sábado, 17 de agosto de 2019

SPEECH

MEU SPEECH SOBRE A LABACE 2019

(por Solange Galante, textos e fotos)
(Atualizado às 23h40)

Lamento. Você não lerá, aqui, uma reportagem sobre o que aconteceu na Labace 2019 no estilo da mídia tradicional, especializada ou não. Aquelas intermináveis análises de aeronaves, chover no molhado, lugar-comum, arroz-de-festa e por aí vai... Nem puxa-saquismo barato, da mídia que luta para se manter impressa em tempos digitais. Por isso que eu trouxe meu material coletado na última Labace para este Speech.

Eu frequentei TODAS as Labace, desde 2003. Na maioria delas, não só visitando, mas escrevendo sobre ela. Desde quando os estandes ficavam no centro de eventos do hotel Transamérica, na marginal Pinheiros, mas nós nos deslocávamos de vans ou ônibus para ver as então poucas aeronaves expostas em Congonhas. O congestionamento na Avenida dos Bandeirantes era brinde.

Durante quase uma década eu fui a responsável por 90% da parte editorial da Revista Labace Hoje, aquela distribuída por belas modelos à entrada do evento. Só me afastei da tarefa este ano, para me dedicar aos meus projetos pessoais. Mas tanto a revista citada quanto a maior e mais detalhada cobertura da Labace prosseguem em sua publicação original, agora com novos e mega competentes colaboradores. Para deixar no chinelo os concorrentes.

Nesses 16 anos vi ou soube praticamente de tudo quase em tempo real:
= da briga em que dois editores de revistas de aviação se engalfinharam no chão diante dos olhos de atônitos visitantes e expositores do estande da TAM Aviação Executiva; 
= do avião experimental proibido pela ANAC de cruzar o céu de São Paulo para participar da feira – enquanto que, ao lado do espaço vazio dele, o também experimental Falcon 8X fazia o maior sucesso no evento (literalmente, dois pesos e duas interpretações por parte da Agência);
= das discussões sobre qual revista de aviação poderia ou não ser distribuída na entrada ou dentro da feira mas fora de estande
= dos problemas de infra-estrutura de uma feira montada em instalações velhas antes usadas pela Vasp;
= de São Pedro jogando contra, mandando 30 graus no primeiro dia, com sol de sertão, e derrubando para 15 graus no segundo dia, quando os copos de água gelada foram substituídos, às pressas, por aqueles aquecedores de ambiente comumente vistos em calçadas de bares;
= das asas contra asas de aeronaves em Labaces compactas, onde mal se conseguia caminhar entre elas, quanto mais apreciá-las;
= do almoço self-service free das primeiras edições à sala de imprensa pelada da edição deste ano, onde mal havia cadeiras, mesinhas e tomadas (acho que funcionando);
= da cara de raiva dos representantes da Dassault diante de alunos de cursos de piloto fazendo algazarra na fila para visitar o Falcon 7X. Atitude totalmente indevida dos jovens que querem fazer parte do mundo da  aviação;
= dos furtos de equipamentos nos estandes – isso porque só se entra na Labace a convite ou pagando-se muito caro pelo ingresso!
= de quando apenas após o diretor geral ter desligado por completo a energia elétrica, à uma da manhã, o pessoal dos famosos happy-hours decidiu ir embora do aeroporto...
= de quando um editor de revista "de aviação" foi colocado para fora do evento por seguranças (mais de uma vez a mesma pessoa);
= da única Labace que foi cancelada devido aos então recentes ataques de uma facção criminosa a autoridades em São Paulo, gerando, portanto, muita insegurança aos visitantes;
= dos intermináveis alertas em algumas revistas "especializadas" de que "aquela" seria a última Labace em Congonhas... o que, vemos, não aconteceu. mas que, sabemos, está perto de acontecer, pelos sinais concretos de ocupação da área por empresa que não tem nada a ver com avião...
= etc etc etc

Calma! Vi também muitos lançamentos de aviões e helicópteros, inéditos na América Latina, atraindo inclusive celebridades do esporte, políticos e artistas, engrandecendo ainda mais a Labace! Negócios foram concretizados ou concluídos em plena feira (minoria, pois os contratos de compra e venda levam meses e podem já ter sido assinados antes, o que não tira o charme de serem anunciados dentro daqueles três dias) e o contato com equipamentos e serviços tão diferenciados e de várias faixas de preços é imperdível!

Enfim...!!! Desde quando ainda estava sob as asas da então parceira norte-americana NBAA  a Labace evoluiu muito e se tornou um dos eventos de negócios mais aguardados e prestigiados do ano na cidade de São Paulo. Um local de reencontro de representantes e profissionais de vários segmentos da aviação executiva para troca de cartões e de informações sobre produtos, serviços e tendências do setor.

O que não teve na Labace deste ano?

- As famosas sacolas com o logo da feira, antes patrocinadas pela Gulfstream e, mais recentemente, pela Icon. Mas isso privilegiou o uso das sacolas de outros expositores, afinal, todos querem expor suas marcas;
- A presença da Bombadier. A versão mais aceita para essa ausência foi que a empresa canadense quis fazer um evento próprio, particular, em outra área de Congonhas durante os mesmos dias de Labace, o que não pegou nada bem, então ela nem participou, e nem fez o evento paralelo;
- Chuva forte, goteiras,estandes inundados, reclamações em relação ao ar condicionado (muito frio ou sem funcionar).
- Carrinhos elétricos (desde o ano passado, com a mudança do leiaute da feira).
- Unanimidade sobre o novo leiaute da feira, completamente diferente das anteriores, com um labiríntico corredor atrás do estande da Gulfstream, enveredando pela praça de alimentação etc
- Os tais aquecedores de ambiente na área de exposição estática. Se esqueci de algo, me avisem.

Agora, alguns dos meus destaques da Labace 2019 estão a seguir!


Abertura da Labace 2019: nem todo mundo dá importância, mas estava, felizmente, bem concorrida!



   No mês do cinquentenário da Embraer, a presença do avião que deu origem a uma indústria multinacional.



Carinhosamente, o "Bandeco"!!!



Lamentavelmente, não estava aberto para visitação... Eu, por exemplo, nunca tive esse privilégio...



Lado a lado com o Praetor 500, 50 anos de Embraer.



O "Pequeno Samurai" HondaJet Elite: a atual estrela da Líder Aviação.



O design de gastronomia dos bufês dentro dos estandes fazem parte do espetáculo.



Fui muito bem servida pelo Sr. Adão em todos os estandes onde sua equipe atuava!



Ainda aguardamos ansiosamente pela vinda do Pilatus PC-24 que, embora constasse como presente este ano na Labace, segundo uma revista de aviação, só veio, mais uma vez, como maquete.



Para proteger a hélice e também a cabeça e braços dos mais distraídos...















Enquanto isso, na relação de expositores bem na entrada do evento...
(Você conhece esse expositor do estande 1016 ?)






    Réplica do Demoiselle: pela primeira vez a Labace...



...lembra do primeiro avião usado para voos executivos...



...no caso, por Alberto Santos Dumont!



Falcon 8X



Leonardo AW 169



Airbus ACH 145



Bell 505. De dia...



...e de noite...



Praetor 500 da Embraer, sempre cheia de novidades!



Você olha detalhes? Um dos tubos de pitô do Praetor 500



Requinte do Praetor 600...



... o novo jato super-médio da Embraer.



Velocidade de avião, versatilidade de helicóptero: esse poderá ser nosso futuro no céu.



Palestras da AMAB - Associação Brasileira das Mulheres Aviadoras do Brasil
(esta e próximas cinco fotos)








O novíssimo G600 da Gulfstream



Ubiratan Lago, responsável pelo handling sempre preciso da "frota Labace".




Pela primeira vez, a Dassault usou em seu leiaute apenas a marca Falcon,
que é sua divisão de aviação executiva.



Uma das mais tradicionais expositoras da Labace, mais uma vez presente,
foi a Líder Aviação, que completou 60 anos em 2018.




 Esta foto, e a seguinte, enquanto eu as produzia com uma câmera pequena, "de bolso", ouvi o segurança da Gulfstream gritando, em portunhol, que não podia, não podia, não podia etc. Até agora não entendi quais "segredos" poderiam ser revelados...





A TAM Aviação Executiva cercada por suas estrelas.



A Labace em Congonhas será sempre inesquecível pelo seu anoitecer.




Cessna Citation Longitude



"Feira"... é para se vender!!!

E aguardemos 2020, sobre o quando, onde e como da
Latin American Business Aviation Conference & Exhibition



segunda-feira, 12 de agosto de 2019

Plantão Caixa Preta


LATIN AMERICAN BUSINESS AVIATION CONFERENCE & EXHIBITION (OU, SIMPLESMENTE, LABACE) COMEÇA AMANHÃ!

... sem a Bombardier e com o avião que deu origem à Embraer!!!

(Foto: Ubiratan Lago, exclusivo para Caixa Preta da Solange)

(texto: Solange Galante)

Amanhã o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, receberá mais uma vez a mais importante feira de aviação executiva da América Latina, a Labace. Os dias 13, 14 e 15 agitarão o espaço próximo à Rua dos Tamoios naquela que poderá ser a última edição do evento naquele aeroporto (agora, mais perto de acontecer isso do que em ocasiões anteriores, repletas de boatos).
Uma das ausências a lamentar será a da gigante dos transportes, inclusive aeronáutica, Bombardier. Foi uma decisão mundial da empresa, diante da transição pela qual está passando justamente na área de aviação. No entanto, os demais players que fazem o mercado do segmento estarão presentes, com 39 aeronaves confirmadas, inclusive as da Embraer, com a estreia do Praetor 500 e do Praetor 600 além de (surpresa!) um Bandeirante! Sim, pela primeira vez a Labace receberá o avião que originou a Embraer e fez enorme sucesso não só no segmento executivo como principalmente nos segmentos comercial e no militar! Está confirmado o FAB 2338 (EMB-110P1K / IC-95C), que voou pelo conhecidíssimo GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Voo), para comemorar os 50 anos (+ 1) do primeiro voo do modelo e o cinquentenário da Empresa Brasileira de Aeronáutica. A aeronave estará "vestida" com a icônica pintura original do querido "Bandeco".
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sábado, 10 de agosto de 2019

Plantão Caixa Preta


PSiu!!! Vem novidade por aí...

PP-PT-PR-PU e, agora, PS! 

(Texto abaixo reproduzido de www.anac.gov.br)


Liberação da marca de nacionalidade PS

O Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) informa que, a partir de 02 de setembro de 2019, as marcas de nacionalidade PS (PAPA SIERRA) estarão liberadas para as aeronaves civis brasileiras, em conformidade com o previsto no RBAC nº 45, item 45.23-I, a, (1). 
Ressalta-se que o sistema de reserva de marcas é totalmente eletrônico e pode ser acessado pelo link: https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/aeronaves/rab/servico/reserva-de-marcas-online, sendo de responsabilidade do proprietário/operador as informações nele inseridas.
Conforme art. 40 da Resolução ANAC nº 293/2013, a reserva de marcas é medida inicial cujo único objetivo é possibilitar a pintura da aeronave para facilitar a vistoria técnica inicial, não gerando direitos ou prerrogativas.
Eventuais dúvidas poderão ser encaminhadas para o endereço de correio eletrônico rm@anac.gov.br.
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Lembre-se!  a disponibilização começa a partir de 02 de setembro!


domingo, 28 de julho de 2019

PÉROLAS VOADORAS!

NOSSA EXCLUSIVA 
COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS!!!


Erros da imprensa especializada e não-especializada sobre aviação.



“A aviação brasileira conta com um amplo leque de opções pra serviços de MRO (Manutenção, Reparo e Operações) (...)"

(Revista Aero Magazine, edição 279, agosto de 2017, pg.58)

Na verdade, serviços de MRO, em aviação, significa. Maintenance, Repair and Overhaul, ou seja, Manutenção, Reparo e Revisão (não Operations ou mesmo Organizations, termos que são usados apenas administrativamente).

Quer comprovação?

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“Durante 90 dias, a Voa São Paulo passa administrar os terminais em operação assistida com o Daesp (Departamento Aéreo do Estado de São Paulo)." 

(Revista Aero Magazine, edição 279, agosto de 2017, pg.61)

O nome correto do DAESP é Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo).

Quer comprovação? http://www.daesp.sp.gov.br/

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“Leonardo – A empresa italiana com sede em Roma é o resultado das consolidações da Leonardo-Finmecânica, depois Finmecânica, cujas origens remontam a 1948 (...)." 

(Revista Aero Magazine, edição 279, agosto de 2017, pg.46)

Não, o Grupo Leonardo nunca teve esse nome antes da Finmeccanica – aliás, com dois C e sem o assento circunflexo – se tornar simplesmente Leonardo em 2017.


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"Um avião bimotor caiu no norte do Havaí na madrugada deste sábado (22) e deixou nove mortos, segundo autoridades do estado americano. (...) O avião da King Air caiu pouco depois de decolar (...)"

(Folha de S. Paulo (e outros sites), 22 de junho de 2019)

O avião acidentado foi o Beechcraft BE65-90 N256TA. É um modelo King Air da fabricante Beechcraft.


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domingo, 21 de julho de 2019

***Colaboração***

***EXCLUSIVO***

O QUE OS ACIDENTES DA
AIR FRANCE, LION AIR E ETHIOPIAN AIRLINES TÊM EM COMUM?*




Muito se tem especulado nas mídias sociais a respeito dos acidentes envolvendo o novo avião da Boeing, o 737-MAX. O que não falta é gente se vendendo como profundo conhecedor do assunto e levando aos leigos informações que foram simplesmente copiadas de alguma informação vindo do fabricante. Muito se fala também do MCAS que, segundo alguns, a Boeing, com intenção de vender aviões e ganhar a competição contra a rival Airbus, escondeu até do órgãos homologadores em todos os continentes. Se é verdade, a mesma está pagando um preço alto por colocar o próprio nome em descredito junto ao público. Muitos até já trocaram o jargão antigo "If not boeing, I'm not going" para "If boeing, I ain't going", demonstrando a falta de confiança na até então maior e mais segura fabricante de aviões do planeta.

O que ninguém comenta é que os acidentes demonstram algo muito, mas muito mais sério. Como exposto na chamada deste artigo, os três acidentes com aeronaves de tecnologia bastante diferentes têm algo em comum e que precisa ser solucionado a fim de mitigar outros desastres futuros: a falta de treinamento e aderência às "velhas" normas e procedimentos pelas novas gerações mesmo quando voando um equipamento "State of Art". Basta ler o relatório final do acidente do Air France (AF 447, de 31 de maio de 2009) saindo do Rio de Janeiro para Paris e verificar que os copilotos não entenderam o que estava acontecendo e nenhum deles estava voando a aeronave, o nariz foi mantido alto em condição de estol e somente o comandante, ao chegar na cabine, infelizmente tarde demais, se deu conta de que um dos pilotos mantivera a condição de estol. Se o mesmo houvesse olhado para o PFD (Primary Flight Display) ou horizonte artificial, como queiram, teria entendido o que estava acontecendo.

No acidente da Lion Air, o copiloto foi solicitado para ler o check list de Airspeed Unreliable mas, como não o achava, o Comandante cometeu um erro grave que custou a vida de muitos: entregou a pilotagem em condição anormal para o copiloto, pode até não ser uma regra, mas sempre foi o padrão de que, em condição de emergência, o próprio Comandante voe a aeronave, partindo do pressuposto de que o Comandante é o que tem mais experiência e horas de voo na cabine de comando. Quando o Comandante atentou para a condição de nariz acentuado para baixo, não havia mais como recuperar a aeronave devido à inércia da mesma. No caso da Ethiopian aconteceu algo semelhante, ou seja, em todos os casos alguém esqueceu ou não lhe foi ensinado de que em aeronaves a jato se voa "Pitch" (arfagem) ou não cumpriram com o que esta escrito no FCTM (Flight Crew Training Manual) concernente à função de PF (Pilot Flying).

Hoje, na pressa de formar novos pilotos devido à falta de mão de obra, tudo é realmente feito às pressas, até o treinamento. No Brasil, a ANAC acabou, há alguns anos, com a obrigatoriedade do curso teórico de Piloto Privado, que é o primeiro degrau na vida de um aspirante a piloto de linha aérea, ou seja, a base de tudo foi relegada a segundo plano. Por outro lado, as empresas, com o foco nos lucros e confiando de que a alta confiabilidade dos aviões da Boeing ou na "build in protection" dos modelos Airbus não permitirão os pilotos de cometerem erros, cada vez mais apresentam cursos mais reduzidos para os novos candidatos. Infelizmente, a nova geração chegou, com falta de comprometimento, direto do aeroclube para a cabine de um grande jato, não tendo tempo para ganhar maturidade, e a dependência de um smartphone para tudo, ajudou na degradação do padrão da aviação mundial. Pergunte a um copiloto novo qual o "pitch" à ser mantido em caso de Airspeed Unreliable em voo de cruzeiro: a maioria não saberá responder ou tentará apresentar uma desculpa para o seu pouco interesse no assunto, que pode custar a sua própria vida. No simulador, é fácil identificar a falta de proficiência técnica devido à pouca experiência, pilotos querendo engajar o Piloto Automático mais os modos automáticos de navegação lateral e vertical como forma de resolver uma situação que o mesmo deveria fazê-lo até a completa estabilização da aeronave. O que é pior, delegam ao automatismo a sua própria vida.

O que esperar do futuro? Que as autoridades melhorem o nível de treinamento e que as regras básicos do voo não sejam esquecidas em detrimento do lucro, ou que os aviões venham mais automatizados e com mais proteções para evitar que uma simples pane possa ser a causa de um acidente fatal pela falta de comprometimento com a Segurança de Voo.

O que nos reserva no futuro, só o tempo dirá. Hoje, já se encontram em andamento testes com robôs na cabine de comando para comandar a aeronave, num primeiro momento para eliminar um dos pilotos e, provavelmente, mais tarde, a realização de voos comandados por máquinas sem a presença humana nos controles. Ficção científica? Premonição? Realidade? só o futuro mostrará. A verdade é que, enquanto existirem seres humanos exercendo funções na cabine de comando transportando vidas humanas, a base sempre será um bom treinamento para que se possa identificar e solucionar as situações anormais que possam vir a ocorrer durante o exercício da profissão. Com certeza, novos tipos de situações anormais deverão ser incorporadas aos já extensos QRH (Quick Reference Handbook) presentes na cabine de comando, um capítulo a mais de como atuar quando, porventura, o robô sentado na cadeira da direita estiver mal-humorado, será bem-vindo.

* Colaboração de um comandante da Lion Air que prefere não se identificar

Plantão Caixa Preta

Será que descobrimos a origem
 do nome "Flap" da revista brasileira? 

Manche, Cockpit, Torre de Controle, Pista, Rotor. Eu já vi revistas e/ou sites e/ou jornais com esses nomes. São palavras muito específicas do mundo da  aviação emprestadas às publicações por seus criadores, geralmente grande entusiastas dos aviões e helicópteros.
Com absoluta certeza, a conhecida revista Flap Internacional teve a mesma motivação, visto que foi criada por jovens adolescentes fissurados pela aviação. Os flapes, dispositivos hipersustentadores dos aviões, remete instantaneamente ao voo, à subida do avião, aos patamares elevados que toda empresa, inclusive as jornalísticas, desejam para seu presente e seu futuro.
Mas, terá sido apenas essa a motivação? Visto que, de repente, descobrimos que a Espanha teve sua revista "Flaps" entre 1960 e 1980 (a Flap, então ainda não "Internacional", é de 1962).






Lembrei também do último logo da saudosa cia. aérea Vasp...
Teria sido inspirado no logo antigo da fabricante alemã de planadores Valentin Flugzeugbau? 


terça-feira, 9 de julho de 2019

SPEECH


UMA HISTÓRIA DE DESCASO COM A HISTÓRIA
DA  AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

No ano passado eu, infelizmente, perdi quatro grandes amigos, todos ligados à Aviação.
Um deles, Ney Langsch Senandes , ex-piloto da Varig, conheci pela internet, onde ele tratava de assuntos técnicos sobre aviação (navegação aérea, pilotagem etc), Lendo-o, contatei-o, depois, para que me tirasse algumas dúvidas, o que ele prontamente atendeu, e por inúmeras vezes nos anos seguintes.

Transplantado de fígado, quando já se encontrava afastado dos voos comerciais  por diversos problemas de saúde, Ney Senandes, porém, jamais se afastou da aviação. Seja como instrutor de voo, seja batalhando pela preservação de sua história, tanto civil quanto militar.

Trocávamos ideias por email ou telefone, e em algumas vezes, quando estive em Porto Alegre, onde residia.

Em dado momento de nossa amizade me contou do caso de um avião bombardeiro da Força Aérea Brasileira que teria sido vendido para estrangeiros e ido parar nos Estados Unidos, justamente quando, após ter sido doado ao Museu de Aeronáutica de São Paulo – aquele que existia no Parque do Ibirapuera – aqui deveria repousar, para ser contemplado pelos visitantes em terras brasileiras.


O momento intenso de trabalho que eu vivia na época em que me passou detalhes do caso, me impediu de desenvolver uma reportagem a respeito, como ele sugerira. Aliás, as revistas para as quais eu escrevia não eram interessadas em matérias desse teor e eu não tinha ainda este Blog para ter liberdade de publicação, de modo que o tempo foi passado e a matéria não foi produzida. Mas, o comandante Senandes já havia me passado muito material sobre o caso, inclusive cópias de fotos em papel.


Que eu decidi, agora, aqui publicar, como forma de homenagem a um homem muito mais interessado na história da aviação brasileira do que muita gente de nosso meio. São emails e fotos (todas de sua autoria) e capa da revista onde o bombardeiro reapareceu, após ter deixado para sempre o Brasil.


Observo que, na época em que eu tive conhecimento do caso do avião, cheguei a comentar com uma pessoa, hoje também falecida, o caso, que essa pessoa negou ter acontecido, mas cujos argumentos não anotei. Ou seja, a publicação deste material será "mão única", com apenas os relatos e material oriundos de Ney Senandes, mas sendo possível que o contraditório se levante contra a questão, o que será bem-vindo para o debate.


Mas, reforço também, estou publicando apenas o que meu saudoso amigo compilou, como não fui a fundo na história, não tenho como provar os lados A ou B.


E que o tempo prove o que aconteceu de fato ao A-26B da FAB matriculado 5174. 


Fotos: Ney Langsch Senandes (in memoriam)

E-mails em ordem de data de envio. Alguns nomes foram excluídos. "Prenda" é o apelido que Senandes me deu, era como sempre me chamava.






Nas três fotos abaixo,o avião ainda na FAB.








Obs: abaixo, legenda no verso da foto acima.


Nas fotos a seguir,o avião prestes a ir embora do Brasil.



Abaixo, na seta, o nome da FAB, apagado.


Abaixo, o 5174, capa da revista Air Classics





A aeronave havia sido doada ao Museu de Aeronáutica de São Paulo e nem mesmo sua provável venda salvou a instituição de fechar as portas. Hoje, ela está nos Estados Unidos: valeria a pena ter permanecido no Brasil?
Como estaria, ainda preservada?