AS MATRÍCULAS RESERVADAS PARA A ITAPEMIRIM E ALGUMAS CURIOSIDADES!
(por Solange Galante)
Três matrículas já se encontram reservadas para os primeiros Airbus da Itapemirim,
segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), todas com a nova marca de nacionalidade PS, liberada no ano passado:
PS-AAF (A320)
PS-SPJ (A321)
PS-TCS (A320)
Curiosidades sobre os antecessores desses registros (com outras marcas de nacionalidade):
PP-AAF foi um Falcon 2000EX (bimotor), cuja matrícula encontra-se cancelada.
PT-AAF: também foi um Dassault Falcon, mas modelo F50 (trimotor)
PR-AAF: não consta utilização do mesmo.
PU-AAF: é uma aeronave experimental, como ocorre com todos os PU
PP-SPJ foi o Boeing 737-200 da VASP acidentado em Rio Branco (AC) em 23 de janeiro de 2003 (felizmente, sem vítimas fatais)
PT-SPJ foi o ERJ-145ER da Rio Sul que deu um belo rasante na Expo Aero Brasil em 29 de maio de 2004 (estávamos lá!). Consta que voa hoje no México.
PR-SPJ foi um Embraer Phenom 100 que operou aqui no Brasil até bem recentemente, mas que se encontra com certificado de aeronavegabilidade hoje suspenso.
PU-SPJ (matrícula para experimentais): não utilizada ainda.
PP-TCS: não utilizada;
PT-TCS: foi o Boeing 707 da Transbrasil que se acidentou na aproximação para o aeroporto de Guarulhos em março de 1989. Antes, havia sido utilizado nas filmagens de Aeroporto (Airport), filme de 1970.
PR-TCS: Quem é TCS sob marcas PR? Eis que é um helicóptero Robinson 44 II, ainda em operação normal.
PU-TCS, finalmente, é um ultraleve categoria Trike.
No aguardo da vinda dos novos representantes do grupo PS!
A liberação dos voos do Boeing 737 MAX após modificações em seus sistemas está próxima
(Fonte: Maximus Aviation)
(por Solange Galante)
Em novembro do ano passado, Stephen Marshall
Dickson (mais conhecido como Steve Dickson), o chefe da Federal Aviation
Administration (FAA), pediu que as pressões sobre o retorno dos voos dos 737
MAX fossem ignoradas. Não apenas isso: ele garantiu que só iria liberar o
avião, cuja credibilidade foi seriamente comprometida após os acidentes fatais
com a Lion Air e a Ethiopian Airlines, apenas depois de pilotá-la pessoalmente.
Para isso, ele está passando pelo mesmo pacote de
treinamento de adaptação que a Boeing está disponibilizando para todos os
pilotos certificados para o modelo, realizado em Seattle (EUA).
Ex-piloto da US Air Force (caças F-15) e ex-comandante
da geração anterior do famoso bimotor comercial (a dos 737 Next Gen), voando
pela Delta Air Lines, entre outros modelos da Boeing e da Airbus, Dickson está
prestes a fazer o voo que poderá ser um dos mais importantes da história da
Boeing, marcado para esta quarta-feira, 30
de setembro. O foco principal será, naturalmente, o Maneuvering
Characteristics Augmentation System, o sistema que amplia as características de
manobra da série MAX.
Mais do que comandante, ele foi vice-presidente Sênior
de Operações da Delta, responsável inclusive pela segurança de voo da
companhia. O objetivo maior é que as 346
mortes decorrentes das falhas do sistema não tenham sido em vão e centenas de milhares
de outros passageiros possam voar com total segurança. Mas, é claro, a presença
de Steven nesse voo será um símbolo importante pois também ajudará a resgatar
um pouco a honra da própria FAA. Isso porque lembramos que há poucos dias uma
investigação do próprio congresso norte-americano responsabilizou não só a
Boeing mas também a poderosa Administração Federal de Aviação pelos dois
acidentes como resultado de “uma série de suposições técnicas incorretas dos
engenheiros da Boeing, falta de transparência por parte da administração da
mesma fabricante e supervisão grosseiramente insuficiente” por parte daquele
órgão regulatório máximo dos EUA, como afirma o documento do Comitê de Transporte e
Infraestrutura da Câmara.
A Azul retornou para a cidade paranaense de Cascavel (Aeroporto Adalberto Mendes da Silva). Mas, pelo que pude apurar, mais uma vez a companhia aérea está tendo dificuldades em um aeroporto regional. Por que mais uma vez? Ao longo da década em que acompanhei bem de perto a aviação regional brasileira, o que a presidente Dilma Rouseff "tentou" resolver com o lançamento de um plano de incentivo de dezembro de 2012 – que, até agora, sofreu modificações, atrasos e "releituras" e não saiu do papel como idealizado – o calcanhar de Aquiles sempre foi a infraestrutura aeroportuária brasileira de pequena e média densidades e a empresa citada, a que mais possui destinos no país, já decolou para aeroportos dos quais desistiu depois diversas vezes, e não foi por falta de vontade para atendê-los. Ao decidir compor sua frota com aviões da Embraer (famílias Embraer 190 e a atual família Embraer E2), além dos ATR, parece que ela esqueceu de combinar isso com os russos, ou melhor, com os aeroportos. Teria ela sido muito otimista? Muito inocente? Muito inexperiente? Nenhuma das alternativas anteriores. Não foi só Dilma Rousseff quem prometeu melhorar os aeroportos do interior. A todo momento vemos políticos com planos mirabolantes, inclusive de polos aeronáuticos que, mesmo que não no primeiro momento, com o tempo mostraram que eram os tão falados por mim balões de ensaio. Balões que, neste caso, furaram e despencaram. Exemplo ocorrido na cidade de Maringá, no Paraná.
Na minha reportagem sobre aviação regional publicada na revista Flap Internacional em 2015eu já havia escrito: "A Azul, por sua vez, continua ajustando sua malha regional, tendo a infraestrutura
aeroportuária grande influência em suas decisões, por mais que os ATR 72 que
utiliza sejam muito versáteis. Com operação mista, atendendo cidades pequenas,
médias e grandes, a empresa transportou no total mais de 20 milhões de pessoas
em 2014 e voa para 105 destinos com 900 voos diários e 145 aeronaves. No dia
primeiro de junho estará inaugurando a rota de Campinas para Divinópolis (MG),
operação que foi adiada, em parte, para aguardar as adequações estruturais do aeroporto local como
treinamento de profissionais e modificação do Sistema de Combate a Incêndio –
porque, quando o aeroporto foi construído a intenção era atender aeronaves ATR
42, menores que os atuais ATR 72. A Azul acredita que o PDAR – o plano de incentivo à aviação regional – é fundamental para
o crescimento do setor e do Brasil e espera que seja implementado o quanto
antes para continuar a servir mais de 100 cidades brasileiras e poder ampliar a
malha. Por meio de sua assessoria de imprensa, a companhia esclarece que sua
permanência em algumas cidades hoje servidas depende da implementação do Plano
de Desenvolvimento e, caso isso não ocorra, ela não descarta sua saída de
alguns mercados."
"A urgente adequação da malha aeroportuária da região pode evitar que muitos passageiros, voando por necessidade ou lazer, fiquem no chão. Segundo comunicado da Azul Linhas Aéreas Brasileiras enviado à imprensa no dia oito de maio de 2014, por conta da não realização de infraestruturas previstas previstas para os aeroportos de Barcelos e Santa Isabel do Rio Negro, ambos no Amazonas, os voos seriam suspensos e em Eirunepé e São Gabriel da Cachoeira a companhia reduziria suas operações a partir do dia 11 de setembro. O processo de adequações desses aeroportos já vinha se arrastando há anos."
Voltando à atualidade, a Azul ainda não conseguiu se encaixar em Cascavel. Boa parte da imprensa especializada ou não – a especializada, por vezes, deveria ir mais fundo na investigação – acredita em alguns planos de expansão. A não especializada, sem um conhecimento básico de como funciona a aviação no dia a dia, é quem mais acredita. A especializada menos experiente – ou seja, a que ainda não aprendeu a não engolir tudo em nome de "exclusividades", "furos" etc – "surfa" nos "releases" de assessorias de imprensa com material apenas comercial e não técnico. Observo que nada tenho contra assessorias de imprensa e os setores comerciais das companhias aéreas, eles fazem seu trabalho, honesto e correto, por sinal. Mas o dever da imprensa, por sua vez, é pegar os ingredientes e fazer uma receita gourmet. Como a receita PF (prato feito) "vende mais" e alimenta o leitor faminto de todo dia, ficam todos satisfeitos. Mas, quem não gosta de uma informação mais trabalhada, com mais conteúdo e "sustância"? Numa mesma rua pode haver dezenas de bares para aquele happy hour básico mas se um deles tiver um diferencial, terá muito mais a ganhar em público, qualitativo, em especial.
Calma, você quer saber o que acontece em Cascavel, eu explico. De um lado, um aeroporto recém-reformado. Do outro, a Azul com o E2, com tecnologia de ponta e maior capacidade e melhor custo-benefício para a própria empresa aérea. Mas também com maiores dimensões: um avião do porte do Boeing 737-800 (quase com o comprimento do 737-900!), embora com menor peso máximo de decolagem mas, ainda assim, equivalente na categoria contra-incêndio (cat. 7) por exemplo. O aeroporto do sudoeste paranaense é de administração pública municipal (Transitar - Autarquia Municipal de Mobilidade, Trânsito e Cidadania). O principal problema é que o novo Terminal de Passageiros (TPS) ainda não está operacional e a Azul está usando ainda o antigo, que tem limitações: dimensões e resistência precária no pátio, além de pouca capacidade para passageiros numa sala de embarque precária, improvisada onde havia uma lanchonete, com capacidade máxima para apenas 50 pessoas – menos do que a capacidade de um ATR-72 – já que a antiga sala de embarque foi demolida para dar espaço às obras do novo TPS. São necessárias modificações no pátio do antigo TPS, pois o Embraer E2, que a Azul quer utilizar, não se encaixa lá. Mas não basta inaugurar o novo TPS para acabar com os problemas. A inauguração definitiva é prometida para as próximas semanas mas várias fontes afirmam que os dois "fingers" instalados estão muito baixos, o que impede que uma escada para passageiros passe por baixo deles (necessário para que, no seu deslocamento, não invada o "envelope" onde a aeronave estacionada se encaixa), envelope em si muito pequeno, sem uma rota de fuga que permita a retirada emergencial de um caminhão de combustível, por exemplo, e área de apoio (salas de manutenção e rampa) muito próximas da área do "jetblast". E para o E2 chegar à prometida nova posição de estacionamento para o novo TPS seria também necessária uma modificação no traçado de taxiway do aeroporto (no lugar disso, tiveram que abrir uma taxiway nova, o que, claro, não estava previsto no projeto original, para o qual já estava faltando dinheiro!).
É problema pra nenhuma cascavel botar defeito! Sssssssssssssss!!!
(Reprodução internet)
Resumindo:
Mais uma vez procurou-se ampliar e modernizar um aeroporto, o que leva anos para ser planejado, licitado, contratado e realizado, sem se prever o tráfego futuro. Não futuro para seis meses mas para cinco, dez anos, ou mais. Acreditando nas promessas e ansiosa para atender novos mercados, companhias aéreas são enganadas pelos gestores aeroportuários e, como dão entrada antecipadamente em solicitações de rotas na página da ANAC – pois, como tudo na aviação, essas autorizações também levam muito tempo para serem aprovadas – e parte da imprensa acredita naquilo como realidade mesmo quando nem sempre se torna mesmo real. Vão concluir o Aeroporto de Cascavel com atraso e falhas, e para o tráfego que todos desejamos que cresça, ficará ainda pequeno, a não ser que torçamos para que o tráfego fique estagnado...
"Nesta quarta-feira (10), a China Express Airlines assinou um acordo com a China Commercial Aircraft Company (COMAC) para comprar 100 aeronaves de passageiros ARJ21 e C919. A primeira entrega ocorrerá no último trimestre deste ano."
"Do ponto de toque até a aeronave livrar a pista pela taxiway central, perfazemos pouco mais de 700 metros (...). Detalhe: sem uso do reverso da turbina."
(Fonte: revista Aero Magazine, novembro de 2019)
ANÁLISE:
"Turbina" é apenas uma parte do motor a jato de um avião. Portanto, sequer pode ter, ela própria, um sistema de "reverso".
Faz diferença? Sim: especialmente numa revista especializada, que pretende, em tese, ter como leitores também os profissionais da própria área (aviação), para os quais o uso incorreto de algumas palavras pode soar amadorismo. E se jornalismo é descomplicação (ou deveria ser), muito melhor é usar "motor" do que "turbina", que é um termo técnico mais restrito.
Todos assistimos chocados às queimadas no Pantanal Matogrossense. A antecipação da seca no Rio Paraguai, aliada às queimadas propositais (limpeza de pasto) descontroladas, bem como fatores menores e isolados (bitucas de cigarro, balões não tripulados etc) provocou vários focos de incêndio que se tornaram gigantescos e unidos e vão ganhando espaço por mais que civis, militares da FAB (a primeira a chegar), Marinha e Exército lutem dia e noite para combatê-los.
É uma tragédia ambiental brasileira que não se resume a ficarmos com o coração partido ao ver jacarés calcinados tão rápido que nem tiveram tempo de se mover; onças, antes poderosas, agora totalmente indefesas com as quatro patas em carne viva, antas com a pele queimada se soltando e aves, mesmo as que conseguem fugir do fogo, morrendo sem ter alimento.
O incêndio no Pantanal afeta a biodiversidade, promovendo a possível extinção de espécies animais endêmicas, sejam vertebrados quanto invertebrados, além de também a flora, pois a Natureza se regenera, sim, mas para tudo há limite, e não resta dúvida que esse fogaréu ultrapassou muitos limites de tolerância natural.
Mas o incêndio também afeta propriedades rurais, ecoturismo, economia extrativista, enfim, toda uma cadeia econômica da região, que irá se refletir na economia do país inteiro. Sem contar o inevitável impacto ao clima além das fronteiras pantaneiras (leia-se, inclusive no sudeste e sul).
Em agosto de 1999 fiz as fotos que ilustram este texto. Tratava-se da visita do Bombardier/Canadair CL-215 a São Paulo, sob patrocínio da empresa LRC, sediada no Campo de Marte, na capital paulista. Na ocasião, a aeronave, que ficou por apenas alguns dias no Brasil, recebeu o nome provisório de Princesa de São Paulo. Tratava-se de uma promoção da fabricante canadense para vender ao governo paulista não exatamente o CL-215 mas, principalmente, o CL-415, a versão turbo-hélice desse avião de combate a incêndios florestais, muito utilizado na América do Norte (o CL-215 tem motores a pistão). Coincidentemente, pouco antes do avião ir embora houve um pequeno incêndio em matas na Grande São Paulo e ele fez sua demonstração real. Porém, ainda assim, o governo paulista, manifestando-se em definitivo semanas depois, não se interessou em adquirir sequer uma aeronave daquelas. Na época, fiz uma pequena nota a respeito para a Aviação em Revista.
Na ocasião, eu escrevia quase mensalmente sobre Aviação Agrícola para a mesma Aviação em Revista e já se discutia o uso de aviões dessa atividade nos combates a incêndios na natureza. Pilotos se mobilizavam, bem como o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) para que fosse formada uma frota nacional com essa intenção. Essas aeronaves eram usadas muito esporadicamente e de maneira improvisada para combate ao fogo. Hoje, já há algumas dedicadas especialmente para isso, como o Air Tractor 802, inclusive sendo utilizadas por exemplo, pelo Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal. Mas todos sabemos que isso não é o suficiente, ainda mais diante das previsões trágicas de que os incêndios florestais em todo o mundo irão se tornar mais frequentes e intensos devido ao tão debatido aquecimento global – acredite ou não ele existe e é um fator contribuinte do agravamento das secas.
Não resta a menor dúvida de que, pelas dimensões continentais do Brasil, precisaríamos ter não um, mas vários aviões de combate a incêndios de grande porte. Nos Estados Unidos e também no Canadá – que possui significativa parte do território ainda coberto por florestas nativas – operam aviões DC-10, Electra II e até Boeing 747 e, mesmo assim, eles têm problemas para combater os próprios incêndios. Na Rússia, também um país gigante, o Beriev Be-200 destaca-se para a mesma missão. É certo que o Brasil utiliza com sucesso os Hércules C-130 da FAB adaptados para o combate ao fogo mas, porque delegar mais essa missão unicamente às nossas forças armadas, o "Posto Ipiranga" de um pais repleto de problemas o ano inteiro? Melhor, desta vez, fazer a lição de casa não feita por São Paulo em 1999, antes que troquemos oVERDEde nossa bandeira pelo CINZA.
"A informação foi confirmada de forma exclusiva ao Contato Radar pela própria Agência."
Acho que algo de errado não está certo! Ou esse portal está usando de forma inapropriada (novamente) a palavra "exclusiva" ou a ANAC está tendo uma postura errônea ao privilegiar um determinado portal de aviação.
De modo que eu me senti na obrigação de questionar a própria Agência, enviando o link citado por "anônimo" a ela. E não sem ANTES procurar por reportagem semelhante na internet (encontrei APENAS sobre a certificação inicial da FAA, ainda sendo realizada e analisada, sabendo-se que a ANAC jamais passaria à frente da FAA para re-certificar um avião após acidentes tão graves como os ocorreram.)
E a reposta chegou no início da noite do mesmo dia (obrigada pela atenção, ANAC)!!!
Em sexta-feira, 18 de setembro de 2020 18:36:05 BRT, <xxxxx@anac.gov.br> escreveu:
Oi, Solange.
Na verdade, existem dois pontos que estão mal entendidos em relação a este assunto.
Primeiramente, a ANAC não passou informações sobre esse processo de forma exclusiva a nenhum veículo. Todas as solicitações recebidas acerca do caso foram respondidas com o mesmo conteúdo e no mesmo timming.
Além disso, existe um equívoco na informação de que há um voo de teste sendo feito em Confins com aeronave da Gol para retomada das operações do Boeing 737 MAX. Em nenhum momento a Agência divulgou essa informação.
Uma das etapas deste processo de retomada do Boeing 737 MAX é a avaliação da aeronave com as modificações implementadas. Conforme explicado anteriormente e também dito a outros veículos, essa etapa está em andamento, neste momento, em solo americano e com especialistas e pilotos da ANAC, da autoridade de aviação canadense TCCA, da autoridade de aviação europeia EASA e da autoridade de aviação americana FAA.
Reforço que, no escopo das atividades das autoridades para a retomada das operações do 737 MAX, não há atividade prevista para ocorrer com aeronaves da GOL em Confins.
Estamos à disposição.
Atenciosamente,
Xxxxxxxxxxxxx
Assessora de Imprensa Gerência Técnica de Relações com a Imprensa - GTRI Assessoria de Comunicação Social - ASCOM Fone: +55 61 xxxxx.8099 (plantão de imprensa) E-mail: xxxxx@anac.gov.br www.anac.gov.br
Algumas capas de revista de aviação que se destacam por si só ou trazem homenagens históricas. Colabore você também enviando aquelas de que mais gosta!
Lembra da revista Skydive? Depois, ela mudou o nome para Air & Sports. Foi uma das revistas mais bem sucedidas da segunda metade dos anos 1990, avançando até os anos 2000. Quebrou paradigmas por ser totalmente colorida (miolo, capas, inclusive reportagens, não só anúncios) e ter maravilhosas fotos com alta qualidade, inclusive ar-ar, especialmente de aeronaves experimentais e/ou acrobáticas e ter acompanhado a Esquadrilha da Fumaça em várias de suas missões especiais. Só pecava, na minha opinião, por não divulgar o mês de sua publicação (só o ano, no caso desse exemplo, 1996).
Ainda na década de 1990 circulou a revista norte-americana Woman Pilot, dedicada a registrar a história e o dia a dia de mulheres pilotos de vários segmentos: comercial, executivo e até militar. Expunha também as necessidades desse público e produtos e serviços por elas utilizadas. Muito inspirador para todas que buscavam o céu, inclusive nos países onde ainda são muito poucas, já que a publicação tinha assinantes mesmo fora dos Estados Unidos. Esta da foto é de novembro/dezembro de 1998.
A atual fase da conhecida revista Aero Magazine teve início em 1994 (a anterior, circulou até 1967), quando ela ainda era vinculada à Fundação Santos Dumont. Grandes nomes do jornalismo de aviação como Roberto Pereira de Andrade, Ernesto Klotzel e Robert Zwerdling participavam da revista.
Quando eu criei este Blog, em 2012, minha intenção nunca foi competir com ninguém. Muitos anos antes, aliás, eu nem mesmo quis competir com alguém quando tirei uma foto de um avião da cia. espanhola Corsair no Aeroporto de Guarulhos e fui a primeira a publicá-la numa "lista de discussão" – troca de emails coletivos, antecessora das atuais redes sociais –, o que motivou um fotógrafo de aviação por hobby, um "spotter", muito conhecido no meio, naquela época, a escrever em resposta à minha publicação, nitidamente com sua vaidade ferida: "Ô, Solange, você não disse que não é spotter? O que você estava fazendo lá em Guarulhos fotografando este avião?" Minha resposta foi assim: "Não sou spotter mesmo (pois sempre soube que os spotters, que respeito muito e tenho vários amigos que praticam esse hobby, dedicam-se muito mais à fotografia do que eu consigo), mas sou jornalista de aviação, por isso que fotografei e resolvi postar."
Quando Caixa Preta nasceu, sendo que antes ela já existia na internet como coluna em sites de outras pessoas que me ofereceram seu espaço, optei por ter um Blog e não um site mesmo para ter mais agilidade para carregá-la eu mesma de material, sem depender de outras pessoas, e sem querer disputar espaço na internet com sites que eu já conhecia. O intuito principal sempre foi e continua sendo publicar material que eu não poderia publicar nas revistas onde eu já escrevia, como Flap Internacional e Aero Magazine. Especialmente por não ser do perfil editorial das mesmas. O que é perfil editorial? Desde tamanho do texto, tipo de fotos, quanto assunto abordado. A maioria das publicações da imprensa (não só as de aviação, é óbvio) não dá má notícia ou critica quem é anunciante, amigo, parente, parceiro etc. Como jornalista, eu queria independência. É justamente por isso que, hoje, a grande maioria dos jornalistas, especialmente os mais famosos, têm seus Blogs pessoais.
No caso do meu Blog, eu publico principalmente os "bastidores" da aviação, seja assuntos pouco explorados pela mídia tradicional quanto as gafes, falhas, erros jornalísticos relacionados à aviação. O que, óbvio, os leitores só gostam de ver quando não os atinge diretamente. Pode até parecer que não, mas o objetivo é formar mentes críticas diante do que leem, assistem, ouvem. Para que ninguém acredite em tudo que é publicado, quando publicado sem os devidos cuidados de apuração, revisão e compromisso com a verdade. Imprensa também é produto de consumo, e nenhum consumidor gosta de receber um produto de má qualidade.
Caixa Preta não me dá lucro algum, eu nunca ganhei dinheiro com o Blog, quem me dera... pelo contrário, me rouba tempo, mas vale a pena pelo prazer de escrever sobre aviação com isenção, o que nem sempre é possível para a maioria dos jornalistas do planeta inteiro! Pois, por mais que queiram, eles precisam ser comedidos aqui ou ali, afinal, usam um espaço na internet ou escrever para um jornal, mesmo que tiverem total autonomia, o jornalista pode ferir alguém e sair machucado...
Todo mundo que tem um blog, um site, um canal no Youtube para dar informações, seja quais forem, É jornalista. Pela Lei, hoje não é mais necessário ter diploma para ser Jornalista. Por um lado, é bom, e os defensores usam justamente esse argumento: "Liberdade de Expressão". Os contrários dizem que é preciso ter uma formação sólida acadêmica para ser jornalista. Isso também é um argumento forte. Enquanto nosso Congresso não resolve isso de uma vez por todas, é impossível deixar de lembrar que quem escreve bem é escritor, quem apresenta bem um programa em vídeo é apresentador, quem é bom para falar num rádio ou podcast é locutor mas "jornalista" vai muito mais além. É ser responsável pelo que publica. Isso inclui não divulgar "fake news" e ser verdadeiro nas informações fornecidas. Tem até código de ética para isso. Tenho muitos amigos que escrevem aqui ou acolá sem serem jornalistas de formação e também não apenas "escritores", eles têm responsabilidade.
Lembro quando surgiram as primeiras câmeras digitais compactas e celulares que tiram fotos. Os fotógrafos de fato, que gastam grana e tempo para fazer cursos e aprender a dominar fotômetros, diafragmas e flashes, ficaram revoltados, porque essas fotos "domésticas" começaram a ocupar espaço em publicações jornalísticas e publicidade. E, pior, começaram a ocorrer publicações de fotos de terceiros sem os devidos créditos pelas fotos, pois quem fotografava tudo facilmente, começou a achar que ninguém era dono de nenhuma imagem, por mais trabalho que ela tivesse dado para se obter.
Com o jornalismo acontece coisa semelhante. Mas não estou falando de necessidade de diploma. Estou falando de necessidade de responsabilidade. Publicar, como recentemente comentei por aqui, que uma empresa aérea que ainda não tinha perspectiva de operar estava abrindo vagas de trabalho causou o maior alvoroço nas redes sociais por parte de milhares de desempregados que ficaram iludidos. Por algo que pode sim acontecer (emprego) mas não pra já. E quem tá desempregado quer hoje sua vaga. Apenas um pequeno exemplo do que eu quero dizer quando falo de responsabilidade.
Mas vamos ao que interessa por aqui, hoje....
No dia 20 de junho, mais de dois meses atrás, publiquei este texto:
Foi atualizado no dia 26 porque eu estava anda apurando a informação, embora eu JÁ soubesse que tratava-se da ASTA (táxi aéreo). Guardem essa informação: eu JÁ sabia que era realmente a ASTA no dia 26 de junho. Mas, ainda assim, dei um tempo para revelar o nome da empresa da transação. Então, eu escrevi apenas:
A tradicionalíssima Viação Itapemirim (transportes rodoviários) está adquirindo uma empresa de táxi aéreo do estado do Mato Grosso que opera o turboélice Cessna 208 Caravan. Para quê? Para poder voltar a voar, é claro! (A fonte é 100% segura.)
O foco será passageiros ou cargas? Faça sua aposta...
O detalhe é o momento muito delicado que a rodoviária vive atualmente. Será este o melhor caminho?
O que já sugeria, para quem conhece, que poderia ser a ASTA.
Posteriormente, no dia 26 de agosto, publiquei novo texto, após confirmar informações com a ANAC:
Na ocasião, apenas a assessoria de imprensa da ANAC me sugeriu usar a expressão "importante participação" e não "compra total", além de confirmar quais companhias mais estavam já dando entrada com a papelada na Agência.
E hoje, 14 de setembro, outro site publica essa informação assim:
Exclusivo: Grupo Itapemirim adquire a América do Sul Táxi Aéreo para o início da ITA
... informação também publicada logo cedo por um segundo site (além de outros três), também hoje:
ITA compra empresa de táxi aéreo para agilizar processo na ANAC
A diferença é que o segundo site não publicou como "notícia exclusiva", certamente porque sabia que já havia sido publicado no meu Blog. Na verdade, ambos redatores sabiam, pois eu divulguei via redes sociais os links dos meus textos, e eles tiveram acesso.
Até o momento,os meus dois textos (de junho e de agosto) tiveram mais de 360 visualizações, ou seja, várias pessoas testemunharam isso. É pouco, no mundo dos sites e blogs, onde o meu busca qualidade e não quantidade de leitores, mas já é o suficiente para comprovar o que um dos redatores contestou, hoje, comigo, ao escrever:
Sua matéria não tem nenhum posicionamento das duas empresas e tratava como possibilidade.
A minha matéria tem a confirmação oficial de ambas com declarações delas.
Nenhum outro site tinha divulgado a confirmação.
Não, este Blog não tratava como "possibilidade". Pois escrevi "Está adquirindo" em junho e também em agosto.
A mesma pessoa escreveu ainda:
Só nao esqueça que minha pauta, trouxe posicionamentos oficiais que confirmaram a negociação. O que diverge da sua pauta.
No entanto, o jornalismo é protegido pela Constituição Federal e, mesmo sem revelar minhas FONTES eu tinha sim uma "100% segura", como eu já tinha publicado.
A fonte oficial eu obtive pelo vazamento do convite em rede social , em primeira mão, para a primeira reunião dessa negociação entre ITA e ASTA, ainda em junho conforme foto abaixo:
As demais informações do convite eu me reservo ao direito de não publicar, pelo sigilo da fonte. E os participantes da reunião não vão querer se expor. Percebam que só publiquei meu primeiro texto após o dia 19 de junho, para ter certeza de que haveria a reunião. Não publiquei antes esta foto de tela porque não preciso disso, minha publicação, meus próprios textos assinados, bastam para credibilidade. A não ser quando dão a entender que eu estaria mentindo, como ocorreu hoje, dia 14.
Os dois sites citados por mim aí em cima, que facilmente poderão ser identificados, bem como qualquer outro, eu continuarei analisando sempre profissionalmente, elogiando e criticando sempre que isso for necessário, este é o papel deste Blog. Trato todos canais e publicações, bem como seus redatores, da mesma maneira, tanto quanto critico e elogio matérias da TV Globo, e outras emissoras, rádio Jovem Pan e outras emissoras, os canais mais diversos da internet, bem como publicações aeronáuticas impressas ou digitais, como meus leitores constantemente veem aqui.
Recado final: parabéns aos quatro sites que publicaram HOJE as seguintes manchetes...
ITA compra empresa de táxi aéreo para agilizar processo na ANAC
Itapemirim compra Asta para agilizar início das operações
Itapemirim compra empresa de táxi aéreo para agilizar início das operações
Itapemirim compra empresa de táxi aéreo e encurta o caminho para entrar na aviação
sem inventar qualquer exclusividade!!!
Será que todos eles copiaram a informação daquele que diz ter dado com "exclusividade"? Claro que não pois, descobrimos, a informação da Itapemirim foi passada a todos, não a apenas um...
Aeronaves de todo o mundo por registro, fabricantes, e, é claro, a frota da Grã-Bretanha e suas colônias, nas primeiras décadas do século passado. Esses são alguns destaques deste site. Um banco de dados importante, acrescido de muitos links para acesso aos sites de outras fontes. Imperdível para historiadores! Para ficar perfeito, só faltam fotos dessas aeronaves todas....
