PÉROLAS VOADORAS!

O ESTRANHO IDIOMA DA SIDERAL AIR CARGO!!!!!

Hoje nossa Pérola Voadora é especial! É quase uma Torre de Babel!

A Sideral, companhia aérea cargueira paranaense, se autodenomina "low profile". Ou seja, ela não gosta de aparecer na Mídia, na imprensa, na internet. Seus executivos não dão entrevistas, nem falam, por si próprios, quais suas rotas, frota, quantidade de funcionários, coisas "tããããão" secretas que todas as outras companhias brasileiras e estrangeiras falam abertamente.  Para mim, ela não deveria ser chamada de "low-profile" mas de uma autêntica companhia "quem deve, teme", já que "quem não deve, não teme" e ela, pelo visto, teme muito aparecer na imprensa.

Sendo assim, a solução pra descobrir informações sobre ela é garimpar na internet algo que possa ter escapado ou que ela mesma tenha decidido publicar.

Na página dela na internet, fomos vasculhar sua política sócio-ambiental. Que é o que está aí em cima e vc poderá ler (ou tentar ler) melhor clicando sobre a mesma foto da tela.

Latim? Grego? Russo? Esperanto? Mistura de tudo e mais alguma coisa? Ou idioma novo justamente para a imprensa não saber de nada?

Então tentamos a tradução automática do Chrome...

E o resultado foi surpreendente!!!!!!!!!!!!!!!!!

A maior parte do texto faz menção a... futebol!!!

Contei pelo menos oito vezes essa palavra, fora bananas, televisão, salada, pimentão, chocolate, cenouras...

E até soubemos que "mandíbulas de aplicação de chat do leão não é ecológico" (!!!)

Óbvio que usaram o que chamamos na imprensa de texto "fake" ara ocupar espaço enquanto não se tem o texto definitivo. Mas, como outras áreas do site têm texto reais mas desatualizados há um tempão, parece que o texto sócio-ambiental "real" nunca foi colocado no ar e o texto em idioma secreto está lá há anos...

Acho que isso não é uma pérola voadora, mas uma sopa de letrinhas com asas!!!!!!

   

Plantão Caixa Preta

A CRISE E AS CONCESSÕES DE

AEROPORTOS BRASILEIROS

Todos os primeiros aeroportos brasileiros concessionados (o termo "privatizados" é incorreto) – Viracopos, Guarulhos e Brasília – (pelo menos estes) passam por dificuldades para quitar suas dívidas com a União. Isso impacta em cadeia toda a aviação brasileira, inclusive as poucas cias. regionais sobreviventes.

O texto abaixo é de inteira responsabilidade da Concessionária de Viracopos. Apenas um exemplo do que ocorre em outros aeroporto concessionados, mesmos os de concessão mais recente.

Foto: Divulgação/Aeroportos Brasil Viracopos

Nota à imprensa

 Em Assembleia Geral Extraordinária realizada nesta sexta-feira, 28/07/2017, os acionistas da Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos S.A. (ABV), administradora do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), autorizaram a Diretoria da ABV a iniciar o processo de Relicitação do Objeto do Contrato de Concessão, nos termos da Lei nº 13.448/17. O primeiro passo foi a solicitação ao Conselho do Programa de Parcerias de Investimento (CPPI), da prévia qualificação do Contrato no PPI, conforme diretrizes da Lei nº 13.334/16.

O processo amigável de relicitação busca garantir a adequada continuidade da prestação dos serviços aos usuários. Até que o processo de relicitação seja concluído, a ABV continuará operando Viracopos.

A ABV já investiu mais de R$ 3 bilhões no novo terminal de passageiros, que tem capacidade para atender até 25 milhões de passageiros/ano, possui 28 pontes de embarque, sete novas posições remotas de estacionamento de aeronaves, um edifício-garagem, três pátios de aeronaves, pistas de taxiamento e uma nova via de acesso ao aeroporto. Viracopos foi eleito, após a concessão, o melhor aeroporto de passageiros do Brasil por quatro vezes e o 2º melhor aeroporto de carga do mundo.

Conforme estudo de demanda divulgado pelo Poder Concedente, Viracopos teria 17,9 milhões de passageiros em 2016. A movimentação efetivamente registrada foi de 9,3 milhões – apenas 52% da projeção inicial. Impactada pelos efeitos da grave crise macroeconômica pela qual o Brasil tem passado, a movimentação de cargas foi de 166 mil toneladas em 2016, ante as 409 mil toneladas projetadas no mesmo estudo – 40% do esperado.

Somado ao impacto da crise econômica, existe o impasse em relação as tarifas cobradas para movimentação de carga, que representam quase 60% do faturamento de Viracopos. Em 2012, após a assinatura do contrato de concessão, houve, por parte do Poder Concedente, redução da tarifa para transporte de carga, em regime aduaneiro, de R$ 0,50 para R$ 0,08 por quilo de mercadoria, com reconhecimento posterior e parcial da recomposição financeira. Esta e outras alterações unilaterais do contrato de concessão ensejariam o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, que não ocorreram, prejudicando o desempenho financeiro da ABV, mesmo após reiterados pedidos feitos pela Concessionária. Desta forma, a solução encontrada foi entrar com o pedido de relicitação.

A ABV acredita que a relicitação, construída em conjunto com CPPI, ANAC e TCU, é a alternativa mais adequada para que o aeroporto mantenha a qualidade e a continuidade dos serviços prestados aos usuários. A escolha dessa alternativa visa garantir a atuação dos funcionários e também o relacionamento com fornecedores e parceiros.

O processo de Relicitação

A Lei nº 13.448/17 busca assegurar a continuidade da prestação dos serviços em cujos contratos as disposições contratuais não estejam sendo atendidas ou cujos contratados demonstrem incapacidade de adimplir com as obrigações contratuais ou financeiras assumidas originalmente. A relicitação ocorrerá por meio de acordo entre as partes.

O processo de Relicitação amigável tem início com a solicitação ao Conselho do Programa de Parcerias de Investimento (CPPI) para prévia qualificação do Contrato no PPI. Após a qualificação do Contrato no PPI caberá à ANAC avaliar a necessidade, a pertinência e a razoabilidade da instauração do processo de relicitação do objeto do contrato de parceria, tendo em vista os aspectos operacionais e econômico-financeiros e a continuidade dos serviços envolvidos.

Após análise da ANAC e ajuste de pontos em conjunto com a Concessionária, será celebrado aditivo contratual com a ABV no qual constarão, dentre outras coisas, a suspensão das obrigações de investimentos a serem realizadas após assinatura do termo aditivo, as condições mínimas em que os serviços deverão continuar sendo prestados, a previsão de pagamento das indenizações devidas à concessionária pelo novo contratado e o pagamento direto aos financiadores do contrato original dos valores correspondentes às indenizações devidas pelo órgão ou entidade competente.

Fica a cargo da ANAC promover o estudo técnico necessário de forma precisa, clara e suficiente para subsidiar a relicitação do contrato, visando assegurar sua viabilidade econômico-financeira e operacional. Na sequência, os estudos técnicos devem ser submetidos a consulta pública e após concluída essa etapa, encaminhados ao TCU.

A princípio esse processo terá duração de até 24 meses, podendo ser prorrogado mediante deliberação do CPPI.

A ABV não poderá participar do novo certame ou futuro contrato de parceria relicitado.  

O aeroporto em números

Contrato assinado em 14 de junho de 2012

Cinco ciclos de investimentos em 30 anos de concessão

Mais de R$3 bilhões investidos no primeiro ciclo:

- novo terminal de passageiros com capacidade para até 25 milhões de passageiros/ano

- 28 pontes de embarque

- sete novas posições remotas de estacionamento de aeronaves

- um edifício-garagem

- três pátios de aeronaves

- pistas de taxiamento

- nova via de acesso ao aeroporto

- central de utilidades - CUT

- centro de consolidação de mercadorias

Aproximadamente R$950 milhões (em valores atuais) aportados pelos acionistas privados           

             - 9,3 milhões de passageiros em 2016

             - 166 mil toneladas de carga movimentadas em 2016

Premiações Mais Relevantes de Viracopos:

 ·         Aeroporto mais eficiente do País no desembaraço de mercadorias – Estudo da Firjan realizado em 2013 (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro);

·         Air Cargo Excelence Awards 2014: Melhor Operação de Carga da América Latina; Segundo melhor aeroporto de carga da América Latina; e Melhor aeroporto de carga do Brasil.

       

·         Melhor aeroporto de carga da América Latina – Air Cargo Excellence Awards 2016;

·         2º melhor aeroporto de carga do mundo, na categoria até 400 mil toneladas, no Air Cargo Excellence Awards 2017. A premiação é realizada pela Air Cargo World, uma das principais publicações do setor, e celebra as melhores performances na área de transporte aéreo;

·         Melhor Aeroporto do Brasil por quatro vezes, segundo pesquisa de satisfação de passageiros realizada pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR).

Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos S.A

 FONTE: Assessoria de Imprensa de Viracopos 

Caixa Cor de Rosa

Caixa Cor de Rosa:
as novidades e notícias do mundo das mulheres na aviação

Emirates destaca participação de aviadoras durante desafio de simulador

Companhia aérea apoia a missão global ‘Dreams Soar’ que conta com duas pilotos

Shaesta Waiz, fundadora da Dreams Soar Inc, e Bakhita Al Muheiri, primeira oficial de um Boeing 777 da Emirates Aviation College

São Paulo, 25 de julho de 2017 – Reconhecendo a importância da contribuição feminina para o crescimento e o desenvolvimento da aviação, a Emirates recebeu recentemente Shaesta Waiz para um desafio de simulador do Boeing 777 em sua sede em Dubai. Shaesta é a fundadora e piloto da Dreams Soar, Inc. (DSI), organização sem fins lucrativos cuja missão é inspirar e capacitar jovens aviadoras para integrarem a nova geração do setor STEM (da sigla em inglês, Ciência, Tecnologia, Engenharia e Matemática) e de profissionais de aviação, por meio de uma missão global de divulgação. A ação resultou em uma missão global de voo solo, na qual Shaesta está pilotando um monomotor Beechcraft Bonanza A36 que percorrerá o globo. A primeira das 34 paradas ocorreu em Dubai, em uma viagem que passará por 18 países em cinco continentes, e que totalizará quase 47 mil quilômetros após a conclusão. Shaesta frequentou a Emirates Aviation College, onde conheceu Bakhita Al Muheiri, primeira comandante do Boeing 777 da Emirates, e testou suas habilidades aéreas em um simulador do Boeing 777. Bakhita é considerada uma das mais jovens pilotos da Emirates, com apenas 24 anos. Ela conquistou este posto em 2016, acumulando mais de 1,1 mil horas de voo após completar o Programa Nacional de Cadetes Pilotos da companhia. Após um rápido briefing, Shaesta e Bakhita iniciaram o desafio de simulador no cockpit do Boeing 777, decolando, aterrissando e pilotando em cada jornada designada. Assista em https://www.youtube.com/watch?v=-0OXNingXKE&feature=youtu.be às suas experiências a bordo do simulador do Boeing 777. Adel Al Redha, vice-presidente executivo e diretor de operações da Emirates, comentou: “Por meio do nosso Programa Nacional de Cadetes Pilotos, queremos aumentar o número de pilotos mulheres para a próxima geração, criando um ambiente que as retenha, acolha e valorize para que possam progredir e assumir um papel mais amplo dentro da nossa indústria. Também acreditamos que uma das maneiras de suprir a demanda por pilotos nos dias de hoje é explorar o pool de talentos femininos e inspirá-las a seguir suas carreiras na aviação, considerado um dos campos profissionais mais recompensadores.” Bakhita Al Muheiri também comentou sua experiência no simulador junto com Shaesta: “Fiquei inspirada com a história da Shaesta. Como a primeira piloto civil no Afeganistão, ela demonstrou que o mundo está cheio de possibilidades e que, ao oferecermos às mulheres a diversidade de carreiras no STEM e na aviação, aumentaremos os seus interesses em ingressar neste setor.” Ao comentar sobre o desafio do simulador do Boeing 777 de motor duplo, Shaesta disse: “Uma aeronave não sabe se você é homem ou mulher, qual é a sua religião ou quais as suas experiências. Ele reage de acordo com o input do piloto. Minha expectativa, desde o momento que passei no simulador do Boeing 777 com Bakhita ouvindo sua história empolgante, e com a Emirates ajudando a abrir caminhos para diversas jovens, é que este modelo seja adotado e inspire nossa próxima geração. Vamos trabalhar juntos e expandir nossos recursos a fim de criar um futuro ainda mais brilhante.” A equipe feminina de cockpit da Emirates é composta por 24 nacionalidades, cobrindo uma faixa etária que vai dos 20 a 59 anos. A companhia também tem a primeira mulher árabe como capitã do Airbus A380, assim como a mais jovem piloto operando o A380. Além disso, a Emirates emprega mulheres altamente qualificadas que atuam como engenheiras de aeronaves, mecânicas de manutenção de aeronaves e técnicas de reparos. As mulheres também estão presentes em cargos de operações de voo da companhia. Ainda neste dia, a Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos recebeu Shaesta no Kidzania do Dubai Mall para conversar com jovens e mulheres sobre suas experiências e a respeito do projeto Dreams Soar. Bakhita Al Muhairi e as cadetes Khalid Ali Al Mansoori e Maryam Yousuf Bin Ismail também comentaram sobre suas jornadas na aviação a fim de inspirar as jovens presentes ao evento. (FONTE:  Interamerican Network, empresa especializada em gestão de marketing e relações públicas para clientes da indústria do turismo.)

Ephemérides

"EPHEMÉRIDES": O QUE ACONTECEU, E COMO ACONTECEU.

17 DE JULHO DE 2007

(por: Solange Galante, texto e fotos)

Não vou colocar fotos da cauda do avião A320 PR-MBK sobressaindo entre a destruição e a desintegração de metal e corpos no prédio da TAM Express. Prédio, aliás, em cuja inauguração, muitos anos antes, eu estive, e cuja grande fachada com o nome TAM em letras vermelhas eu gostava de ver e fotografar quando estava sentada à direita de um avião e a pista em uso era a 17R, em minha aproximação para pouso em Congonhas.

Quero colocar uma foto do Memorial 17 de Julho, poucos dias após sua inauguração, em 2012. Um local lindo, e de paz. Infelizmente, hoje deteriorado.

MAS...

Quero também falar sobre essa triste lembrança de 17 de julho...

Naquele dia, em 2017, eu tinha tido uma discussão com minha mãe pela manhã. Ela andava estranha, arisca demais para seu normal, e eu mal sabia eu que isso era sintomas de uma preocupação dela com uma doença que ainda não sabia (sabíamos) que ela tinha.

Assim, de cabeça quente, fui a uma longa reunião de trabalho com uma pessoa bem difícil.

Com essa cabeça cheia de inconformismos, regressei ao lar, ainda chateada.

Minha mãe, na sala, vendo a TV. Era o programa do Luís Datena. Não a cumprimentei.

No meu quarto, liguei a minha TV, pois eram quase 19 h e logo começaria o telejornal SPTV, que eu procurava sempre ver. Mas, como ainda não começara, coloquei um pouco no canal do programa do mesmo Datena.

Em dado instante, ele falou que o Cmte. Hamilton, em seu helicóptero, flagrava um incêndio em um posto de gasolina perto de Congonhas. Logo, as imagens foram ao ar. Como procuro gravar tudo que envolve aviação, mesmo indiretamente, pus para funcionar o videocassete.

De repente, minutos depois, o Datena comentou que aquele escombro que sobressaía entre o fogo e fumaça intensos sendo combatidos pelos bombeiros parecia uma cauda de avião... mas ele mesmo declarava que não queria afirmar isso antes de ter certeza. E nem o Cmte. Hamilton ainda tinha essa certeza, lá do alto da aeronave dele. Mas o apresentador insistia que era muito parecido com uma cauda de avião.

Tive a ideia de ligar para o celular de meu amigo e colega, o jornalista Daniel Lian, da Rádio Jovem Pan, que costumava cobrir assuntos de aviação.

Ele mal atendeu – com certeza reconheceu o meu número de celular no dele – e, como se lesse meus pensamentos, disse instantaneamente ao atender: "É um avião sim! Um avião da TAM!"

A partir daí, o assunto desviou o foco do meu pensamento e até quebrei o gelo para com minha mãe, pois comentaríamos o desastre, inclusive com meu pai.

O resto, enquanto eu passei a gravar todos os noticiários posteriores, é de conhecimento de todos.

No entanto, minha mãe era vidente e, em dezembro daquele mesmo ano, logo após a implosão do que restou do prédio da TAM Express, passamos lá por perto. Era engraçado para mim passar perto de onde estava o posto de gasolina que era vizinho da TAM Express, onde antes era difícil de se atravessar a rua porque o posto mantinha um painel enorme com os preços dos combustíveis, tampando a visão do pedestre sobre o trânsito, e eu odiava isso... 

Diante da cena trágica, dos escombros do prédio ainda não retirados totalmente do local, minha mãe ficou muito surpreendida, mais até do que diante de outras visões que ela já havia tido e cuja reação eu presenciara.

Minha mãe disse que via claramente a cena do avião em chamas e as pessoas gritando e querendo sair de lá. Uma delas, minha mãe disse, era uma outra mãe, procurando desesperadamente pela filha.

No mês seguinte, janeiro de 2008, estávamos em casa quando a minha mãe me disse, já com uma expressão plácida, bem diferente daquela tarde de dezembro, que havia visto aquela mesma mãe do local do acidente, aqui em casa, mostrando-se aliviada por ter finalmente encontrado a filha dela.

Jamais soubemos quem eram.

E hoje, 10 anos desde a tragédia, além da minha homenagem às vítimas e parentes das vítimas e meu repúdio aos culpados não punidos, apenas mantenho a minha pergunta jamais respondida desde então e ao longo dessa década:

"Afinal que foi falado naqueles cerca de 20 minutos de transcrição de Cockpit Voice Recorder (CVR, ou seja, caixa preta de voz) jamais divulgados para a imprensa?"

Pense nisso...

Ephemérides

NOVA SESSÃO:

"EPHEMÉRIDES": O QUE ACONTECEU, E COMO ACONTECEU.

9 DE JULHO DE 1997

(por Solange Galante; Foto: reprodução)

Era dia 9 de julho, feriado estadual, uma quarta-feira.
Apesar do denso nevoeiro, subi até o topo do prédio onde eu residia, no bairro do Campo Belo, em São Paulo. Como meu pai era zelador do prédio, eu tinha esse privilégio... Lá, eu costumava tomar sol... ou simplesmente, ver o Aeroporto de Congonhas que, em linha reta, ficava a apenas 1 km de distância.

Chegando lá ao topo, apenas as antenas coletivas e para-raios acima de mim, constatei que não daria mesmo para ver o aeroporto. Mas tive a esperança de que o teto abrisse logo, para eu poder fotografar as aeronaves sobre a pista, como eu costumava fazer com o auxílio de uma lente de 300 mm.

Impossibilitada de ver o aeroporto, eu, pelo menos, podia ouvir o aeroporto: um rádio scanner VHF me permitia ouvir as frequencias aeronáuticas, e minha opção, naquela manhã, foi ouvir a Torre São Paulo.

Foi então que, em dado instante, flagrei o controlador de voo pedindo para um avião aguardar um pouco mais na pista antes de iniciar a decolagem  porque um carro do corpo de bombeiros do aeroporto iria cruzar a pista.

Fiquei encafifada: "Se tem bombeiros, será que tem alguma emergência no aeroporto?"

Foi tudo o que ouvi, mas, descendo logo de volta para casa porque a visibilidade ainda me impedia de ver o aeroporto, lá embaixo minha mãe me disse quer ouvira no rádio que havia acontecido alguma coisa com um avião da TAM.

Foi o pontapé inicial para eu saber de mais coisas pela TV e rádio, a partir de então.

O que havia acontecido?

Naquela manhã de julho de 1997 um Fokker 100 da TAM havia sofrido uma explosão, supostamente causada por bomba em seu interior. E pousara em Congonhas com um enorme buraco na fuselagem. Uma vítima fatal:um passageiro que havia sido ejetado para fora do avião, e outros, feridos.

Nos dias que se seguiram ao acontecimento a enxurrada de reportagens a respeito em todas as  mídias foi grande. Até que se começou a achar um culpado, o Professor Leonardo de Castro, também ferido levemente no sinistro do avião e, dias depois, estranhamente atropelado por um ônibus em uma avenida muito importante de São Paulo.
Depoimentos de passageiros e tripulantes, perícias na aeronave, investigação do passado de algumas vítimas, inclusive a fatal e, finalmente, relacionou-se todas as evidências que apontavam para o culpado Leonardo de Castro, que convalescia dos ferimentos causados pelo ônibus que o atropelou.

Alguns anos depois, ainda sem condições de falar ou andar direito, Leonardo, amparado por um habeas corpus que não chegou a ser usado, passou a viver em Divinópolis (MG) com parentes .e o processo foi engavetado devido às condições físicas do réu.

Quanto ao avião, o PT-WHK, foi restaurado pela TAM em São Paulo mesmo, voltou a voar e, ao deixar a TAM, passou por outras empresas aéreas e hoje voa na Europa.

E hoje, exatamente 20 anos depois, o caso parece ter sido apagado da memória da população brasileira, que acompanhara as investigações com tanto interesse.

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