sábado, 6 de outubro de 2018

PÉROLAS VOADORAS!

O ENGENHEIRO QUE ERA MUITO MAIS VELHO
 DO QUE PENSÁVAMOS...


(Foto: divulgação da AEITA - Associação dos Engenheiros do ITA)

"Nascido no distrito de Guaianás, o engenheiro aeronáutico Michel Cury participou dos primeiros passos dessa atividade no Brasil,tendo inclusive participado na fabricação do primeiro avião da Embraer, o Bandeirante. Faleceu no dia 10 de maio de 2001, aos 63 anos de idade."

Sim, de fato, Michel Cury foi um dos engenheiros aeronáuticos pioneiros no Brasil. Com 63 anos de idade em 2001, teria nascido em 1938.

Mas... 

Para a prefeitura de Pederneiras, o orgulho de ter tido um personagem tão ilustre foi um pouco além...

"O engenheiro aeronáutico Michel Cury é pederneirense, nascido no Distrito de Guaianás. Ele participou dos primeiros passos das atividades aeronáuticas no Brasil, tendo inclusive participado da fabricação e do voo teste do primeiro avião da Embraer, o Bandeirante. Faleceu no dia 10 de maio de 2001, aos 63 anos de idade."



Se ele tivesse participado dos primeiros passos das atividades aeronáuticas do Brasil, com certeza não só já teria nascido mas já seria ativo na década de 1910, visto que o primeiro voo de avião construído no nosso país foi em 1910, o São Paulo, construído por Dimitri Sensaud de Lavaud. Faz muuuuito tempo, viu?



sexta-feira, 28 de setembro de 2018

Plantão Caixa Preta


UMA PERDA ENORME PRA A HISTÓRIA DA  AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA


(Texto e foto: Solange Galante)

Nossa aviação está de luto. Eu soube, há pouco, do falecimento, no Rio de Janeiro, do historiador Germano Bernsmüller.
Este amigo insubstituível, irmão de aviação, só quem o conheceu pode defini-lo.
Eu o conheci numa das saudosas Convenções do Clube do Manche. Onde Germano estava, logo se reuniam curiosos para saber de todas suas histórias e aprender com seu vasto conhecimento.
O ponto alto de nossa amizade foi quando viajei pela primeira vez ao Rio de Janeiro e conheci sua casa e sua coleção. Quase deu um nó em meus neurônios, pois ele não parava de contar saborosíssimas histórias, emendava uma na outra, meu "HD" interno mal conseguia processar qual era mais incrível, e eu mal conseguia anotar alguns detalhes num papel...
E que histórias eram essas?
O 747 da Pan American que se acidentou em San Francisco por estar decolando em uma pista mais curta do que ele necessitava e, ao retornar, "sentou" pela falta do trem de pouso central.
O 707 da Varig que se incendiou dentro do hangar de manutenção por efeito do oxigênio.
O 737 da Vasp que pousou de barriga em Congonhas.
E centenas de outras!
Muitas, ele próprio testemunhou, pois trabalhara como Despachante Operacional de Voo em várias empresas como Pan Am, Lufthansa e Cruzeiro do Sul, além de ter passado também pela Aerolineas Argentinas, sempre no Aeroporto do Galeão. Por isso, esse gaúcho de ascendência alemã fincou bases na Ilha do Governador.
Sempre que recebia visitantes para conhecer seu acervo e suas histórias, ele era um anfitrião de primeira. Quado ainda tinha automóvel e saúde, colocava as visitas dentro de sua velha Belina branca e os levava para conhecer pontos turísticos cariocas como o Pão de Açúcar, de onde podíamos nos encantar com o Aeroporto Santos Dumont, lá embaixo. Ou nos levava para uma imersão na história da aviação dentro do Museu Aeroespacial.
Em uma de minhas idas ao Rio, fomos à Torre de Controle do Galeão. Com uma inseparável pasta repleta de fotos antigas ele se sentou perto de alguns controladores que estavam descansando e lhes narrou histórias que mesmo aqueles homens acostumados a ver avião todos os dias jamais poderiam imaginar que teriam um dia acontecido no passado aeronáutico brasileiro.
O incansável colecionador sem celular, que não dava conta de gerenciar tantos itens guardados em uma casa alugada onde não havia computador, pacientemente atualizava fatos e datas com lápis em um caderno mas a maior riqueza estava mesmo em sua cabeça. Não foram poucos os visitantes que literalmente passaram vários dias e várias noites praticamente sem dormir só ouvindo histórias e conhecendo materiais das companhias de outrora como Panair, Real e Varig dos tempos de Ruben Berta.
Pelo menos três reportagens eu escrevi para revistas de  aviação inspiradas em suas histórias e com material que ele pessoalmente copiava (xerox de livros) para eu levar para São Paulo e usar como material de pesquisas. E pelo menos dois livros indicados por ele eu cacei em sebos para juntar ao meu acervo.
Digno de se registrar é também seu apoio incondicional ao Museu Aeroespacial (Musal), seu assíduo comparecimento ao Instituto Histórico-Cultural de Aeronáutica (Incaer) e participação, enquanto tinha saúde para tal, em outros eventos aeronáuticos, para compartilhar seu conhecimento e sempre incentivar a aviação.
Sem dúvida, é um historiador a menos, como faz muita falta neste país outros semelhantes.
Que Deus o receba de braços abertos como o Cristo Redentor que sempre o protegeu.
Obrigada por ter existido, amigo! 





terça-feira, 25 de setembro de 2018

MATÉRIA ESPECIAL


(Fotos: divulgação, fornecidas pela Lufthansa Technik, exceto quando citado)

Com sede em Hamburgo, Alemanha, a divisão de MRO do Grupo Lufthansa possui sete unidades de negócios, sendo uma delas o chamado Projeto VIP & Missões Especiais, que inclui a customização de aeronaves executivas. Mas não pense que isso se refere apenas a “jatinhos“ de pequeno porte – imagine projetar e instalar todo um interior VIP para transformar um Boeing 747-8 ou um Airbus A380 recebidos direto do fabricante e praticamente sem nada dentro da cabine em autênticos palácios voadores.
Jan Grube, chefe de vendas para a Ásia da divisão VIP & Special Missions da Lufthansa Technik explica que a experiência da empresa nesse mercado altamente especializado é anterior à criação da mesma, no final de 1994. Foi nesse período que a Lufthansa, buscando se tornar mais competitiva, dividiu-se em várias empresas dentro de um mesmo Grupo, entre outras, a Lufthansa Cargo e a Lufthansa Technik, esta última, herdeira de toda experiência em engenharia da empresa alemã.
Trinta e cinco anos atrás, quando a Lufthansa era uma empresa só, recebeu como missão um trabalho muito especial, customizar um Boeing 707 do Governo Alemão operado pela Luftwaffe, a força aérea do país. Aquele foi apenas o primeiro de vários projetos desenvolvidos para as aeronaves que transportaram os chefes de estado alemães. Porém, Wolfgang Reinert, relações-públicas da Technik, recorda que, ainda antes daquele Boeing, a Lufthansa customizou um avião a pistão Super Constellation de sua própria frota para uso do então chanceler Konrad Adenauer. Era a década de 1950, a mesma que viu nascer a Lufthansa atual.


    O primeiro Airbus A340-300 da Força Aérea Alemã customizado pela Lufthansa Technik para missões especiais recebeu o nome do chanceler Konrad Adenauer.
    (Foto: Jan Brandes / Lufthansa Technik AG)


Mas aquele 707 foi um marco não só para garantir a confiança do governo da Alemanha na empresa mas também porque, em pouco tempo, surgiram outros clientes querendo transformar jatos comerciais em aeronaves executivas, e chegaram alguns Airbus A300, Boeing 747SP e Boeing 737 para serem customizados. “Desde então, nossa reputação cresceu em todo o mundo” afirma Jan Grube. Os clientes eram principalmente da Rússia, Europa e África. Mais recentemente, há pouco mais de uma década, o mercado VIP vem crescendo bastante na Ásia, especificamente na China. “O maior mercado de aeronaves executivas continua nos Estados Unidos mas um décimo da frota mundial já opera na China, onde temos uma grande demanda.” Na verdade, ele revela que a Lufthansa Technik possui clientes para projetos VIP em todo o mundo, considerando equipamentos, manutenção e serviços de engenharia.
Fora de Hamburgo, Jan destaca a Lufthansa Bombardier Aviation Services (LBAS) de Berlim onde, por meio de uma joint-venture com a fabricante canadense de aeronaves executivas e comerciais, a Technik cuida da manutenção, reparos e revisão dos jatos Challenger, Learjet e Global, uma frota de cerca de 300 aeronaves baseadas na Europa, Oriente Médio, África e Comunidade de Estados Independentes (formada após o fim da União Soviética). Já nos Estados Unidos existe a BizJet International de Tulsa, Oklahoma, que fornece serviços para jatos executivos até os BBJ e o ACJ. Pertencente à Lufthansa Technik, a BizJet expandiu recentemente sua experiência em modificações e finalizações de cabine, adicionando atualizações do Airbus ACJ318.


PCU (Passenger Control Unit) do sistema de entretenimento instalado em um Challenger 350.


Mas o foco principal da Technik está mesmo em Hamburgo. Lá são realizadas desde pequenas manutenções até a customização completa de um Boeing 747-8. “Nós somos o único centro em todo o mundo que já equipou três 747-8 VIP. No total, a Lufthansa Technik já realizou os maiores e principais serviços VIP em mais de 130 aeronaves das mais diversas dimensões, desde aquele Constellation já mencionado, sendo a maioria aeronaves do porte da família A320, e já está preparada para atender aos top de linha Boeing 787 e A350.
E como está esse mercado hoje? “Posso dizer que está excelente… se você quiser comprar um avião!” diz Jan Grube. “Sabemos da situação do mundo. Há embargos nos países orientais, variação nos preços do petróleo, questões políticas na China, tudo isso afeta pessoas ou companhias que podem adquirir aeronaves dessas categorias. Assim está o mercado para os fabricantes, de modo que não é um momento muito fácil para os fornecedores.”


“CADA CLIENTE É ESPECIAL PARA NÓS.”

Segundo Jan, há aqueles que compram a aeronave diretamente do fabricante e depois entregam à Technik a responsabilidade de adequar sua cabine. Outros clientes planejam tudo em paralelo: que aeronave adquirir e como equipá-la, ou seja, enquanto adquirem seu avião já discutem o leiaute de interior. O que permite controlar o projeto, o orçamento e o cronograma de entrega. “Não menos importante, como conhecemos muitos clientes há muitos anos, pode acontecer que eles nos contatem ainda antes de entrarem em contato com os fabricantes de aeronaves, para que possamos iniciar o projeto desde o início junto com eles.” E Wolfgang Reinert acrescenta: “Em raríssimos casos, compramos a aeronave para nosso cliente.” – um desses clientes muito mais que especiais, foi justamente a Força Aérea Alemã. “Mas, normalmente, o cliente nos traz diretamente seu avião, faz uma consulta e, se o que oferecemos se encaixa no que ele quer, fecha o negócio conosco, não vai sequer olhar a proposta dos concorrentes.” Raramente esses clientes executivos permitem que seus nomes sejam divulgados mas Wolfgang cita dois grupos, o Jing Cheng Group, da China, e a Comlux da, Suíça.


  O único widebody VIP disponível para fretamento, este Boeing Business Jet 767 da Comlux, também foi um dos clientes da Lufthansa Technik.


DESENVOLVIMENTO DE EQUIPAMENTOS

Jan afirma que a Lufthansa Technik tem cerca de 90% de capacidade interna de produzir peças para interiores por si própria. “Sendo nosso próprio fornecedor, temos controle direto sobre a qualidade. Mas nós também trabalhamos em conjunto com outros fornecedores. Todos eles estão na Europa, especialmente para os serviços de interiores, a maioria na Alemanha mesmo, todos muito respeitáveis. Além de um sistema de entretenimento e informação de primeira classe, a qualidade dos móveis de cabine também é importante num projeto executivo VIP. O leiaute de móveis e cabines são desenvolvidos e construídos em oficinas dedicadas na Lufthansa Technik, e em oficinas especializadas em carpintaria ou estofados por fornecedores externos bem conhecidos.
Embora reconheça a existência de fornecedores de poltronas de muito respeito nos EUA, na França e na própria Alemanha, como a Recaro, a própria Technik também fabrica poltronas. “É uma cadeira nova, esse foi um desenvolvimento próprio, porque descobrimos que há muitos assentos VIPs no mercado, mas no final, eles eram todos com as mesmas dimensões, como um trono, grandes assentos maciços que são bons para uma alteza real mas, como ocorre na sua casa, você não tem o mesmo tipo de assento em todos os seus cômodos. Realmente, para oferecer a bordo um tipo diferente de assento, mas com o mesmo conceito e mantendo o mesmo processo de certificação, a grande inovação por trás disso foi projetar o esqueleto desta cadeira disponível para milhares de variedades diferentes. E é aqui que vemos um grande interesse do mercado.” Jan explica que, se o cliente tiver uma aeronave pequena, um A319 ou um BBJ, ele não precisa usar esses assentos “trono” a bordo, porque senão estará perdendo muito espaço. “Você não pode, por exemplo, colocar uma mesa maior a bordo, colocando seus assentos ao redor, pois depois o espaço será insuficiente para que as pessoas passem. E, assim, a partir da necessidade dessa grande flexibilidade, esta foi uma nova tendência real desenvolvida por nós: nós apenas oferecemos o esqueleto e o resto é então feito pelo designer, tanto faz se ele precisa de assentos grandes, ou se ele precisa de assentos pequenos.”














 No alto: assentos desenvolvidos pela própria Lufthansa Technik e que podem receber as ideias de qualquer designer. Abaixo: compondo a cabine de um Gulfstream G550.


A empresa alemã se uniu à austríaca F/List por meio da joint venture Inairvation, que desenvolve e comercializa essa poltrona inovadora e flexível. A Divisão de Inovação da Technik, em Hamburgo, é a responsável por todos os requisitos de aeronavegabilidade e certificação final, enquanto que a F/List cuida da produção do esqueleto e superficies rígidas em Thomasberg (Áustria). Além do estúdio francês Pierrejean Design, com quem a Lufthansa Technik desenvolveu e certificou o produto, o projeto básico também pode ser trabalhado por outros designers, ao gosto do cliente.
No ano passado, a empresa também apresentou seu conceito de interior para o A350 VVIP na EBACE (European Business Aviation Confrence & Exhibition). O foco da nova cabine foi o bem-estar do passageiro, criando uma experiência de voo que permita que ele chegue mais relaxado a seu destino do que quando embarcou. Mais uma vez, tudo foi pensado, inclusive a área VIP master, colocada na parte frontal da cabine, onde o ruído do motor e o movimento da aeronave são menores. Por outro lado, na seção de trás é instalado um SPA e área de trabalho com chuveiro a vapor, chuveiro de massagem e bancos de pedra aquecida para relaxamento, aprimorados por um sistema de iluminação e som de alto nível. Perfumes e ar úmido podem ser projetados para o melhor bem-estar e conforto. No geral, a ideia foi criar uma casa real no céu, com a introdução de características que compensam determinados elementos estressantes que acompanham a viagem aérea, utilizando espaços amplos e áreas de estilo loft e enormes portas de correr, bem como um conceito de iluminação completamente novo, o “Living Lining”, que transforma o forro e o teto em elementos de iluminação por si só, o que também pode oferecer recursos adicionais, até animações com nuvens projetadas nos mesmos. Esse recurso de iluminação é propriedade da Lufthansa Technik e patenteado. Hotéis super luxuosos também serviram de inspiração para esse ambiente relaxante, em uma cabine com 270 metros quadrados de área. Um design, alias, que também pode ser utilizado em outros modelos de aeronaves. Já na ABACE (Asian Business Aviation Conference & Exhibition) de 2017, a Technik, juntamente com a marca Mercedes-Benz Style, apresentaram a versão final de seu conceito de design de cabine que pode ser utilizado tanto em aviões Airbus quanto Boeing.


Conforto ao extremo neste Boeing Business Jet 2.


PEDIDOS ESPECIAIS

É claro que o proprietário de um Boeing Business Jet, por exemplo – que pode ter o tamanho de um 737 ou de um 747 – sempre quer ter equipamentos exclusivos e realizar sonhos dentro do próprio avião. Pedidos especiais não são nada raros mas… “Se alguém quiser uma banheira ou piscina de hidromassagem, pode acreditar ser muito conveniente utilizar um equipamento desses sobre as nuvens, mas, infelizmente, isso não é recomendável por causa da grande quantidade de água, que irá causar inundações dentro da aeronave em caso de turbulências. Mas temos outras opções, como banho de vapor, que se assemelha a uma sauna sobre as nuvens.” Todo dispositivo específico instalado em uma aeronave VIP precisa ser certificado, e esse foi o caso de outro equipamento oferecido pela empresa alemã: uma lareira sem fogo. “Parece mesmo uma lareira doméstica. Tem cheiro de lareira, emite calor, mas, é claro, não é fogo real. Mas transmite a mesma sensação acolhedora de uma sala de estar”, garante Jan.


  Quem nunca imaginou o requinte de uma lareira a bordo de um avião? E ela tem cheiro e emite calor tal qual uma de verdade.


Piscina e banheira não foram possíveis a bordo mas Wolfgang Reinert cita um desejo de um cliente que foi sim possível atender, embora tenha dado algum trabalho para a engenharia da Technik: o proprietário de um Boeing 747 queria ter a bordo uma estátua de bronze de seu cavalo favorito e o problema era que o cavalo estava de pé sobre as patas traseiras e pesava mais que trezentos quilos. “Tínhamos que cumprir todos os requisitos de segurança para que esta estátua de bronze de 300 kg não se quebrasse ou se soltasse em caso de emergência, transformando-se em um projétil dentro da cabine. Foi um processo desafiador mas, no final, o cliente teve seu cavalo de bronze como queria.” O importante é que tudo – poltronas, móveis, banheiros e pedidos especiais – precisa ter certificação, principalmente requisitos relacionados à segurança como resistência ao fogo e montagem firme.
Mas, afinal, quanto tempo leva para se desenvolver um projeto VIP e qual é o custo médio para o cliente? Jan divide a resposta em narrow e widebodies. “Para um avião de corpo estreito, famílias Airbus A320 e Boeing 737, a partir do momento que um cliente toma a decisão e nos dá o OK para começarmos, levaremos de oito a dez meses de preparação para fazer a engenharia e encomendar os materiais. E, em seguida, o trabalho de equipamento em si duraria cerca de seis meses a um ano para um BBJ 2. E para as aeronaves de corpo largo, um Boeing 787 ou 747-8, como exemplo, o tempo de preparação é de cerca de 12 meses e, uma vez que a aeronave chega a nossas instalações, geralmente levamos entre dez a vinte meses para equipá-la, depende sempre da complexidade do projeto, a média geralmente é de cerca de quinze meses para um widebody.” Aeronaves de curto alcance custarão entre 20 e 30 milhões de dólares e o custo será entre 50 e 100 milhões de dólares para as aeronaves de longo alcance. Mas, ainda antes de assinar o contrato com a Technik, o cliente pode levar até dois anos decidindo qual aeronave comprará e como será equipada. Como se estivesse comprando uma nova casa onde irá viver.


     Mesa de jantar nas alturas: O novíssimo Boeing 787 Dreamliner já pode ser configurado como VIP pela Lufthansa Technik.


E será que, após alguns meses trabalhando em cima de uma ideia de um cliente, não existe o risco dele dizer “Não, não é isso que eu quero”?
Jan garante que os anos de experiência da Lufthansa Technik permitem que seus especialistas saibam muito bem o que o cliente deseja. Por isso, o ideal é sempre discutir o projeto juntamente com o proprietário da aeronave ou até com sua família, ouvindo a opinião da esposa ou mesmo das crianças. “Então, assumimos os requisitos e, em primeiro lugar, será desenvolvido um modelo bidimensional e uma descrição.” A partir daí, o trabalho prossegue com a seleção de materiais, determinação dos sistemas a serem instalados e, finalmente, como um pacote de design, o cliente obterá a descrição completa. “No entanto, em alguns casos, o cliente também aciona seu próprio designer, que pode, inclusive, ser aquele que talvez tenha feito sua própria casa. Ou ele quer ter uma grande marca como Andrew Winch Design ou Philippe Starck a bordo – nesse caso, trabalhamos em conjunto com o designer selecionado pelo cliente.” Wolfgang dá um exemplo, a Royal Jet, uma das clientes da Technik do Oriente Médio, uma companhia VIP charter de Abu Dhabi. “O leiaute foi discutido em conjunto com os especialistas, e – importante – “sempre cumprindo todas as questões de certificação e segurança que você normalmente não possui em sua casa, por exemplo.”


Este BBJ da Royal Jet foi também customizado pela empresa alemã.
(Foto: Len Schwartz)


Interior do BBJ da Royal Jet
(Foto: Jan Brandes / Lufthansa Technik AG)


PESO, CONFORTO E INTERATIVIDADE

Segundo Jan, “peso” é sempre uma preocupação para a engenharia, por exemplo, sobre onde posicionar as galleys. “A galley é sempre uma parte muito pesada, pode afetar o balanceamento da aeronave e, portanto, o alcance final da mesma.” Ou então o desafio parte de um pedido do cliente que quer que seu avião seja o mais silencioso já construído, mas também deve ter o maior alcance para o modelo. “Então você precisa encontrar um caminho intermediário, porque reduzir o ruído em uma aeronave sempre acompanha a adição de peso para o isolamento acústico. Portanto, sempre devemos orientar o cliente para fornecer algo intermediário. E a melhor solução, obviamente, será a que mantiver a aeronave voando com segurança e no alcance que ele quer e precisa ter.”
Justamente por causa disso, devido ao peso e balanceamento, Jan observa que imediatamente após a informação do que o cliente quer ter em sua cabine, a segunda pergunta da equipe da Lufthansa Technik é “para onde ele quer voar?” Pois se o cliente for voar apenas dentro da Europa, o alcance não será crítico mas, se ele quiser voar, por exemplo, de Taiwan para a Costa Oeste dos EUA, aí a questão do peso será mais delicada. Já se o cliente quiser ter a bordo um material específico, precioso e raro, isso também poderá requerer atendimento a leis de proteção à natureza, como acontece com algumas madeiras. “Mas, até agora, sempre encontramos uma maneira de produzir a aeronave do jeito que ele quer, porque sempre há alternativas.” Aí entra a alta tecnologia: hoje em dia, tudo o que se vê na cabine de um avião com aparência de madeira ou pedra, pode parece bem sólido, realmente é sólido ao toque, mas não é nem de pedra e nem de madeira, mas feito com outros materiais ou, de fato, o mobiliário tem apenas dois milímetros de madeira, um dos materiais leves mais antigos que podem ser instalados e certificados em uma aeronave.


A bordo, nem sempre o que parece madeira é madeira maciça. 
(Foto: Jan Brandes / Lufthansa Technik AG)


O que é mais importante hoje para o cliente VIP quando customiza seu avião? Conforto ou interatividade? “Depende um pouco do cliente. Eu diria que um avião, especialmente neste tamanho, é sua área de estar. E, portanto, ele quer se sentir confortável. Quando é uma aeronave da empresa, talvez seja mais como um serviço de transporte executivo, então o aconchego não é o principal fator. Mas, para ambos os clientes, a comunicação, no final, é fundamental.” Jan observa que, hoje em dia, comunicação já é fornecida a bordo praticamente em todos ou quase todos os aviões internacionais modernos, o que inclui wi-fi, internet de alta velocidade, uso de seu telefone celular pessoal. “Mas a diferença em relação a uma companhia aérea, nesse caso, é o sistema de gerenciamento de cabine, de modo que o controle de temperatura, de luz e do In-flight Entertainment, dependendo do sistema escolhido, o cliente também poderá acessar como um aplicativo em seu smartphone ou I-pad por exemplo, você não apenas pode navegar na internet pelas nuvens, mas também pode baixar ou aumentar a temperatura ou chamar o comissário de bordo com a ponta dos dedos em seu equipamento pessoal.”
Enquanto, em termos de comunicação, a tecnologia de entretenimento de bordo está se desenvolvendo e melhorando, com velocidade mais rápida, interfaces do usuário ficando mais fáceis, a qualidade do som melhorando e resolução 4K, ou maior, nos vídeos, também a área de bem-estar em uma aeronave está cada vez melhor, como por exemplo a altitude de cabine inferior, oferecida tanto pela Airbus quanto pela Boeing, e até um sistema de perfume de cabine para o cliente ter sua fragrância pessoal na aeronave. O que influencia mais ainda o bem-estar pessoal dos passageiros.


GRAVIDADE ZERO E TELESCÓPIO VOADOR


Voos parabólicos para pesquisadores e turistas: missão especial desenvolvida pela Technik.
(Foto: Jan Brandes / Lufthansa Technik AG)


Um 747SP, ou melhor, um telescópio voador, customizado para a NASA.
(Foto: Sonja Brüggemann / Lufthansa Technik AG)


Dentro do segmento VIP da Lufthansa Technik estão também os projetos especiais, alguns deles até mesmo “espaciais”. A modificação de um Airbus A310 para a Novespace, subsidiária da Agência Espacial Francesa, permite que se opere voos parabólicos simulando a Gravidade Zero para pesquisadores e particulares em uma área experimental de 100 m2, totalmente estofada e emoldurada por redes de segurança. O avião, que já operou na Luftwaffe para o transporte de chanceleres, hoje está batizado como Zero-G. Já para o projeto Sofia (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) dos Estados Unidos, um Boeing 747SP tornou-se um telescópio infra-vermelho voador operado pela NASA. A aeronave recebeu upgrades e passou por manutenção pesada em Hamburgo em 2014. Dois exemplos de até onde vai a capacidade da Lufthansa Technik nessa divisão.


terça-feira, 18 de setembro de 2018

SPEECH

BASTIDORES DA LABACE 2018! (PARTE CINCO - ÚLTIMA)


Visitantes ou mesmo jornalistas cobrindo uma feira desse tamanho nem sempre observam detalhes interessantes. Selecionei algumas imagens belas por si só ou curiosas que, com certeza, meus leitores irão apreciar! 😉

(Todas fotos de Solange Galante)



Sob o testemunho da Vasp...



Radome do radar do PC-12NG.



Sirva-se à vontade!!!.



Motor em movimento, atraindo profissionais e curiosos.



A Bell, com novo logo e novo nome (não mais Bell Helicopter).




Honda Aircraft.




A Vasp ainda está lá.



Belo pássaro.



Os efeitos da chuva recente em um spinner.



O turbo-hélice e o jato da Pilatus.



Bufê da Bombardier...



... onde o bacalhau era o destaque.



Detalhe do espaço da canadense Bombardier.





Com a palavra "Annual" incorporada ao nome, a Labace 2018 foi um sucesso!


sábado, 15 de setembro de 2018

SPEECH

BASTIDORES DA LABACE 2018! (PARTE QUATRO)


Visitantes ou mesmo jornalistas cobrindo uma feira desse tamanho nem sempre observam detalhes interessantes. Selecionei algumas imagens belas por si só ou curiosas que, com certeza, meus leitores irão apreciar! 😉

(Todas fotos de Solange Galante)



Palestra sobre Mulheres na Aviação no último dia da Labace.



A palestra teve um público bastante significativo.



Lilian Favaretto, fundadora da empresa Aero Safety (que comercializa kits e produtos de segurança e sobrevivência) e as pilotos Luciana Carpena (Sindicato Nacional dos Aeronautas), Léa Vilhaça, Sônia Garcia e Teresa Parnes (Azul Linhas Aéreas).



Manter uma aeronave bem limpa é essencial tanto para o voo quanto para marcar presença em uma feira de negócios!



Apesar da chuva não ter sido forte como a do ano passado, a organização da Labace mantinha guarda-chuvas à disposição dos visitantes.




Clássico da  aviação executiva mundial, a família Learjet evm evoluindo continuamente e já teve tanques auxiliares nas pontas das asas. Mas o Learjet 31A, como este, ganhou charmosas winglets.




Nos cantos ocultos do Aeroporto de Congonhas pode-se encontrar até um antigo viveiro para pássaros, hoje vazio.



Visão de dentro do "Ninho dos Falcões" da Dassault Falcon Jet.



Ainda dentro do estande da Dassault, apresentação em realidade virtual de um novo projeto, o 6X.



Ainda no espaço da Dassault: mais um bufê de muito bom gosto.



As asas da Líder Aviação.




Campanha contra o uso de táxis piratas, reunindo diversas associações da área de aviação executiva.




Detalhe do espaço da ítalo-britânica Leonardo, ex-AgustaWestland.



Tradicionalmente, a empresa de logística AGS e o helicentro Helipark dividem espaço juntos, onde a praticidade de um contêiner faz toda a diferença.



O mono-jato Cirrus Vision fez grande sucesso no evento, sempre rodeado de curiosos e clientes.


Philipe Figueiredo, diretos da Líder Aviação, em produção de entrevista diante do estande da empresa.