março e abril de 2015
PILOTOS DE CARNE E OSSO
O mundo ficou chocado com o acidente com o voo 4U9525 da Germanwings ocorrido na manhã europeia de 24 de março. O Airbus A320 caiu em
plenos Alpes franceses vitimando 150 pessoas entre tripulantes e passageiros,
incluindo crianças de colo. Desta vez não foi em uma região de má reputação
para se voar, nem com companhias proibidas de acessar a Europa devido a alto
histórico de irregularidades. Também não foi com um avião de manutenção
duvidosa, muito pelo contrário. O que teria derrubado o avião da empresa
subsidiária da famosa e super segura Lufthansa?
Pois o choque seria ainda maior já no dia seguinte
quando, após acessarem a gravação do Cockpit Voice Recorder, a popular
caixa-preta de sons e vozes, a primeira hipótese divulgada à imprensa pelas
autoridades francesas foi de que o copiloto alemão teria deliberadamente
derrubado o Airbus enquanto manteve o comandante do lado de fora da cabine de
comando.
Outras pistas foram surgindo: o jovem copiloto
tivera já depressão, estava descontente com salário, teria rompido namoro com
uma aeromoça – que logo se tornou principal fonte de informações sobre o
piloto, etc etc etc.
Não vou me prender aqui à investigação do acidente,
da qual não participo oficialmente. Quero apenas fazer uns comentários a
partir desse caso, independentemente de ser confirmado ou não o que foi
levantado até agora.
Pilotos de companhias aéreas são, não raras vezes,
vistos como deuses. Eu mesmo me pego chamando amigos meus de “Comandante“
(quando o são), por mais íntimos que sejam, como forma de respeito. São homens
(hoje, mulheres também) que suaram e gastaram muita grana para chegar até onde
chegaram: ser Piloto de Linha Aérea (PLA no Brasil, ATP nos Estados Unidos
etc). O combustível para levá-los adiante mesmo com tantos obstáculos no
caminho – e obstáculos que os perseguem o resto da vida, como exames médicos,
cobranças, reciclagens, checagens etc – é um só, em absolutamente todos os
casos: amor à aviação.
Mas, assim como ocorre com as comissárias e
comissário de voo, muito do glamour da profissão pode violentamente ser trocado
por uma dura realidade que nada tem de glamourosa. Por mais que um belo por do
sol visto da cabine de comando não tenha preço.
Nos meus mais de 35 anos acompanhando – em menor ou
maior grau – a aviação, sempre ouvi falar
da fadiga, dos problemas de saúde limitantes, possíveis até de se caçar a
carteira do piloto pra sempre, coisas assim. Portanto, não é nada incomum que
pilotos apresentem problemas de saúde física ou mental, até mesmo social.
Sindicatos, associações etc estão sempre chamando a atenção para isso,
especialmente quando os presidentes das companhias aéreas tentam aumentar a carga
horária de trabalho dos pilotos, incentivando mudanças na legislação. Pilotos
que, na maioria dos casos, comem mal, dormem mal, são pressionados o tempo todo
e nem sempre conseguem esquecer da vida familiar ou financeira quando estão na
cabine de comando. Por outro lado, já se cogitou, diante do alto grau de
automatismo hoje, especialmente nos gigantescos Boeing e Airbus mais modernos,
em colocar apenas um piloto a bordo, ou mesmo nenhum piloto, com o
aperfeiçoamento dos chamados drones, UAVS (Unmanned Aerial
Vehicle), VANTs (Veículos Aéreos Não Tripulados) etc. Bem,
acho que essas hipóteses serão revistas e adiadas por mais alguns anos ou
décadas, a partir de agora.
Tudo porque os pilotos podem até parecer mas não são
deuses, são seres humanos como todos nós. E, como seres humanos, são a peça
mais falível de qualquer avião, por mais automático que ele seja.
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***HOMENAGEM***
A
reportagem a seguir, publicada na edição de janeiro de 2014 da revista Avião
Revue, teve várias das fotos utilizadas cedidas pelo mecânico Erick Martinho,
falecido no início de abril no acidente que vitimou inclusive o filho do
governador paulista.
Erick
era apaixonado por fotografia. Nossa homenagem a ele, na publicação desta
reportagem aqui na Caixa Preta
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COLABORAÇÃO
(nossos agradecimentos pela autorização para publicação do material;
foto e comentários originalmente via Facebook por Fernando Valduga)
"Você vê a qualidade de uma coleção de aviação militar quando lê um título
desses e a foto de abertura não condiz com o título. Pior que em todo texto do
artigo não existe nenhuma referência ao Super Tucano!!!”
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COLABORAÇÃO
(nossos agradecimentos ao Antônio
Assreuy; comentários via Facebook)
Sempre ouvi dizer que as pessoas mais inteligentes são aquelas capazes de
aprender com a experiência passada dos outros. Recentemente caiu em minhas mãos
um artigo publicado em 1939, na revista Aviation, em que são relacionados os
dez mandamentos da aviação. Quantos deles ainda são atuais? Acho que todos os
colegas vão se lembrar de diversos casos e estórias quando lerem o texto.
OS DEZ MANDAMENTOS DA AVIAÇÃO (1939)
NÃO FIQUE SE EXIBINDO. Rasantes sobre a casa de sua namorada
ou curvas acentuadas logo após a decolagem para dar
adeus é o caminho mais fácil para terminar repentinamente um romance.
CONHEÇA SEUS LIMITES. Não tente executar o impossível para você ou para sua
aeronave. Não economize tempo e treine sempre que puder em outros modelos.
Especialmente, fique familiarizado com suas características de estol, de forma
a não ser surpreendido algum dia.
NADA É GARANTIDO. Ninguém ficará aborrecido por você pessoalmente verificar
seu combustível ou os controles antes da decolagem. Esta é a característica dos
bons pilotos.
VOE PARA FORA DE SUA BASE. Você pode conhecer seu aeroporto como a palma de
sua mão, mas, praticar pousos e decolagens em pistas que você não conhece bem é
um bom seguro contra surpresas. Aproveite todas as oportunidades de fazer vôos
para fora de sua base. Aprenda a reconhecer outros tipos de indicadores de
vento além da biruta.
ATENÇÃO A METEOROLOGIA. Mesmo os melhores pilotos de linha aérea investem
tempo estudando cartas e mensagens meteorológicas antes de decolar. Fique no
chão se as coisas parecerem duvidosas.
ESTUDE OS REGULAMENTOS. Procure se familiarizar com as regras que foram
criadas para sua segurança e siga-as como se tivesse a força de lei. Muitos
acidentes originam-se de violações das mesmas.
ESCOLHA BEM A QUEM E AO QUE VOCÊ DEVE DAR ATENÇÃO. Especialmente quando
estiver participando de conversas de hangar. Muitas das façanhas de velhos
aviadores que são contadas nunca aconteceram de verdade e além disso, alguém
pode estar é querendo te provocar para tentar repeti-las ou superá-las.
PENSE NA FRENTE. Considere sempre todas as coisas possíveis de lhe ocorrer e
decida antes sobre o que você faria se estivesse em qualquer dessas
circunstancias.
SEJA UM BOM EXEMPLO. Você pode até ser novo na aviação, mas lembre-se que
sempre existem os mais novos que vão usar o seu exemplo como orientação.
VOE ALTO – VOE RÁPIDO – MANTENHA O NARIZ PARA BAIXO NAS CURVAS!
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TEXTO ESPECIAL
UM URSO COM ASAS
por
Solange Galante
A Quest do Brasil chegou para mudar o conceito de avião utilitário de alto desempenho e com capacidade real STOL.
“É um pássaro? É um avião?” Na
versão moderna da frase que foi eternizada com os quadrinhos do herói
Super-Homem, à primeira vista, quem chegou na área de exposição estática da
última Labace, logo se perguntou: “É um Cessna? É um Caravan?”. Mas o avião
vermelho e branco com detalhes em preto não era nem uma coisa, muito menos
outra. Em comum com o famoso utilitário da fabricante de Wichita (Kansas), só a
asa alta semi-cantilever, trem de pouso triciclo fixo, o motor turbo-hélice
único e um desenho semelhante. Ele, realmente, não parece diferente de um
Cessna Caravan, embora seja menor, mas a semelhança acaba aí.
Bem, como o modelo da Cessna, o
K-100 também nasceu nos Estados Unidos, mas seu berço foi a Quest Aircraft
Company, empresa sediada na cidade de Sandpoint, estado de Idaho, região
noroeste daquele país, e sem ter sido projetado como um cargueiro para pistas
asfaltadas a serviço de uma das maiores empresas de encomendas expressas do
planeta, como é o caso de seu maior concorrente direto. Pelo contrário, o
Kodiak K-100 nasceu para operar em qualquer lugar aonde ajudas humanitárias
tenham que chegar. Kodiak é o nome de uma espécie de urso cujo principal
habitat é o Alasca. Muito robusto, veloz no solo e na água, não poderia ter
sido a melhor inspiração para batizar o avião da Quest Aircraft.
A Labace 2014 não foi o palco de
estreia do K-100 no Brasil. Ele também esteve no evento de 2012 mas voltou este
ano justamente para recomeçar sua campanha de vendas, e de maneira mais
profissional. “Há dois anos, trazido por outra empresa, foi uma aparição
relâmpago e precipitada” diz Augusto Pagliacci Jr, gerente de Vendas e
Marketing da Quest Aircraft do Brasil, a representante atual. A Quest Aircraft
do Brasil foi estabelecida em dezembro de 2013, em São José dos campos (SP) no
hangar Lasas.
Agora, são outros tempos. “Para
você colocar um avião no mercado você tem que ter um bom produto, que seja
melhor que o concorrente, divulgá-lo e ter uma linha de crédito para ele, e
agora temos tudo isso” informa Augusto.
Como dissemos, o avião foi criado
nos Estados Unidos especificamente para missões humanitárias. O objetivo foi
construir um avião que pousasse em qualquer pista, mesmo as não preparadas, que
fosse muito robusto e que levasse bastante peso. O resultado foi uma aeronave
que carrega 3,535 lbs (fora combustível), praticamente o mesmo peso dele básico
(3,770 lbs) e possui perfil STOL de asa, para decolagens e pousos curtos. É um
projeto que data de 2001, foi lançado em 2007, e já existem mais de 150
unidades fabricadas. A fábrica, segundo Augusto, tem capacidade para fazer 48
aviões ao ano e entrega em 45 dias para o cliente.
O conceito foi desenvolvido por Tom
Hamilton, cofundador da Sttodart-Hamilton, famoso por ter desenhado os homebuilt Glastar
e Glasair, Glasair fama e o piloto missionário Dave Voetmann, para atender um
mercado formado por organizações missionárias com fins humanitários, que
requeriam uma aeronave para operar em lugares inóspitos carregando uma carga
significativa de carga ou passageiros. Os aviões existentes para esse tipo de
operação eram frequentemente velhos, como os deHavilland Beaver, Helio Courier
e Cessnas C185/205/206/207 Stationair, todos esses aviões a pistão, com custo
de manutenção crescente e encarando a falta de avgas 100 LL, e no final de sua
vida útil. Aeronaves mais sofisticadas e turbo-hélices como o Cessna Caravan e
o Pilatus PC-12 não se adequavam ao orçamento dessas organizações.
SHORT FIELDS
O Kodiak foi projetado para operar
em campos curtos, pistas não preparadas, com o obrigatório desempenho STOL
(Short Takeoff and Landing ou pousos e decolagens curtas), com performance
próxima a das melhores aeronaves dessa categoria no mundo. Um dos principais
responsáveis por sua capacidade STOL é o desenho duplo de asa (assimetria do bordo
de ataque, que divide a asa em duas partes distintas), como num Cirrus. A parte
mais externa abriga os ailerons e esses permanecem com grande atuação mesmo no
pré-estol. Para ajudar, as asas têm geradores de vórtices na mesma linha dos
ailerons. Já na parte mais próxima à raiz, destacam-se os grandes flapes fowler que se
estendem afastando-se da asa antes de descerem, para não só aumentar a
curvatura, mas também aumentar a área de asa. Na empenagem, o leme é grande e
poderoso. No trem de pouso principal, rodas de 29 polegadas para operar em
pistas rústicas.
Utilizando um motor turbo-hélice
Pratt&Whitney P&W PT6A-34 desenvolvendo um máximo de 750 shp (700 shp
contínua) de potência, o K-100 é capaz de decolar em menos de 1.000 pés (cerca
de 300 m) de pista e então saltar sobre os obstáculos subindo a 1.300 pés por
minuto (cerca de 396 m/min) enquanto carregando o peso máximo de decolagem de
3.290 kg (7253 lb). Esta repórter participou de um voo de demonstração em
outubro com o avião demonstrador PR-KDK transportando cinco pessoas e com pouco
menos de meio tanque de combustível. O K-100 decolou da pista de São José dos
Campos utilizando pouco mais de metade da marca de 1.000 pés, ou seja, cerca de
200 m.
Na subida já dá para conferir um
dos sistemas que ajuda seu voo, o compensador automático de profundor do
Kodiak. Tirando ou acionando o flape, ele faz a compensação sozinho. Claro,
também há o comando manual de compensação pela enorme roda do lado esquerdo do
pedestal, a mesma que gira sozinha no modo automático.
Este ursão, que voou pela primeira
vez em 2003, foi certificado no Part 23 da FAA (Federal Aviation Administration)
em maio de 2007, na categoria normal para as operações diurna e noturna, sob as
condições visuais e por instrumentos, e cruza facilmente beirando os 340 km/h
(183 nós). No voo de demonstração não exploramos toda sua velocidade e
atingimos apenas cinco mil pés – o teto operacional do K-100 é de 25 mil – e
nosso retorno, cerca de 20 min depois, o pouso, na mesma pista de São José dos
Campos, ele parou após aproximadamente 180 m de corrida no solo. A temperatura
externa era de 31 graus e a altitude da pista de SJK é de cerca de 650 metros.
Augusto Pagliacci fala mais das
características de versatilidade de operação do avião. “Sendo um avião rápido,
o K-100 cruza a 175 nós de cruzeiro, indicada. Nesse nosso voo voamos a 165 nós
a 4.500/5 mil pés. A oito mil consegue-se 175 nós, consumindo menos, em torno
de 300 libras/hora.” Outro fator importante e que proporciona uma boa margem de
segurança nos pousos em pistas curtas é a distância livre entre a hélice e o
solo, próxima de 50 cm – a do Caravan é de 28,5 cm –, praticamente impedindo o
toque da hélice no caso de um descuido do piloto. “Trata-se de uma aeronave que
pousa mais curto, voa mais rápido e carrega mais peso do que outras aeronaves
de sua categoria. Este avião, para você fazer um voo de 500 milhas, configurado
com combustível para isso e totalmente carregado, leva uma carga útil de 1.140
kg, já o Caravan, levará 900 kg para fazer a mesma etapa.” Augusto afirma que a
velocidade de estol também não tem comparação: 61 nós no Caravan, 49 nós no
Kodiak. “O custo operacional do K-100: o direct operating cost
(DOC) dele é R$ 1.350,00 a hora, excluindo piloto e hangaragem. A autonomia é
de sete horas.
MUITO PADRÃO E MULTI-FUNÇÃO
A suíte de aviônicos Garmin G1000,
moderna, simples e funcional, vem com tudo a que se tem direito, nada é
opcional. São três telas LED, sendo dois Primary Flight Displays (PFD) com
visão sintética do terreno, em frente a cada piloto, e uma tela única de
Multi-Function Display (MFD) no centro do painel. Entre as opções, no radome da
asa direita, radar meteorológico – muito importante para as operações
brasileiras – e ar condicionado. O preço básico do Kodiak é de US$ 1,975 milhão
e US$ 2,250 com todos os opcionais. A Quest do Brasil afirma que o Kodiak é
mais barato para ser comprado e para operar do que seu principal rival,
beneficiando o proprietário com um design mais moderno, do século 21, e,
principalmente, melhor desempenho.
O K-100 tem capacidade não só para
operação em áreas remotas mas também transporte de paraquedistas, apoio a
atividades de agricultura e minério, transporte executivo (inclusive com
configuração club,
ou seja, dois pares de assentos frente a frente) e de turismo.
Independentemente da utilização do avião, embora rústico, impressiona a alta
qualidade do acabamento da estrutura e do revestimento, interno, do manche ao
teto, e também externo, liso mesmo nas áreas com rebites, estes milimetricamente
alinhados com a fuselagem.
Uma opção importante e interessante
para operação em áreas fartas de rios e lagos é a configuração anfíbia,
utilizando flutuadores de fibra de carbono Aerocet, que foram recentemente
certificadas – um a cada três Kodiak encomendados é anfíbio. Com isso a
versatilidade do Kodiak aumenta ainda mais, e a instalação dos flutuadores não
requer qualquer alteração estrutural. Tanto os flutuadores quanto o próprio
avião possuem tratamento anticorrosivo, garantindo segurança e durabilidade
nesse tipo de operação, bem como reduzindo os custos de manutenção. Conforme
dados do fabricante, o Kodiak é a única aeronave anfíbia no mundo que leva
menos de 20 segundos para decolar na água.
E a manutenção? Aqui no Brasil, já
está garantida no Brasil pela primeira oficina homologada, a MTX, de Tatuí, mas
a Quest já está homologando outras e a meta é ter pelo menos mais três ou
quatro, uma em cada região do País, segundo Augusto Pagliacci.
TABELA
Altura:
4,66 m
Comprimento:
10,42 m
Envergadura:
13,72 m
Motorização:
um Pratt & Whitney PT-6A-34 (750 shp)
Teto
de serviço: 25.000 pés
Alcance
máximo: 2.096 km
Velocidade
máxima de cruzeiro: 183 nós
Velocidade
de estol com flaps: 60 KCAS (velocidade do ar calibrada em nós)
Razão
de subida máxima ao nível do mar: 1.371 pés/min
Peso
máximo de decolagem: 3.290 kg
Peso
vazio: 1.710 kg
Carga
paga: 1.603 kg
Compartimento
de carga: 7,02 m3
Assentos:
1 a 10
Finalmente,
antes de deixar a cabine do Kodiak K-100 olhe para baixo e não deixe de
apreciar as pegadas do urso nos grandes pedais. É, esse urso veio mesmo para
deixar pegadas!
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LEMBREM-SE: LEITORES ESTÃO SEMPRE ATENTOS...
E SÃO EXIGENTES!!!!
(Fonte: revista Aero Magazine 222, nov/2012)
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Esse infeliz anúncio agitou a Internet recentemente...
Com todo o respeito, faltou MUITO profissionalismo à equipe que o produziu!!!
Motores a jato não expelem ar pelo bocal frontal e esse ar que expelem é sempre
muuuuuuito queeeeeeeeeeeenteeeeeeeee!!!
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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”
CAIXA PRETA DE SHAKESPEARE
Até em páginas em inglês de fabricantes
franceses!!!
“Like the 7X, the Digital Flight
Control System (DFCS) in the 5X provides flight envelope protection to avoid
inadvertently exceeding structural speed limits and stalls. Because of these
protections, pilots can command maximum performance quickly and decisively
without exceeding tolerances. Hazardous situations such as wind sheer, sudden traffic avoidance
maneuvers and traffic pattern go-arounds become far easier and safer to manage.”
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DEU N@ INTERNET
POR QUE AOS
PASSAGEIROS NÃO FOI PERMITIDO PULAR DO AVIÃO???
Quando
ocorre um acidente aéreo com o meio de transporte tão assustador quanto
incompreendido, mesmo passados mais de 100 anos desde sua invenção, pérolas
surgem de todo lado, especialmente por parte dos pseudo-entendidos...
Em
tempos de internet, então, tais pérolas voam em viagem supersônica.
Abaixo
um suposto comentário de uma internauta, que dispensa comentários adicionais...
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NOSSA EXCLUSIVA E FANTÁSTICA COLEÇÃO
DE PÉROLAS VOADORAS
(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos
contar somente os pecados, e não os pecadores, senão eles vão dar aquele berro!!!)
A Pérola da imprensa especializada em novembro de
2012 (embora eles não citem o mês)(revista 02)
“A
Passaredo (...) companhia aérea regional, fundada em 1955 em Ribeirão Preto (...)”
Um erro de “apenas” 40
anos: ela só foi fundada em 1995!
A Pérola da imprensa especializada em novembro de
2012 (embora eles não citem o mês)(revista 02)
“O
conglomerado TAP agrega sete empresas, incluindo a VEM, unidade de manutenção adquirida da Varig.”
Não,
nesse ano (2012), a empresa já havia mudado de nome.
Com a palavra,
a própria TAP Manutenção e Engenharia:
“Em novembro de 2005 o controle acionário da empresa passou para a TAP
Portugal e muitas certificações foram obtidas desde então, além de outras
conquistas. Em janeiro de 2009 a empresa foi transformada em subsidiária e
agora é chamada também TAP Manutenção e Engenharia, como em Portugal.”
A Pérola da imprensa
especializada em outubro de 2013 (revista 01)
“A Tecnam disse que o
MTOW está em 41 nós, o que me parece perfeitamente razoável.”
Alguém se confundiu todo, o redator ou o tradutor do texto, e nem
precisa conhecer o avião ensaiado, o Tecnam P92 TD... Se MTOW é simplesmente Maximum Takeoff Weight, ou seja, Peso Máximo de Decolagem, não pode ser
uma velocidade de 41 nós. Provavelmente o autor do texto
se referia a estol e, de fato, segundo o site da Tecnam, é onde encontramos
essa grandeza. Quanto ao MTOW, ele é 1.320 lb.
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DIRETAMENTE
DOS NOSSOS “ARCHIVOS”
As mil e uma versões do lendário Douglas
DC-3!!!
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– “PENSAR PARA VOAR” –
(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À
AVIAÇÃO)
“Construam
três quilômetros de estrada e atingiremos 3.000 metros de distância. Construam
três quilômetros de pista de aviação e atingiremos qualquer local do planeta.” (Knut
Hammarskjöld, ex-líder da Organização de Aviação Civil Internacional OACI,
falecido em 2012)
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“COMIDA DE
AVIÃO”
Companhia: Qantas Airways Vôo 2513 , classe econômica
Trecho: (MKY) Mackay / (BNE) Brisbane
Aeronave: Dash 8
Data: 22 de março de
2015
Observações: Água, café (café aguado típico do exterior) bolinho e um pacotinho
de cranberry desidratada
Foto: Rafael Peres
Companhia: Qantas Airways Voo 545 , classe econômica
Trecho: (BNE) Brisbane / (SYD) Sydney
Aeronave: Boeing 737-800
Data: 22 de março de
2015
Observações: Queijo cheddar com geleia e refrigerantes, sucos etc...
Foto: Rafael Peres
Agradecemos
a colaboração de Rafael Peres!
Colabore
você também!
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“CAPAS”
Algumas capas de revista de
aviação do passado que se destacam por si só ou trazem homenagens históricas.
Colabore você também enviando as que mais gosta!
Julho de 1998. Uma triste
lembrança nesta capa: no dia em que a revista estava chegando às bancas, dois
pilotos estavam sendo sepultados, pois, exatamente na véspera, um domingo, esse
“Capeta” sofreu um acidente fatal.
Esta edição, de novembro de 2009,
foi uma das últimas da decana revista que, adquirida por uma pessoa que
verdadeiramente não estava interessada em mantê-la funcionando, deixou-a
definhar aos poucos, enquanto seus jornalistas, recém-contratados, caíam fora
por falta de pagamento (e procuravam a Justiça para receber seus direitos).
Fevereiro de 1991: primeiro
desenho do que viria a ser o ERJ 145 da Embraer e chamada sobre a crise da Pan
Am.
Capa de setembro de 1978 da
extinta e pouco rodada revista Aerojet.
Capa de novembro de 2000 da
revista Elos, da Fundação Ruben Braga, por ocasião da criação da VarigLog.
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“Sites úteis”
Curiosidades, informação, tudo
com a simpatia de um dos mais conhecidos pilotos da Esquadrilha da Fumaça da
era Tucano, que também atuou com muita competência no antigo SERAC-4. Ruy
Flemming, hoje piloto civil de avião e helicóptero, escreveu já para diversas
revistas mostrando que não nasceu somente com o dom de fazer piruetas no ar.
Vale a visita! Mais de uma, aliás!
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HISTÓRIAS DE ANAC*
Uma pessoa
que acompanhou bem de perto, aliás, ativamente, na consultoria para o
desenvolvimento do novo aeroporto de Vitória da Conquista (Bahia) nos contou
que tal aeroporto será construído aos poucos, com uma pista mais curta e outra,
mais longa, sendo que para esta já havia também um projeto de proteção de zona
de aeródromo pronto, que englobava também a pista menor.
Não contente
com isso a Anac solicitou um novo projeto, só para a pista menor...
*Só histórias reais -
Colabore você também! Coloque aqui sua indignação! (respeitaremos seu
anonimato, quando solicitado)
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CAIXA COR DE ROSA
Graziela Santos foi a primeira PLA brasileira, segundo informações oficiais do antigo Departamento de Aviação Civil.
(Fonte: Flap Internacional, abril/maio de 1992)
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N O V I D A
D E S
Veja na revista Avião Revue
número 186 (março de 2015) minha matéria conjunta com Alberto López sobre os
Boeing 787 da Avianca.
(Foto: Solange Galante)
Veja na mesma revista Avião
Revue número 186 minha matéria sobre o Fly Your Ideas da Airbus.
(Foto: Divulgação)
Veja na mesma revista Avião
Revue número 186 minha matéria sobre a Passaredo Transportes Aéreos.
(Foto: Rodrigo Cozzato)
Na revista Airports número 3 (2015) veja minha matéria sobre a
Airport Infra Expo 2014.
(Foto: Solange Galante)
Veja na revista Flap
Internacional no 510 (março/2015) minha reportagem (prévia) sobre a
10ª. LAAD.]
(Foto: Rodrigo Bertazzo)
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***Nas últimas semanas estive muito atarefada,
dentre outros motivos, com a finalização de um projeto especial de mais de 12
anos. Aguardem mais detalhes!!!***
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Registramos ainda termos adquirido uma
autêntica Caixa Preta de Dados (FDR) para quem ninguém diga que a Solange do
Blog não tem Caixa Preta!!!
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COLABORE VOCÊ TAMBÉM COM ESTE BLOG!!!
Envie não só sugestões, comentários, reclamações como também denúncias
de maus tratos em companhias aéreas, flagrantes em fotos e textos, desabafos,
histórias, contos, crônicas, piadas, tudo o que lhe agradar divulgar,
anonimamente* ou não.
(*podemos publicar anonimamente depois de comprovar se o autor realmente
existe!)
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ATENÇÃO!
Todos os
textos e fotos postados neste Blog estão protegidos pela Lei 9.610 de 19 de
fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias.
Algumas
revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei 5.988/73 que foi revogada pela
Lei 9.610/98. Independentemente se você é jornalista formado e/ou registrado ou
não, sendo autor de qualquer obra intelectual, fique atento!!!
Veja o
texto da Lei EM VIGOR em:
