Plantão Caixa Preta

***ENTREVISTA EXCLUSIVA***

PILOTO DA LION AIR

COMENTA O QUE TERIA ACONTECIDO

NOS DOIS ACIDENTES
ENVOLVENDO O BOEING 737 MAX 

(atualizada em 15 de março de 2019)

(por Solange Galante)

Após o acidente de ontem (10 de março) com um Boeing 737 MAX (ET-AVJ) da Ethiopian Airlines (voo ET302 entre Addis Abeba, Etiópia, e Nairobi, Quênia) que resultou em 157 mortes, conversei com um comandante que voa na Lion Air, empresa que sofreu o primeiro acidente com o novíssimo modelo 737 MAX (PK-LQP, voo JT610) em 29 de outubro do ano passado, que resultou em 189 mortes na Indonésia.

Ele é brasileiro, e voou em várias empresas aéreas no Brasil antes de se transferir para a Ásia e dá um pista sobre o que pode estar na raiz dos problemas ocorridos com a operação do novo modelo de avião: falta de treinamento específico. Ele apenas pede que não seja identificado.

Caixa Preta: O que estaria acontecendo com o Boeing 737 MAX?

Cmte: “A ‘suposta pane’creditada ao avião existe, mas a resposta está no check list : infelizmente, os pilotos parecem que não entenderam a pane.”

Caixa Preta: Como assim?

Cmte: “Se a pane foi a mesma do caso do nosso avião, ‘Airspeed Unreliable’ ela já está no QRH* desde o 737-200, mas, infelizmente ninguém treina. A gente vai para o simulador e são sempre as mesmas panes treinadas, fogo no motor, falha do motor e pane hidráulica, apesar de termos 17 recall itens no QRH

*O Quick Reference Handbook (QRH) contém todos os procedimentos aplicáveis para condições anormais ou de emergência em um formato fácil de usar. Em acréscimo, contém correções de dados de performance para condições específicas.

Caixa Preta: Desde o 737-200? Passando por todas as famílias 737?

Cmte: “A pane que está prevista no QRH desde o 737-200 chama-se 'Airspeed Unreliable' quando os computadores recebem informações diferentes e causam um acionamento de inúmeros alarmes que estão interligados entre si, e, neste caso, o QRH diz para desligar o Piloto Automático, o Auto Tthrottle os Flight Directors e voar o avião manualmente. Esta foi a pane reportada pelo Lion Air e o Ethiopian. Por que os pilotos não conseguiram voar o avião é que intriga todo mundo.

Caixa Preta: Então, desligando tudo dá para manter o controle do avião?

Cmte: “Sim mas a pane já existia. O que quero te explicar é que acredito que a tripulação do Ethiopian infelizmente não entendeu o que estava acontecendo e morreram todos. Os dois acidentes têm algo em comum, gente com pouca experiência. O copiloto, com apenas 200 horas, provavelmente nem sabia o que estava acontecendo A Boeing diz que sem o automatismo, você voa manualmente sem nenhum problema.”

Caixa Preta: Vocês aí na Lion Air também não recebem treinamento específico para essa pane?

Cmte: “Ninguém recebe. Eu soube de um colega que teve este treinamento graças a uma pane que houve na Gol, com um 737-800 novo com apenas um mês de Gol, de Congonhas para o Aeroporto Santos Dumont (felizmente, sem ocasionar um acidente). Devido a isso a Gol treinou os pilotos para essa pane e desde aquele dia ele entendeu que pode ocorrer com qualquer um e com qualquer aeronave independente da idade dela. O avião da Gol acabou pousando em Campinas (Viracopos).”

Caixa Preta: Então essa pane ocorreu na Gol, a companhia identificou o problema e deu o treinamento específico. O que, em tese, caso ela mantenha esse treinamento até hoje, a torna mais preparada para evitar um acidente semelhante?

Cmte: “Exatamente, no caso de pane de Airspeed Unreliable.”

Caixa Preta: E a Lion Air ainda não incluiu o treinamento?

Cmte: “Não, até agora, só falou que iria iniciar. Tem um sistema no MAX chamado ‘MCAS’ que foi introduzido para evitar que no voo Manual – e somente no voo Manual – caso o piloto eleve o nariz do avião em direção ao STALL o sistema trima o nariz do avão para baixo avisando ao piloto para tomar uma atitude. Se após 5 segundos nada for feito, o sistema trima nariz pra baixo novamente. Só que não perde o controle da aeronave se o piloto ‘voar o avião’ o que aparentemente não aconteceu na Lion e a Lion rapidamente colocou a culpa no avião invés de melhorar a instrução. Pode ter sido o mesmo caso da Ethiopian. Posso estar errado mas creio que, quando soltarem o relatório final, vão mandar mudar o treinamento chamando a atenção de que as duas situações podem ocorrer simultaneamente. Ou seja, o que aconteceu na Lion foi o seguinte: tiveram a pane de Airspeed Unreliable, os pilotos não entenderam nada da pane e ninguém voou o avião. Daí o sistema de proteção entrou em funcionamento e os pilotos estavam preocupados com a pane de Airspeed e deixaram o avião entrar num voo picado, do qual não saiu mais e entrou voando mar adentro. Este é o senso comum entre os pilotos.”

Caixa Preta: Você acha que os pilotos conseguiriam controlar mesmo o avião se tivessem tornado a pilotagem totalmente manual?

Cmte: "Eu acredito que sim, a grande incógnita é o quanto o sistema trimou a aeronave para baixar o nariz, pois, dependendo disso, o segundo piloto tem que ajudar usando o trimmer manual para trazer o estabilizador para uma condição que um ser humano normal possa atuar nele, pois fica muito pesado para trazer no braço. Sem alimentação elétrica, precisa usar uma alavanca (usada apenas para  'Non Normal Situations')." 

(Conforme as fotos abaixo, enviadas por nossa fonte)

Alavanca recolhida (perfil)

Alavanca pronta para uso (vista de cima)

Cmte: "O que me provoca fazer essa pergunta: 'Será que houve uma boa coordenação de cabine? Houve treinamento? Dai o motivo por que falei que o copila com 200 horas provavelmente nem sabia o que estava acontecendo."

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Afinal, porque o 737 MAX precisa da função MCAS, que pode ter sido a causa da pane ou ter contribuído para o acidente?

O MAX, evolução dos demais Boeing 737, utiliza os motores CFM LEAP-1B. Que está mais à frente do bordo de ataque das asas, o que afeta as características de manobrabilidade do avião, especialmente o controle em torno do eixo longitudinal (cabrar/picar, ou pitching). Daí os engenheiros da Boeing terem instalado no novo avião o MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) para compensar essa característica única durante o processo de certificação do 737 MAX. O MCAS é uma das funções do computador de controle de voo (FCC) e obtem dados der ângulo de ataque (AOA) do sensor esquerdo (vane) de AOA.

Lembro que todo modelo novo de avião ainda está passível a panes não detectadas na fase de desenvolvimento mas o treinamento é fundamental e, às vezes, as atitudes a serem tomadas já estão à disposição dos pilotos, como no QRH, um manual básico há décadas. Abaixo, páginas do QRH de um Boeing 737-200, conforme citado pela nossa fonte.

O depoimento desse piloto reforça a importância do TREINAMENTO sobre os mais diversos tipos de panes possíveis, especialmente diante do crescente automatismo dos aviões. Lembram do acidente com o American Airlines (DC-10-10) em 25 de maio de 1979 e do acidente com a TAM (Fokker 100) em 31 de outubro de 1996? Os pilotos também tomaram atitudes indevidas para as situações para as quais não haviam sido treinados. Esses exemplos dentre inúmeros outros. 

Enquanto se discute qual foi a pane e o que acontecerá com a Boeing e com seu 737 MAX 8  a partir de agora esquece-se que também é importante saber que o treinamento específico poderia ter ajudado aqueles pilotos, dos dois acidentes fatais, a voarem o avião, quiçá até conseguirem efetuar um pouso de emergência.

Fica o recado.

PÉROLA VOADORA!

NÃO, AVIÃO NÃO É TUDO IGUAL!!!

(por Solange Galante)

O acidente ocorrido hoje, dia 9 de março, foi com um Douglas DC-3. O próprio texto ( https://exame.abril.com.br/economia/acidente-de-aviao-na-colombia-deixa-pelo-menos-12-mortos/?fbclid=IwAR2zmzpEz_hM1FEJa9cVQWr0UhSrpaWoCbMgPunPwm3I5CBHoeB0ACWohyc ) informa isso, com a matrícula da aeronave HK-2494 (e cita corretamente "matrícula", e não "prefixo") mas a foto não é de um DC-3, é uma foto de um Boeing 767 da American Airlines que, inclusive, ilustrou uma reportagem sobre um incidente em solo de 2017 nos EUA (https://patch.com/north-carolina/charlotte/driver-hospitalized-flights-delayed-after-airplane-hits-airport-vehicle) – pode nem ser o avião desse incidente.

O DC-3 do acidente na Colômbia é este (igualzinho ao da foto da Exame, né?) )

(Foto: José Luís Figueiredo).

Vejam que o site Bol publicou a foto correta, embora tenha recebido o mesmo texto da mesma agência noticiosa (a espanhola EFE): https://www.bol.uol.com.br/noticias/2019/03/09/acidente-de-aviao-na-colombia-deixa-pelo-menos-12-mortos.htm

Plantão Caixa Preta

A Lufthansa Cargo desativará
pelo menos um MD-11F este ano.

(Por Solange Galante)

Gradativamente, a gigante empresa alemã de transporte de cargas aeroporto-a-aeroporto prossegue na modernização de sua frota, para substituir os MD-11F pelo Boeing 777F.

De seus 12 McDonnell Douglas/Boeing MD-11F ainda em operação, o primeiro a ser retirado da malha será o D-ALCE (Serial Number 48785; Line Number 629), aeronave com pouco mais de 20 anos de serviço, entregue nova à Lufthansa em 22 de outubro de 1998. A previsão de desativação da aeronave como integrante da Lufthansa Cargo é julho de 2019.

Os MD-11 D-ALCA, D-ALCB, D-ALCC e D-ALCE já "vestiram" a pintura mais recente das aeronaves do Grupo alemão, onde a principal característica foi a eliminação da cor amarela e mudança no tom do azul. Teoricamente, esses quatro trijatos serão os últimos a deixarem a frota, processo que se estenderá até 2024.
O D-ALCA já completou 21 anos de serviços. Foi entregue novo à Lufthansa em 21 de junho de 1998.

O D-ALCB  foi entregue pouco depois, em 25 de junho de 1998.

O D-ALCC – um dos que eu tive a alegria de voar para reportagem – foi entregue à companhia alemã em 13 de agosto daquele mesmo ano.

Já o D-ALCD chegou na Lufthansa em 17 de setembro do mesmo ano.
Quanto aos demais sete MD-11F da Lufthansa Cargo, todos que deverão permanecer com a pintura antiga (com logo amarelo), foram entregues entre agosto de 1999 (D-ALCF) e fevereiro de 2001 (D-ALCM) – F, H, I, J, K, M e N 
A empresa chegou a operar outros quatro MD-11F que hoje estão na Western Global  Airlines (G, L, R e S), outros dois foram desativados em 2014 (O e P) e um acidentado (D-ALCQ, WO em 2010).
O D-ALCN é o caçula dos MD-11, o último construído pela Boeing, mas o D-ALCM foi o último entregue à Lufthansa porque ficou com a própria Boeing para testes de equipamentos entre outubro de 2000 e fevereiro de 2001.

De tri para bi: A alta confiabilidade dos motores aeronáuticos para widebodies já vem decretando, há algumas décadas, o fim dos trijatos e quadrijatos, para breve. Aliado à redução de custos e grande capacidade de aviões como o Boeing 777, especialmente os de versões mais recentes. Mas, é óbvio, que os trijatos deixarão saudade!

PERSONAGEM

F/E Patrício Salva

(Foto: coleção pessoal)

***EXCLUSIVO***

ENTREVISTAMOS O MAIS EXPERIENTE ENGENHEIRO DE VOO AINDA TRABALHANDO NA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA

Patrício Espinoza Salva é natural de Santiago do Chile e tem três filhos que não trabalham com aviação – para eles avião, só quando são passageiros. Trabalha atualmente como F/E (Flight Engineer, engenheiro ou mecânico de voo, como queiram) da Total Linhas Aéreas, empresa do Grupo Sulista, especializada em transporte de cargas, especialmente para os Correios e Banco Central. A empresa opera hoje três Boeing 727-200F que voam há cerca de 40 anos cada um – verdadeira relíquias, que são o "escritório" de Patrício, cuja profissão está em extinção. Aliás, Patrício é considerado, hoje, o F/E há mais tempo trabalhando no Brasil. Fiz uma entrevista tipo "pingue-pongue" com esse experiente profissional, cujo trabalho já tive o prazer de presenciar ao vivo. Acompanhe.

– O que o trouxe ao Brasil e quando você se mudou para cá?

Patrício: Eu vim pro Brasil em 1978, naquela época a situação econômica e laboral eram muito difíceis no meu país, o Chile passava por mudanças muito profundas.

– Você já trabalhava com aviação, ou tinha feito cursos lá no Chile?

Patrício: O meu primeiro contato com a aviação foi em 1975, quando fiz estágio na Lan Chile como mecânico de manutenção. Passei por várias oficinas, era a última etapa para receber meu diploma de segundo grau e me formar no colégio Salesiano. Eu tinha 17 anos.

– Como começou a trabalhar com aviação comercial?

Patrício: Meu início na aviação foi já aqui no Brasil, em 1979. Apareceu uma vaga de mecânico na Transbrasil, preenchi a ficha e fui selecionado.

– Como era trabalhar na Transbrasil?

Patrício: Foi muito bom, aprendi bastante, foi aí que comecei a gostar do fantástico mundo da aviação.

– Em quais companhias trabalhou até hoje? na Total está desde quando?

Patrício: Em 1982 fui trabalhar no setor de Engenharia da VASP, onde fiquei até 1985, quando fui para o setor de Treinamento de Operações, dei aula dos Boeing 737 e 727, e no Airbus A300. Foi no Airbus que começou a minha carreira de F/E, em 1990. Em 1993, depois que saí da VASP, fui voar o B727 na Itapemirim Transportes Aéreos, foi um marco nas empresas cargueiras no Brasil, e fiquei até o final da empresa, em 1999. No ano 2000 entrei na Total Linhas Aéreas, fiz parte do grupo que implementou a operação do Boeing 727 na empresa e estou na Total até hoje.

– Já passou por algum apuro em voo, alguma emergência ou pane complicada em que seu trabalho foi fundamental para ajuda a tripulação a solucionar o problema ou realizar um pouso bem sucedido?

Patrício: Até hoje não passei grandes apuros em voo, claro que tive situações um pouco difíceis, porém sempre a tripulação se saiu muito bem, é a hora que nós devemos lembrar dos nossos treinamentos em simulador e CRM (Crew Resource Management).

– Um F/E pode ser considerado o ancestral dos computadores de voo das aeronaves mais modernas?

Patrício: Não sei se podemos considerar o F/E como o ancestral do computador dos aviões modernos. Hoje em dia o computador é o principal tripulante na cabine, faz quase tudo, só não faz fonia, daí a importância do copiloto (risos risos) e, obviamente, ele gerencia e monitora o funcionamento dos sistemas da aeronave, que é a função principal do F/E. Para quem operou aeronaves com F/E o computador nunca o irá substituir, um tripulante a mais na cabine é muito bom.

– Fale um pouco mais de sua profissão, no que consiste, especialmente para quem não tem conhecimento a respeito.

Patrício: Como falei, o F/E é responsável por gerenciar e monitorar o funcionamento dos diversos sistemas da aeronave, ele também é capacitado e treinado para fazer cálculos de performances da aeronave nas diferentes fases do voo. É uma pessoa que pode auxiliar muito o comandante com o seu conhecimento de sistemas na hora de uma tomada de decisão.

– Como você avalia a aviação comercial no Brasil ontem e hoje?

Patrício: Antigamente a aviação comercial no Brasil se resumia a três empresas, VARIG, VASP e Transbrasil. A VARIG era aquela empresa chique, fazia voos internacionais, enquanto que a VASP e Transbrasil brigavam – no bom sentido – pelo mercado interno, todo mundo vestia a camisa. Hoje em dia o cenário é diferente, a briga pelo mercado é ferrenha, vale tudo, as empresas são maiores, milhares de dólares envolvidos, joint ventures, code share, participação estrangeira, não existe tanto amor à camisa, existe mais amor ao dinheiro, não que não seja bom mas.... Não se pode comparar, nos últimos 50 anos o mundo mudou muito e a aviação foi junto, não sou saudosista, tudo tem a sua época, mais acho que antigamente tinha um pouco mais de "glamour". Agora, uma coisa não mudou e não mudará, a paixão de voar, só quem voa sabe o que é.

– Algo mais a acrescentar?

Patrício: Grande abraço e bons voos para todos!

Patrício, no Boeing 727-200 da Total, em 2018. Ao fundo, a Primeira-oficial Gisele.

(Foto: Solange Galante)

Um dos "escritórios" onde Patrício trabalha toda semana.

(Foto: Solange Galante)

SPEECH

AS MÁQUINAS E OS HOMENS POR TRÁS DAS MÁQUINAS

(Por Solange Galante)

Um dos primeiros resgates em Brumadinho, com um helicóptero do Corpo de Bombeiros de Minas gerais, tirando da lama uma mulher.

(Foto: captura de filmagem da RecordTV Minas, via Portal www.sigamais.com)

Assistimos, estupefatos, ao desastre de Brumadinho, na sexta-feira dia 25 de janeiro de 2019, repetindo, com consequências ainda mais trágicas à vida humana, o desastre de Mariana de 5 de novembro de 2015. O rompimento das barragens de rejeitos de mineração mais uma vez nos mostraram o heroico trabalho de tripulações e pilotos de helicópteros do segmento para-público, que engloba polícias, bombeiros civis e militares, órgãos de fiscalização em geral (IBAMA, Polícias Rodoviárias etc)trabalhando sempre em conjunto durante essas catástrofes. Já escrevi muito sobre esse segmento da  aviação de asas rotativas para várias revistas de aviação.

É nessas horas que eu me emociono, e não me canso de sempre me emocionar com a versatilidade do helicóptero. Máquina desenvolvida pouco depois que o avião, e que chega a lugares onde a ausência de pistas, ou mesmo de terrenos planos, impedem que aeronaves de asa fixa operem.

Há mais de uma década eu estive na sede administrativa da Sikorsky Aircraft em Connecticut (EUA)e visitei a sala onde Igor Sikorsky, fundador da empresa, trabalhou por muitos anos antes de morrer. E escrevi uma matéria sobre esse pioneiro da  aviação.

da minha reportagem da época eu destaco os dois parágrafos abaixo, auto-explicativos, que chancelam a importância dessa categoria de aeronave no salvamento de vidas humanas – infelizmente, eles hoje também matam, nas guerras e fora delas – e até usam um desastre no Brasil como exemplo.

Igor Sikorsky foi pioneiro em três áreas da aeronáutica diferentes entre si: aviões multimotores, botes voadores transoceânicos e helicópteros. Mas, quando insistiu em produzir helicópteros, sabia que eles poderiam salvar vidas. A primeira prova de que estava certo foi em 29 de novembro de 1945. Nesse dia, Jimmy (Dimitri) Viner, sobrinho de Igor Sikorsky, utilizando um helicóptero Sikorsky R-5 realizou o primeiro resgate com helicóptero da história ao salvar, com um guindaste, dois homens de uma barcaça da Texaco encalhada durante uma tempestade marítima na costa do estado de Connecticut, EUA.

O resgate civil pioneiro

(Foto: Divulgação Sikorsky Aircraft, hoje, pertencente ao Grupo Lockheed )

Quase três décadas depois, em 25 de outubro de 1972, exatamente na véspera de seu falecimento, Igor Sikorsky escreveu uma carta para Jerome Lederer, da Flight Safety Foundation, agradecendo-o por ter-lhe descrito a missão de resgate por helicópteros realizada em São Paulo, Brasil – tratava-se dos resgates do incêndio do Edifício Andraus, em fevereiro daquele ano. Ao agradecimento, Igor Sikorsky acrescentou: “Eu sempre acreditei que o helicóptero seria um importante veículo para a grande variedade de maneiras de salvar vidas e agora, perto do fim de minha vida, eu tenho a satisfação de saber que isso provou ser verdade.”

A última carta de Igor Sikorsky. Eu tive a honra de ver uma cópia dessa carta sobre a mesa usada por Sikorsky no escritório que ele havia ocupado e tornou-se um pequeno museu em sua memória.

(Foto: Divulgação Sikorsky Aircraft, hoje, pertencente ao Grupo Lockheed )

Que os homens e mulheres que usam os helicópteros como ferramentas de salvamento de vidas em todos os tipos de tragédias, acidentes, remoções hospitalares e missões assemelhadas sejam sempre devidamente recompensados e tenham nosso mais sincero agradecimento pelo trabalho sacrificante mas belíssimo que realizam com essas máquinas maravilhosas!

SPEECH

(Por Solange Galante) 

Não posso deixar de externar minha opinião sobre, mais uma vez, um político insistir em fechar o Aeroporto Campo de Marte, na Zona Norte paulistana. Não foi o primeiro a vir com esse ranço dos tempos de Getúlio Vargas, aliás.

João Dória Jr. se autodefine "gestor". Ele pode ter sido "gestor" antes de entrar para a política; hoje, ele já teve seu "batismo" como político desde que era prefeito, e aparenta não ter nenhuma noção sobre aviação enquanto, nitidamente, torna-se aliado da voracidade do mercado imobiliário, que está de olho não no suposto "parque" que seria construído ali, mas no entorno, onde poderiam trocar casas por arranha-céus.

Ter noção sobre aviação não é "só" saber a diferença entre um helicóptero e um avião.

Enquanto escrevia esta coluna eu via na TV Globo, no telejornal SPTV e em tempo real a chegada de um monomotor Cessna vermelho do SAMU de Santa Catarina pousando em São Paulo e transportando uma criança que seria submetida a uma cirurgia de transplante de rim na capital paulista.

A matéria mais completa foi ao ar no mesmo dia 11 de janeiro e pode ser acessada por este link: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2019/01/11/crianca-de-santa-catarina-vem-a-sp-em-busca-de-um-rim.ghtml

Esse pequeno avião, em uma grande missão, pousou no Campo de Marte.

Por que não foi para Congonhas?

Congonhas concentra importante parte das operações de aviação comercial ponto a ponto domésticas do Brasil, especialmente na rota São Paulo-Rio de Janeiro, e já tem tido muitos transtornos causados por condições meteorológicas adversas, drones clandestinos, urubus, canetas a laser de pessoas sem qualquer noção de segurança de voo, não tão inocentes pipas, incidentes na própria pista etc. Para o pouso de uma aeronave da SAMU provavelmente teria alguns voos retardados também (a prioridade é dada a essa categoria de aeronave). Enquanto isso, o Campo de Marte está lá para isso: receber aeronaves menores (mas jamais menos importantes) e não sobrecarregar nem Congonhas e nem mesmo o Aeroporto Internacional, em Guarulhos.

Por que o transporte da paciente não foi feito por helicóptero, que pode pousar até em hospitais?

Porque, dependendo das distância, o helicóptero não tem autonomia/alcance e nem tem velocidade para a urgência dessa necessidade. Como foi nesse caso, uma paciente de Santa Catarina.

Pergunto-me qual a experiência e conhecimento que o digníssimo governador tem de aviação. Suas aeronaves executivas podem pousar longe do Campo de Marte, que, aparentemente, não lhe faz falta, e ele pode acessar facilmente sua residência com helicóptero ou até automóvel escoltado por batedores. Para ele, o Campo de Marte pode ser supérfluo. Mas, na realidade, não é.

É mais do que óbvio que um "prefeito pela metade" – já que não concluiu o mandato para o qual foi eleito – e que pode ser em breve um "governador no máximo 90% do mandato" – caso se licencie no início de 2022 para ser candidato a presidente – quer publicidade desde já e eleitores da região norte de São Paulo, além de construtoras a seu favor. Mas, certamente, perderá muitos importantes eleitores entre os usuários do Campo de Marte, que ele parece ignorar que existam, tanto em quantidade quanto em qualidade .

Houve sim acidentes terríveis no entorno do Campo de Marte, isso é fato. Assim como a poucos quilômetros do centro de Nova York, com seus vários aeroportos no entorno (JFK, La Guardia e Newark). Com certeza, também houve no entorno de Londres, onde existem nada menos que cinco aeroportos próximos (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton e London City). O acidente fatal com um avião Concorde, em 2000, aconteceu muito pouco distante a Charles de Gaulle, que serve Paris, onde também existe o Aeroporto de Orly. Nenhum político de Nova York, Londres ou Paris levantou uma proposta de desativação imediata deses aeroportos que, além de acidentes e incidentes, são também sujeitos a ataques terroristas pela alta concentração de pessoas.

Algumas pessoa ME criticaram pela comparação, dizendo que não posso comparar Campo de Marte com Charles de Gaulle. Justamente por isso que chamo a atenção deles para os muito menores (que de Gaulle) Luton e La Guardia, por exemplo. Observando que: é bem provável que São Paulo precise muito mais do Campo de Marte do que Londres precise de London City e Stansted, simplesmente porque lá possuem ligações férreas nacionais e intercontinentais que até hoje estamos esperando sentados para ter também, como o trem bala entre Viracopos e qualquer ponto da maior cidade do Brasil.

Para construir, políticos demoram; para destruir, são muito mais rápidos...

Falando em acidentes: vamos fechar as marginais Tietê e Pinheiros e "n" rodovias estaduais paulistas devido ao alto índice de acidentes?

A população vizinha aos locais de acidentes aéreos têm sua razão para temer pelos aviões, isso é natural. Mas o problema não é do aeroporto, no caso do Campo de Marte, ele está lá desde 1920, quando, acredito, só anfíbios, répteis, insetos, mamíferos e aves em geral ocupavam o entorno. Hoje, o problema dos acidentes é de âmbito municipal, estadual e federal e passa por fiscalização, primordialmente. Mas não se resolve dessa maneira!

O Campo de Marte foi a sede da aviação da Força Pública, embrião do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da PM paulista, seu usuário mais famoso. Foi a sede da companhia aérea Vasp, quando Congonhas ainda não existia. Foi importante base da FAB por meio do Parque de Material Aeronáutico lá instalado. Foi palco de inúmeros eventos aeronáuticos civis e militares. Sempre foi e é a sede de várias escolas de aviação, com destaque para o Aeroclube de São Paulo, que figura entre os mais importantes do Brasil. Em torno de toda essa atividade do passado e do presente foram se instalando empresas de ponta de manutenção, seguros aeronáuticos, venda de equipamentos e aeronaves. Trazendo muito dinheiro para o Estado que o Sr. Dória apenas começa a administrar. Ele sempre foi um dos usuários mais abastados da aviação executiva, mas a maioria dos demais usuários que pousam e decolam e dependem desse movimento fantástico existente em Marte estão muito longe de ser, como muitos opositores do Campo de Marte acreditam, riquinhos mimados que usam aeronaves só para ir ao Guarujá. Os usuários do Aeroporto Campo de Marte movimentam a riqueza do País e empregam muita gente.

Mudar tantas empresas de lugar (para um lugar ainda ignorado) não é tão fácil. Eu escrevo sobre aviação e visito o Campo de Marte há décadas. Já escrevi muitas reportagens a respeito de seus usuários e do aeroporto em si, se o Sr. Governador me procurar posso mostrá-las. Sei que há décadas se procura alternativas para Congonhas e Campo de Marte. Alguns aeroportos executivos estão em construção em Parelheiros e São Roque, entre outras promessas, como um projeto natimorto de Caçapava, mas a demora contínua para que fiquem prontos envolve vários problemas, ambientais, políticos, administrativos e não há qualquer certeza ou previsão sobre se conseguirão realmente atender aos usuários da aviação executiva se o Campo de Marte deixar de ter essa função. Da mesma maneira Jundiaí e Sorocaba são aeroportos que parecem ser a solução mas não estão tão próximos assim da capital paulista e muito menos comportariam um aumento brutal de operações. E se o avião da SAMU de Santa Catarina tivesse que pousar em um deles? A criança estaria ainda mais distante do hospital em São Paulo e, em caso de urgência, sua vida ou sua morte seriam definidas por congestionamentos na estrada terrestre ou até tempo fechado por chuva pesada na estrada aérea, se fosse transportada de helicóptero.

Será que o nosso governador sabe qual aeroporto mais conecta São Paulo a outras cidades brasileiras? Congonhas? Guarulhos? Não: o Campo de Marte. São centenas de voos diariamente realizados para todo o Brasil transportando pessoas que decidem o futuro do País.

Presentear mais um parque aos cidadãos pode conviver com as atividades atuais do Aeroporto, pois a área é enorme. Há espaço para todos: aviões, helicópteros, pedestres, ciclistas, em convívio pacífico e organizado.

Museu? Quem tem cacife para bancar o transporte de dezenas de aviões, se forem os do antigo Museu TAM ou oriundos de outros lugares? Fácil é falar...

Por isso, eu não aceito que, em troca de apoio de empresas interessadas apenas naquele terreno e/ou em seu entorno ou em troca de votos da opinião pública local estimulados por uma campanha mentirosa e contraria à Aviação visando uma futura candidatura a Presidente da República, mais um político dê as costas para a atividade aérea e sua contribuição para o PIB nacional. Não se trata de uma análise emocional, embora o aeroporto de Santana tenha uma bela e longeva história fazendo parte da vida de muitas pessoas: a crítica é, sobretudo, racional, pela perda de negócios que esse fechamento pode acarretar a curto, médio e longo prazo e prejuízo a uma grande parcela da população não só paulista, mas brasileira. Simples assim.

Citando a fonte e autoria, este texto pode e deve ser compartilhado. 

Participe, como eu, do abaixo-assinado para que o Aeroporto Campo de Marte não seja fechado:

https://www.change.org/p/governo-de-s%C3%A3o-paulo-n%C3%A3o-acabem-com-o-aeroporto-campo-de-marte?recruiter=748524310&utm_source=share_petition&utm_medium=facebook&utm_campaign=share_petition&utm_term=address_book.pacific_post_sap_share_gmail_abi.gmail_abi.pacific_email_copy_en_us_5.v1.pacific_email_copy_en_gb_4.v1.pacific_email_copy_en_us_3.control&fbclid=IwAR0SldN8n10xoeu8deTebkyDhqECyeksLd7kTp5kAcJwP1kFARRNKSF-JS0

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Diretamente dos nossos "Archivos"

A PISTA DE CONGONHAS JÁ FOI 16-34, 15-33, 14-32...

...Mas é 17-35 desde 22 de novembro de 1984! 

Fonte: Jornal da Tarde, 22 de outubro de 1984.