS HOMENS POR TRÁS DAS MÁQUINAS

(Por Solange Galante)


Um dos primeiros resgates em Brumadinho, com um helicóptero do Corpo de Bombeiros de Minas gerais, tirando da lama uma mulher.

(Foto: captura de filmagem da RecordTV Minas, via Portal www.sigamais.com)


Assistimos, estupefatos, ao desastre de Brumadinho, na sexta-feira dia 25 de janeiro de 2019, repetindo, com consequências ainda mais trágicas à vida humana, o desastre de Mariana de 5 de novembro de 2015. O rompimento das barragens de rejeitos de mineração mais uma vez nos mostraram o heroico trabalho de tripulações e pilotos de helicópteros do segmento para-público, que engloba polícias, bombeiros civis e militares, órgãos de fiscalização em geral (IBAMA, Polícias Rodoviárias etc)trabalhando sempre em conjunto durante essas catástrofes. Já escrevi muito sobre esse segmento da  aviação de asas rotativas para várias revistas de aviação.
É nessas horas que eu me emociono, e não me canso de sempre me emocionar com a versatilidade do helicóptero. Máquina desenvolvida pouco depois que o avião, e que chega a lugares onde a ausência de pistas, ou mesmo de terrenos planos, impedem que aeronaves de asa fixa operem.
Há mais de uma década eu estive na sede administrativa da Sikorsky Aircraft em Connecticut (EUA)e visitei a sala onde Igor Sikorsky, fundador da empresa, trabalhou por muitos anos antes de morrer. E escrevi uma matéria sobre esse pioneiro da  aviação.
da minha reportagem da época eu destaco os dois parágrafos abaixo, auto-explicativos, que chancelam a importância dessa categoria de aeronave no salvamento de vidas humanas – infelizmente, eles hoje também matam, nas guerras e fora delas – e até usam um desastre no Brasil como exemplo.

Igor Sikorsky foi pioneiro em três áreas da aeronáutica diferentes entre si: aviões multimotores, botes voadores transoceânicos e helicópteros. Mas, quando insistiu em produzir helicópteros, sabia que eles poderiam salvar vidas. A primeira prova de que estava certo foi em 29 de novembro de 1945. Nesse dia, Jimmy (Dimitri) Viner, sobrinho de Igor Sikorsky, utilizando um helicóptero Sikorsky R-5 realizou o primeiro resgate com helicóptero da história ao salvar, com um guindaste, dois homens de uma barcaça da Texaco encalhada durante uma tempestade marítima na costa do estado de Connecticut, EUA.


O resgate civil pioneiro

(Foto: Divulgação Sikorsky Aircraft, hoje, pertencente ao Grupo Lockheed )

Quase três décadas depois, em 25 de outubro de 1972, exatamente na véspera de seu falecimento, Igor Sikorsky escreveu uma carta para Jerome Lederer, da Flight Safety Foundation, agradecendo-o por ter-lhe descrito a missão de resgate por helicópteros realizada em São Paulo, Brasil – tratava-se dos resgates do incêndio do Edifício Andraus, em fevereiro daquele ano. Ao agradecimento, Igor Sikorsky acrescentou: “Eu sempre acreditei que o helicóptero seria um importante veículo para a grande variedade de maneiras de salvar vidas e agora, perto do fim de minha vida, eu tenho a satisfação de saber que isso provou ser verdade.”



A última carta de Igor Sikorsky. Eu tive a honra de ver uma cópia dessa carta sobre a mesa usada por Sikorsky no escritório que ele havia ocupado e tornou-se um pequeno museu em sua memória.

(Foto: Divulgação Sikorsky Aircraft, hoje, pertencente ao Grupo Lockheed )


Que os homens e mulheres que usam os helicópteros como ferramentas de salvamento de vidas em todos os tipos de tragédias, acidentes, remoções hospitalares e missões assemelhadas sejam sempre devidamente recompensados e tenham nosso mais sincero agradecimento pelo trabalho sacrificante mas belíssimo que realizam com essas máquinas maravilhosas!

domingo, 13 de janeiro de 2019

SPEECH


(Por Solange Galante) 

Não posso deixar de externar minha opinião sobre, mais uma vez, um político insistir em fechar o Aeroporto Campo de Marte, na Zona Norte paulistana. Não foi o primeiro a vir com esse ranço dos tempos de Getúlio Vargas, aliás.

João Dória Jr. se autodefine "gestor". Ele pode ter sido "gestor" antes de entrar para a política; hoje, ele já teve seu "batismo" como político desde que era prefeito, e aparenta não ter nenhuma noção sobre aviação enquanto, nitidamente, torna-se aliado da voracidade do mercado imobiliário, que está de olho não no suposto "parque" que seria construído ali, mas no entorno, onde poderiam trocar casas por arranha-céus.

Ter noção sobre aviação não é "só" saber a diferença entre um helicóptero e um avião.

Enquanto escrevia esta coluna eu via na TV Globo, no telejornal SPTV e em tempo real a chegada de um monomotor Cessna vermelho do SAMU de Santa Catarina pousando em São Paulo e transportando uma criança que seria submetida a uma cirurgia de transplante de rim na capital paulista.




A matéria mais completa foi ao ar no mesmo dia 11 de janeiro e pode ser acessada por este link: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2019/01/11/crianca-de-santa-catarina-vem-a-sp-em-busca-de-um-rim.ghtml

Esse pequeno avião, em uma grande missão, pousou no Campo de Marte.

Por que não foi para Congonhas?

Congonhas concentra importante parte das operações de aviação comercial ponto a ponto domésticas do Brasil, especialmente na rota São Paulo-Rio de Janeiro, e já tem tido muitos transtornos causados por condições meteorológicas adversas, drones clandestinos, urubus, canetas a laser de pessoas sem qualquer noção de segurança de voo, não tão inocentes pipas, incidentes na própria pista etc. Para o pouso de uma aeronave da SAMU provavelmente teria alguns voos retardados também (a prioridade é dada a essa categoria de aeronave). Enquanto isso, o Campo de Marte está lá para isso: receber aeronaves menores (mas jamais menos importantes) e não sobrecarregar nem Congonhas e nem mesmo o Aeroporto Internacional, em Guarulhos.

Por que o transporte da paciente não foi feito por helicóptero, que pode pousar até em hospitais?

Porque, dependendo das distância, o helicóptero não tem autonomia/alcance e nem tem velocidade para a urgência dessa necessidade. Como foi nesse caso, uma paciente de Santa Catarina.

Pergunto-me qual a experiência e conhecimento que o digníssimo governador tem de aviação. Suas aeronaves executivas podem pousar longe do Campo de Marte, que, aparentemente, não lhe faz falta, e ele pode acessar facilmente sua residência com helicóptero ou até automóvel escoltado por batedores. Para ele, o Campo de Marte pode ser supérfluo. Mas, na realidade, não é.

É mais do que óbvio que um "prefeito pela metade" – já que não concluiu o mandato para o qual foi eleito – e que pode ser em breve um "governador no máximo 90% do mandato" – caso se licencie no início de 2022 para ser candidato a presidente – quer publicidade desde já e eleitores da região norte de São Paulo, além de construtoras a seu favor. Mas, certamente, perderá muitos importantes eleitores entre os usuários do Campo de Marte, que ele parece ignorar que existam, tanto em quantidade quanto em qualidade .

Houve sim acidentes terríveis no entorno do Campo de Marte, isso é fato. Assim como a poucos quilômetros do centro de Nova York, com seus vários aeroportos no entorno (JFK, La Guardia e Newark). Com certeza, também houve no entorno de Londres, onde existem nada menos que cinco aeroportos próximos (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton e London City). O acidente fatal com um avião Concorde, em 2000, aconteceu muito pouco distante a Charles de Gaulle, que serve Paris, onde também existe o Aeroporto de Orly. Nenhum político de Nova York, Londres ou Paris levantou uma proposta de desativação imediata deses aeroportos que, além de acidentes e incidentes, são também sujeitos a ataques terroristas pela alta concentração de pessoas.

Algumas pessoa ME criticaram pela comparação, dizendo que não posso comparar Campo de Marte com Charles de Gaulle. Justamente por isso que chamo a atenção deles para os muito menores (que de Gaulle) Luton e La Guardia, por exemplo. Observando que: é bem provável que São Paulo precise muito mais do Campo de Marte do que Londres precise de London City e Stansted, simplesmente porque lá possuem ligações férreas nacionais e intercontinentais que até hoje estamos esperando sentados para ter também, como o trem bala entre Viracopos e qualquer ponto da maior cidade do Brasil.

Para construir, políticos demoram; para destruir, são muito mais rápidos...

Falando em acidentes: vamos fechar as marginais Tietê e Pinheiros e "n" rodovias estaduais paulistas devido ao alto índice de acidentes?

A população vizinha aos locais de acidentes aéreos têm sua razão para temer pelos aviões, isso é natural. Mas o problema não é do aeroporto, no caso do Campo de Marte, ele está lá desde 1920, quando, acredito, só anfíbios, répteis, insetos, mamíferos e aves em geral ocupavam o entorno. Hoje, o problema dos acidentes é de âmbito municipal, estadual e federal e passa por fiscalização, primordialmente. Mas não se resolve dessa maneira!

O Campo de Marte foi a sede da aviação da Força Pública, embrião do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da PM paulista, seu usuário mais famoso. Foi a sede da companhia aérea Vasp, quando Congonhas ainda não existia. Foi importante base da FAB por meio do Parque de Material Aeronáutico lá instalado. Foi palco de inúmeros eventos aeronáuticos civis e militares. Sempre foi e é a sede de várias escolas de aviação, com destaque para o Aeroclube de São Paulo, que figura entre os mais importantes do Brasil. Em torno de toda essa atividade do passado e do presente foram se instalando empresas de ponta de manutenção, seguros aeronáuticos, venda de equipamentos e aeronaves. Trazendo muito dinheiro para o Estado que o Sr. Dória apenas começa a administrar. Ele sempre foi um dos usuários mais abastados da aviação executiva, mas a maioria dos demais usuários que pousam e decolam e dependem desse movimento fantástico existente em Marte estão muito longe de ser, como muitos opositores do Campo de Marte acreditam, riquinhos mimados que usam aeronaves só para ir ao Guarujá. Os usuários do Aeroporto Campo de Marte movimentam a riqueza do País e empregam muita gente.

Mudar tantas empresas de lugar (para um lugar ainda ignorado) não é tão fácil. Eu escrevo sobre aviação e visito o Campo de Marte há décadas. Já escrevi muitas reportagens a respeito de seus usuários e do aeroporto em si, se o Sr. Governador me procurar posso mostrá-las. Sei que há décadas se procura alternativas para Congonhas e Campo de Marte. Alguns aeroportos executivos estão em construção em Parelheiros e São Roque, entre outras promessas, como um projeto natimorto de Caçapava, mas a demora contínua para que fiquem prontos envolve vários problemas, ambientais, políticos, administrativos e não há qualquer certeza ou previsão sobre se conseguirão realmente atender aos usuários da aviação executiva se o Campo de Marte deixar de ter essa função. Da mesma maneira Jundiaí e Sorocaba são aeroportos que parecem ser a solução mas não estão tão próximos assim da capital paulista e muito menos comportariam um aumento brutal de operações. E se o avião da SAMU de Santa Catarina tivesse que pousar em um deles? A criança estaria ainda mais distante do hospital em São Paulo e, em caso de urgência, sua vida ou sua morte seriam definidas por congestionamentos na estrada terrestre ou até tempo fechado por chuva pesada na estrada aérea, se fosse transportada de helicóptero.

Será que o nosso governador sabe qual aeroporto mais conecta São Paulo a outras cidades brasileiras? Congonhas? Guarulhos? Não: o Campo de Marte. São centenas de voos diariamente realizados para todo o Brasil transportando pessoas que decidem o futuro do País.

Presentear mais um parque aos cidadãos pode conviver com as atividades atuais do Aeroporto, pois a área é enorme. Há espaço para todos: aviões, helicópteros, pedestres, ciclistas, em convívio pacífico e organizado.

Museu? Quem tem cacife para bancar o transporte de dezenas de aviões, se forem os do antigo Museu TAM ou oriundos de outros lugares? Fácil é falar...

Por isso, eu não aceito que, em troca de apoio de empresas interessadas apenas naquele terreno e/ou em seu entorno ou em troca de votos da opinião pública local estimulados por uma campanha mentirosa e contraria à Aviação visando uma futura candidatura a Presidente da República, mais um político dê as costas para a atividade aérea e sua contribuição para o PIB nacional. Não se trata de uma análise emocional, embora o aeroporto de Santana tenha uma bela e longeva história fazendo parte da vida de muitas pessoas: a crítica é, sobretudo, racional, pela perda de negócios que esse fechamento pode acarretar a curto, médio e longo prazo e prejuízo a uma grande parcela da população não só paulista, mas brasileira. Simples assim.

Citando a fonte e autoria, este texto pode e deve ser compartilhado. 

Participe, como eu, do abaixo-assinado para que o Aeroporto Campo de Marte não seja fechado:

https://www.change.org/p/governo-de-s%C3%A3o-paulo-n%C3%A3o-acabem-com-o-aeroporto-campo-de-marte?recruiter=748524310&utm_source=share_petition&utm_medium=facebook&utm_campaign=share_petition&utm_term=address_book.pacific_post_sap_share_gmail_abi.gmail_abi.pacific_email_copy_en_us_5.v1.pacific_email_copy_en_gb_4.v1.pacific_email_copy_en_us_3.control&fbclid=IwAR0SldN8n10xoeu8deTebkyDhqECyeksLd7kTp5kAcJwP1kFARRNKSF-JS0







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terça-feira, 8 de janeiro de 2019

Diretamente dos nossos "Archivos"

A PISTA DE CONGONHAS JÁ FOI 16-34, 15-33, 14-32...


...Mas é 17-35 desde 22 de novembro de 1984! 

Fonte: Jornal da Tarde, 22 de outubro de 1984.


domingo, 30 de dezembro de 2018

SPEECH

O ano de 2018 está chegando ao fim e até pensei em fazer uma retrospectiva aeronáutica do ano que passou... mas desisti! Pois, melhor do que rever o passado, é pensar no futuro!


Para pensar no futuro, é claro, devemos olhar para o passado. Mas não deixar de analisar também o presente, que é o que podemos modificar e até consertar, se necessário.

Se olharmos para os acidentes ocorridos no Brasil e no Mundo em 2018 devemos nos lembrar que, a cada um deles, a segurança aérea cresce ainda mais se, hoje, mostrarmos que aprendemos as lições, utilizando de práticas mais corretas, mais rígidas, mais cuidadosas nas operações de voo.Como os investigadores de acidentes aeronáuticos sempre lembram em suas palestras, chegar a 0% acidentes é praticamente impossível, mas, ainda assim, deve ser sempre nossa meta. A cada acidente que deixa de acontecer, o lucro e as vantagens para todos é enorme.

A Embraer esteve e ainda está em evidência. Lembro que, quando eu era criança, embora ela já existisse, não se comparava a quando enchíamos nosso peito para falar de um "Boeing", depois também de um "Airbus" na hora de viajar ou fotografar em aeroportos. Como se a Embraer fosse mesmo uma pequena fábrica de aviões pequenos e sem importância. Mas essa "pequena" fábrica escondia um gigante
tecnológico, e a prova maior é justamente o interesse da Boeing na Embraer. A Boeing trabalha há anos com a Embraer, portanto, a conhece muito bem. Sem essa de chorar a "venda" da Embraer para a Boeing: eu acredito plenamente na manutenção da identidade da Embraer na empresa que restar (aparentemente, apenas a de aviões executivos e a militar) e a manutenção do DNA Embraer na nova joint venture para a  aviação comercial. E, diante da compra da divisão de aviação comercial da Bombardier pela Airbus, era o que restava à fabricante brasileira: casar-se, para não desaparecer diante de uma futura concorrência feroz. Que, esta sim, poderia esmagar os empregos que os sindicatos dizem querer preservar, ao tentar, de todas as formas, impedir o enlace. Nosso presente deve ser apoiar – não incondicionalmente, é claro, mas sempre vigilantes – esse negócio.

Enquanto isso, nossas principais empresas aéreas seguem a tendência internacional e mundial de cobrar, ou tentar cobrar, por tudo, de malas despachadas até lugar na janelinha. Nem tanto ao céu, nem tanto à terra: isso tudo já é prática em dezenas de empresas aéreas em todos os cantos do planeta. O que deve ser preocupante e deixar os passageiros atentos é quanto às quebras de contrato, ao desrespeito ao consumidor e à queda de qualidade do serviço. Se as malas agora são cobradas, que sejam devolvidas, ao final da viagem, intactas, com toda segurança e sem demora excessiva. Pior do que pagar pelo despacho da mala é vê-la restituída danificada, ela ou os objetos dentro dela, o que revoltou até o Dave Carroll da trilogia United Breakes Guitars. Portanto, consumidores, nessa e noutras questões envolvendo a viagem, vão à luta e exijam (mesmo!) seus direitos!

Falando nas companhias, infelizmente elas perdem cada vez mais seu carisma, distanciando-se da emoção que voar de Varig, de Vasp e de Transbrasil proporcionavam, décadas atrás. Não há muito o que se fazer quanto a isso, se o mundo hoje está muito mais capitalista, menos romântico e a concorrência é árdua. Pior é a falta de locais decentes e de apoio irrestrito às famílias que querem apenas, num domingo de sol, ver avião subir e descer. Não é nada irreal que o desestímulo às novas gerações quanto à aviação tenha como consequência a falta de profissionais (engenheiros de voo, pilotos, comissários etc) no futuro. E que tal as companhias aéreas fazerem a parte delas pelo menos tirando as mordaças que calam seus aeronautas e aproximando do público infantil esses profissionais que (ainda) reinam nos sonhos de nossas crianças?
Vamos, portanto, modificar nosso presente visando um futuro que não seja constituído apenas por números: números de embarques e desembarques em nossos aeroportos, movimento de passageiros e cargas etc. Para que nosso futuro também tenha cara e coração definidos.

Feliz 2019 voando e fazendo voar, também!!! 

segunda-feira, 24 de dezembro de 2018

SITES & BLOGS


www.wahsonline.com

MEMORABILIA

A norte-americana World Airline Historical Society (WAHS) é a maior organização do mundo focada em companhias aéreas, aviões comerciais, aeroportos e objetos históricos.
Ela é a responsável pelo mais antigo evento dedicado à memorabilia de aviação comercial, a Airliners International, que ocorre anualmente há 43 anos e é itinerante, isto é, a cada ano acontece em uma cidade diferente dos Estados Unidos, tendo já ocorrido algumas poucas vezes também no Canadá. O evento, aliás, não se restringe apenas a ser uma feira de compra/venda/troca de objetos mas também leva os convidados – quem aluga uma mesinha para o comércio da memorabilia – para visitar o aeroporto local e a companhia aérea anfitriã, além de outras possíveis atrações.




 APROVEITO PARA DESEJAR AOS MEUS LEITORES E VISITANTES UM EXCELENTE NATAL, EXTENSIVO ÀS SUAS FAMÍLIAS!!!

quarta-feira, 28 de novembro de 2018

PÉROLAS VOADORAS!

FAKE NEW DO ESPÍRITO SANTO

Nosso leitor Calebe Murilo nos autorizou a compartilhar seu post no Facebook na semana passada, conforme segue:



Calebe Murilo tem toda razão. Informações erradas podem causar má interpretação e assim chegar às autoridades aeronáuticas. Em alguns casos, as reportagens podem ser usadas em processos judiciais.

A notícia completa está abaixo (o link é visível na primeira foto)

 
 


sexta-feira, 16 de novembro de 2018

Diretamente dos nossos "Archivos"

UM JORNALISTA PICADO PELO VÍRUS DA AVIAÇÃO DESDE TENRA IDADE

(por Solange Galante)



Este é o depoimento da mãe de um garoto de três anos de idade, que já gostava (muito) de avião, conhecia vários modelos de aeronaves e queria ser aviador.

Esse menino cresceu, tirou brevê, mas abraçou mesmo a carreira de jornalista, com excelência.

Roberto Pereira de Andrade nos deixou em 29 de agosto de 2015. Ele foi, sem dúvida, o maior especialista em indústria aeronáutica brasileira, com vários livros sobre o tema, constantemente atualizados, em inglês e em português. Falava oito idiomas, inclusive, português arcaico. Escrevia em inglês, francês, italiano, alemão e espanhol, além do português corretíssimo.

Esta foto de autoria de Márcio Jumpei era a predileta de Roberto Pereira de Andrade. Reprodução do site http://www.defesaaereanaval.com.br 

Eu o conheci quando fui indicada pelo piloto, empresário e então articulista de aviação Décio Corrêa para escrever para a revista Aero Magazine, onde Roberto era, então, editor chefe. A matéria "Mulheres na Cabine de Comando", publicada em junho de 1996 e Prêmio Santos Dumont (Categoria Aviação Comercial) naquele ano foi a primeira oportunidade de exibição profissional de meu talento. Roberto me apelidou de "Gioconda" (ele próprio não sabia o porquê) ou me chamava de "broto". Seu jeitão era meio rude, mas o conhecimento que ele passava era imenso. Aliás, transbordava conhecimento. E, mesmo que não fosse querido por alguns – mais do que normal – era muito respeitado por todos do meio.

Roberto Pereira com Ozíres Silva, então presidente da Embraer.
Foto: coleção de Roberto Pereira, sem identificação do autor.

Nascido no Rio de Janeiro em 1940, Roberto residia em São Paulo há 48 anos. Formado em Jornalismo e História, exercia sua profissão há 52 anos. Seu primeiro livro, "História da Construção Aeronáutica no Brasil", tornou-se referência para os pesquisadores e apaixonados pela aviação. Trata-se de um registro histórico extremamente importante e completo. Publicou ao todo mais de uma dúzia livros, entre eles: "A Caça ao Corneta Halley", "Chernobyl, Ameaça Nuclear", "Vickings, os Senhores do Mar", "Confidencial", "Foguetes e Mísseis", "Carros de Combate", "Veículos Militares Brasileiros", "Os Russos no Espaço", "Grandes Enigmas da Humanidade", "História da Construção Aeronáutica no Brasil" (quatro edições), "Enciclopédia de Aviões Brasileiros", "Aircrall Building-A Brazilian Heritage" (ern inglês), "Construção Aeronáutica no Brasil-100 Anos de História".

Trabalhou nos veículos: Jornal do Brasil, Manchete, Fatos e Fotos, Folha de S. Paulo, Boletim Cambial, O Estado de S. Paulo, Gazeta Mercantil, Tribuna da Magistratura, Rádio Gazeta, TV Cultura, TV Bandeirantes, revista Magnum, revista Bandeirante.Fez parte das equipes de criação do Jornal da Tarde e da Veja. Foi Diretor de Imprensa e Relações Públicas da TAM Regional. Foi editor das revistas nacionais Brasil Defesa, Defesa Latina, Flap Internacional, Aviação em Revista, boletim da Helibras, boletim da TAM, Aero Magazine.




Foram mais de 30 outros artigos publicados em revistas estrangeiras como Aviation Magazine, Interavia, Panorama Difesa, Jane's All the World Aircraft, JP4. Por ocasião de seu falecimento era editor do site de negócios Aerobusiness e colunista e articulista da revista Avião Revue.

Um dos últimos artigos de Roberto Pereira na Avião Revue, em dezembro de 2014.

O acervo em livros, fitas de vídeo, documentos e fotos raras de Roberto Pereira de Andrade está com a jornalista também especializada em aviação Maria Lucchiari Nunes, que trabalhava com ele desde 1988. Hoje ela detém os direitos de produção de seus livros e título de site (Aerobusiness) e ainda possui exemplares do livro "Aircrall Building-A Brazilian Heritage" (ern inglês) para vender.