CAIXA PRETA: 1) Quais as principais dificuldades, no Brasil, para as companhias aéreas, especialmente as cargueiras, renovarem suas frotas? Considerando o que você já tinha comentado comigo diversas vezes, em tentativas anteriores de renovar a frota mas as condições de mercado não ajudavam.
Alfredo Meister: A principal é a instabilidade econômica do País, além da variação do dólar, preço do combustível, a inconstância do mercado e a concorrência das grandes empresas carregando cargas nos porões dos aviões de passageiros, e o transporte rodoviário também.
CP: 2) Além disso, é verdade que costuma ser mais vantajoso para as empresas fazer a manutenção das aeronaves fora do Brasil, no Peru, por exemplo, devido principalmente à carga tributária brasileira, o que, lamentavelmente, também acaba prejudicando as oficinas brasileiras, como por exemplo a Digex, que acabam também perdendo clientes para o exterior?
AM: Exatamente. Compensa fazer o translado, a Total já fez essa operação, fazendo revisão dos aviões no Peru porque, conforme a época, conforme a variação do dólar é compensador principalmente em redução de impostos em relação ao que incide aqui no Brasil.
CP: 3) Agora, me fale sobre o upgrade pelos quais os Boeing 727 estão passando, com atualização dos sistemas de navegação. Foi uma exigência da ANAC, por serem equipamentos mais antigos ou foi uma iniciativa própria da Total para reduzir os custos e tornar mais seguras as operações?
AM: A Total se antecipou e fez essas adaptações em nome da segurança de voo e da modernização.
CP: 4) E quando vai chegar o primeiro Boeing 737-400F? Ele é próprio?
AM: Ele chega na segunda quinzena de março. Virá através de contrato de Leasing.
CP: 5) O quadro de funcionário já foi preenchido ou ainda há contratações para pessoal de voo e/ou mecânicos?
AM: Estão sendo contratados, nesse momento.
CP: 6) Ainda estão recebendo currículos? Sei que muitos leitores farão essa pergunta...
AM: Ainda está aberto para o recebimento de currículos, mas nosso processo de seleção já está bem adiantado.
CP: 7) Sabendo que a capacidade de carga do Boeing 737-400F (cerca de 19 ton) é inferior a do Boeing 727-200F (cerca de 24 ton), é verdade que ele pode ser colocado na rota RPN (Rede Postal Noturna) para Vitória que estaria tendo pouca demanda em relação às outras duas rotas?
AM: Não, ele pode ser usado em nossas três rotas, ele tem capacidade para atender o que temos contratado junto aos Correios, tanto Porto Alegre quanto Florianópolis e Vitória. Nosso contrato com os Correios é de 19 toneladas. O novo avião se encaixa em qualquer uma delas.
CP: 8) O 737-400F vai vir já com uma nova pintura? Vocês vão manter a atual ou aproveitar para uma renovação?
AM: Não, a princípio seria mantida a mesma. Ele vai ser pintado no Brasil, na Digex.
CP: 9) E o segundo avião chegará quando?
AM: No segundo semestre deste ano.
CP: 10) Houve boatos de que a Total poderia pintar um dos aviões para uso pelo Mercado Livre (à exemplo do que ocorreu com a Sideral), é verdade?
AM: Não, não há nada contratado nem acertado nesse sentido.
CP: 11) Há a possibilidade de pleitearem mais alguma rota dos Correios? ou até mesmo pode acontecer de não haver mais licitações, devido à proximidade da privatização da empresa?
AM: Exatamente, a princípio, estaremos buscando essa renovação e tentando encontrar brechas no mercado. O e-commerce, por exemplo, está necessitando de aeronaves. Em relação aos Correios, dentro do que tenho de conhecimento, está realmente em processo de privatização mas a Total acredita que por estarmos há 45 anos prestando serviços para eles, seja no ramo rodoviário (com a Sulista) quanto aéreo (com a Total), o transporte aéreo vai continuar sendo prestado pelos Correios mesmo privatizado, então, existe uma possibilidade de continuarmos trabalhando para quem adquirir a empresa, hoje ainda estatal.
CP: 12) Mesmo se quem o adquirir for, por exemplo, uma FedEx ou UPS, que possuem frota própria?
AM: Eu acredito que inicialmente ainda existirá esse mercado, porque será preciso montar uma empresa aérea no Brasil, e há muitos casos em que eles terceirizam a operação, como já ocorre mesmo nos Estados Unidos. Inclusive eu mesmo já estive em Memphis, a convite da FedEx, tempos atrás, quando existiu a possibilidade da Total voar para a FedEx, o que, infelizmente, não se concretizou, porque na época, o Brasil entrou numa crise bastante séria, e eles acabaram desistindo, faltaram apenas detalhes para finalizar o contrato.
CP: 13) E a operação de ATR da Total, como está? Vocês operam com apenas um, correto?
AM: Sim, temos um ATR disponível para fretamentos e estamos iniciando planos para reativar a parte de transporte regular de passageiros.
CP: 14) Daí, para reativar esse serviço vocês teriam que adquirir mais aeronaves do modelo, não é?
AM: Com certeza. Já temos tratativas com a ATR para adquirirmos dois ATR-72-500 .
CP: 14) Temos várias empresas aéreas se constituindo no Brasil atualmente. Fale um pouco da tradição da Total e no que novas empresas precisam focar, no momento atual do mercado, quais precisam ser seus valores?
AM: Nesse momento de pandemia, em particular, quando a Total fala de operar ATRs, seriam apenas rotas para o interior e sem desafiar as grandes empresas, o que, logicamente, não teria cabimento. A Total serviria como uma alimentadora dessas grandes empresas. Com relação à utilização de aviões maiores que o ATR, o desafio é muito grande, porque hoje o mercado brasileiro/mundial está atravessando um momento extremamente difícil, e eu acredito que isso vai ainda perdurar por mais alguns anos antes de voltar à normalidade. As empresas grandes que já existem no mercado estão com a frota ociosa, então, é um desafio muito grande, nesse momento, disputar mercado com elas. Temos que aguardar para ver o que pode acontecer, porque há uma incerteza geral, ainda mais agora com a segunda onda da Covid-19. Então, temos que dar os passos muito bem calculados e com bastante planejamento.
CP: 15) Com a carga também, certo?
AM: Com a carga aérea existe uma particularidade mais alentadora, pois está havendo uma demanda um pouco maior devido ao e-commerce e a menor quantidade de porão ofertada pelas "Grandes".
CP: 16) Vocês têm um planejamento para deixar de operar o Boeing 727 em quanto tempo? Porque, apesar das modernizações, o modelo chegará ainda a um limite...
AM: Não temos ainda uma previsão, porque ainda é um avião ainda viável no nosso caso pela quantidade de carga que transporta e por estar voando em média apenas de três a quatro horas por dia, cumprindo e se adequando bem aos contratos que temos. Hoje sua despachabilidade é superior a 99%. Ele não tem causado problemas operacionais, até porque temos uma excelente e experiente equipe de tripulantes, mecânicos e engenheiros, bem como excelente estoque de peças. Ou seja, voa três horas por dia, à noite, e no restante do dia está disponível para as devidas manutenções. Eles nos dão muito poucos problemas.
CP: 17) A maior dificuldade pra operá-los ainda é treinamento, já que só existe um simulador, que está nos Estados Unidos?
AM: Atualmente o único simulador para o Boeing 727 está situado em Sanford (Flórida) nos Estados Unidos.* Para o treinamento em simulador do Boeing 737 temos um no Brasil e um outro no México que está se homologando perante a ANAC.
CP: 18) Algo mais a acrescentar?
AM: Continuo acreditando no Brasil e no mercado brasileiro de aviação comercial. Apenas necessitamos e estamos na expectativa de que o mundo volte ao normal, não apenas o Brasil, para que continuemos trabalhando, não apenas a Total mas todo o Grupo Sulista, hoje temos mais de 300 caminhões fazendo o transporte rodoviário, e eu não tenho dúvidas de que somos o prestador de serviços de transportes mais antigo dos Correios, ou seja, recentemente completamos 45 anos de serviços , sem nunca termos tido nenhum tipo de problema com esse cliente. No momento, estamos oxigenando a empresa novamente e vamos voltar, não tenho dúvidas, a crescer, pois acredito num futuro próspero de nossas Empresas e particularmente em nosso País.
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