CAIXA PRETA # 92

30 de abril de 2013

“A ANAC QUER ACERTAR”

A frase não é minha. É do Dr. Marlos Melek, Juiz Federal, ex-membro do Conselho Nacional de Justiça, em entrevista que realizei com ele por ocasião da inauguração do aeroclube Aero Asas, em Balsa Nova (PR) no ano passado.

Mas minha foi a percepção do acerto da Agência Nacional de Aviação Civil ao realizar mais um workshop para jornalistas, e pela primeira vez em São Paulo. Com a presença do Sr. Carlos Eduardo Pellegrino, diiretor de Operações de Aeronaves e da Sra. Daniele Pinho Soares A. Crema, superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado, o workshop foi realizado no último dia oito de abril, no prédio da Anac em frente ao Aeroporto de Congonhas.

Dos muitos jornalistas convidados, especializados ou não em aviação, apenas sete compareceram. Justifica-se o pequeno quórum, em parte pelo próprio trabalho do jornalista, sempre atarefado, não raras vezes cumprindo várias pautas simultaneamente ou mesmo privilegiando outras atividades profissionais em detrimento desse encontro. Nem todo mundo se interessa por aviação, mesmo no campo profissional e, naturalmente, nem todo mundo entende de aviação, mesmo na hora de escrever a respeito. Mas defendo que todo mundo deveria entender pelo menos um pouco para não escrever tanta besteira como as que eu coleto por aí afora e coloco aqui na Caixa Preta, em seções como “Nossa Coleção de Pérolas Voadoras”.

Eu, que me considero entusiasta acima de jornalista, pela paixão que nutro pela atividade aérea, aprendi justamente com a aviação, que o aprendizado nunca acaba, sempre temos o que aprender e o conhecimento sempre se renova e se amplia. Por isso que fui até lá, arrumei um tempinho na minha agenda, para o workshop.

Apenas uma manhã, mais exatamente pouco mais de três horas, foram o suficiente para termos um apanhado sobre um perfil de nossa aviação comercial e civil em geral, seu crescimento, suas dificuldades, suas fontes de custos, a influência da sazonalidade e, nesse ambiente muito complexo, o papel do órgão regulador – a Anac – e sua influência. Assim como não é a Infraero que ajuda a localizar avião que deixou de se comunicar, em voo, com os órgãos de controle e atrasou seu pouso, não é a Anac que tira de bordo um passageiro embriagado que causou confusão durante a viagem. As polêmicas do direito do consumidor diante da atividade aérea, como a Agência atua e até onde pode atuar, o yield management, os slots, e outra infinidade de temas foram abordados.

A Anac promete que seu calendário de workshops pelo Brasil prosseguirá, e um novo será realizado em São Paulo, com outros temas, em breve.

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OS 50 ANOS DE UM PURO-SANGUE

                                                                                         Solange Galante

(Fotos: Divulgação Bombardier, exceto quando identificadas)

Para muitas pessoas, o nome Learjet ainda hoje é sinônimo de jato executivo. A linhagem nasceu há 50 anos e continua se renovando e provando seu sucesso a cada modelo desenvolvido.

(Continuação da edição mensal 91 de Caixa Preta !)

Learjet 23 n^o 002 no Smithsonian National Air e Space Museum

RECORDISTA

Voando mais rápido e mais alto que qualquer concorrente, logo o Learjet 23, tornou-se uma ferramenta de produtividade. Muito elegante, com seus tiptanks, teve no início como compradores grandes corporações, mas clientes-celebridades como os artistas Frank Sinatra e Danny Kaye e o jornalista Peter Jennings ajudaram a promover a sua imagem como a última palavra em avião para o jet set.

Já em 1965, a linhagem Learjet começou a bater recordes oficiais de desempenho. Em maio daquele ano, um Learjet 23 pilotado por Clay Lacy e Jack Conroy estabeleceu quatro recordes mundiais e foi o primeiro avião civil a voar costa a costa dos Estados Unidos, entre Los Angeles e Nova York, entre o nascer e o por do sol do mesmo dia.

No entanto, não foram poucos os pilotos que foram pegos de surpresa diante da performance do Learjet, uma fera quase indomável, com suas asas de caça. Avião exigente para voar, implacável diante de erros de pilotagem, dentro de três anos, 23 Learjets cairiam, quatro deles com resultados fatais. Em uma frota de apenas 104 aeronaves desse modelo, essa foi uma estatística chocante. Até 2005 mais de metade da frota de Learjet 23 sofreram acidentes, 13 deles com fatalidades.

Bill Lear reconheceu rapidamente o problema e introduziu um novo modelo, o 24, com melhor qualidade de manobrabilidade de baixa velocidade. Esse primeiro derivado recebeu certificado de tipo em março de 1966. Foi o primeiro avião do mundo a receber a certificação sob a recém-introduzida FAR 25 (aviões de categoria transporte) da FAA. O 24 era essencialmente um modelo 23 refinado: para-brisas mais resistente contra colisão de pássaros, sistema de detecção e extinção de fogo em cada nacele de motor, freios reforçados e um diferencial de pressão de cabine diferenciado. O sistema elétrico foi redesenhado, incluindo uma bateria de célula seca que poderia permitir o funcionamento dos instrumentos essenciais em caso de total falha elétrica. Tinha um giro direcional standby com funcionamento independente e o peso máximo de decolagem foi aumentado para 13 mil libras. Após o 104^o do modelo 23, a linha de montagem foi dedicada unicamente ao 24 mas a companhia também oferecia um pacote de upgrade do 23 para o 24.

Em meados de 1966, Bill soube que o ator Arthur Godfrey iria dar a volta ao mundo em um Jet Commander. Se ele o fizesse, seria o primeiro jato executivo a realizá-lo. Mas Bill o fez uma uma semana antes: em 23 de maio, um Learjet 24 decolou de Wichita pilotado por Hank Beaird, John Lear (segundo filho de Bill) e Rick King, e tendo o jornalista John Zimmerman a bordo. Foram registrados durante esse voo 18 recordes internacionais de aviação, completando a viagem de volta-ao-mundo em 50 horas e 19 minutos de voo e 16 escalas. O concorrente somente o fez no início de junho, cobrindo maior distância mas levando mais tempo também.

Mas o segundo dsemestre de 1966 veio acompanhado de uma grave recessão econômica, forçando os clientes executivos a trocarem os jatinhos pela classe econômica dos aviões de carreira, provocando grande queda nas vendas. Diante desse cenário, Bill Lear vendeu o controle acionário da empresa no ano seguinte para o grupo familiar Gates Rubber Company de Denver, cujo chairman Charles Gates era apaixonado por aviação e tinha planos nessa área, tendo adquirido também a Combs Aviation, uma grande FBO (Fixed Base Operator). A fabricante de aviões foi renomeadas Gates Learjet, tornando-se uma divisão separada da Gates Rubber, e Bill Lear permaneceu como presidente do Conselho por mais dois anos.

O primeiro modelo sob nova direção a ser certificado foi o Learjet 25, com a cabine esticada em 36 polegadas, permitindo dois assentos extras, maior alcance e peso máximo de decolagem de 15 mil libras. Para transmitir um novo estilo, as grandes janelas de passageiros foram trocadas por outras menores, semelhantes às de aeronaves comerciais, que deram à aeronave uma aparência mais moderna e enxuta, além de reduzir seu peso. O modelo 24 também começou a ser disponibilizado com essas janelas.

Com os modelos 25, 28 e 29 as taxas de acidente melhoraram, mas eram ainda superiores às dos outros jatos corporativos. A produção da série 20 chegaria ao fim em 1982. Ainda antes disso foram feitas modificações para aumentar a segurança da aeronave.

O primeiro passo da companhia para contornar os problemas quanto à performance em baixa velocidade do avião foi conhecido como programa Century III. O objetivo era reduzir a velocidade de estol para permitir menores velocidades de decolagem e pouso e reduzir os requerimentos de comprimento de pista. Consistia primariamente em aumentar a espessura do bordo de ataque da asa, produzindo mais sustentação. Com isso se reduziria a velocidade de estol sem reduzir as características aerodinâmicas do estol e os recursos de alerta aos pilotos stick shaker (que faz vibrar os manches) e stick pusher (que empurra pra frente o manche) e eram mantidos. Mas o stick pusher era modificado para não só perceber a alteração no ângulo de ataque da asa mas também a razão na qual ele estava mudando.

O problema do Learjet com os estóis era devido à seção externa (próximo às pontas) da asa estolar primeiro, tornando inertes os ailerons e causando uma queda abrupta da asa que poderia fazer o avião rolar mais que 90^o. Por isso a necessidade do stick pusher. Os recursos do Century III foram implantados na série 30. Após ela viria ainda o Programa Softlite, que objetivou melhorar ainda mais as características de manobrabilidade em estól e também nas altas velocidade Seria testado inicialmente com o protótipo do modelo 28 mas o pacote foi aplicado a todos novo avião de produção. O Softhlite deu dois passos para domar o estól do Learjet: o uso de stall strips, dispositivos aerodinâmicos fixos instalados ao longo do bordo de ataque das asas para acionar a separação inicial do fluxo de ar durante o estol na seção interna (perto da raiz) da asa, e os wing fences, outros dispositivos fixos, estes instalados paralelamente à corda da asa para restringir, como verdadeiras cercas, a separação do fluxo de ar de se propagar para a parte externa sobre os ailerons. Como resultado, a asa estolava primeiro em sua parte interna e progressivamente passa a estolar em direção à parte externa, evitando sua queda durante o estol. Já para as altas velocidades, o objetivo do mesmo programa foi retardar o crescimento da onda de choque transônica sobre a asa: com o aumento da velocidade em Mach, o fluxo de ar da parte mais espessa do aerofólio se aproxima da velocidade do som, causando uma onda de choque que começa a se mover para trás. À medida que ela se fortalece o fluxo de ar atrás dela eventualmente não consegue se manter junto à asa. Esse efeito transônico causa aumento de arrasto, Buffet, aileron buzz e a estabilidade longitundinal se altera. Uma técnica adicional inicialmente usada nos Learjets foi o uso de vortex generators. Haveria ainda o Softlite I (1982), combinação do programa inicial acrescida do uso de pequenos triângulos de metal na parte externa do do bordo de ataque das asas. Esses “dentes de tubarão” podiam ser adicionados a todos Learjets pré-Century III que passassem por retrofit.

Voltando a agosto de 1973, foi quando o Learjet 35 fez seu primeiro voo. Esse modelo tem o mérito de ser o primeiro Learjet a usar o conceito turbofan com sucesso, além de possuir uma cabine mais longa, aproveitando e aprimorando os conceitos amplamente testados e aprovados de sistemas elétricos, hidráulicos e eletrônicos do modelo 25.

A ideia de remotorizar o Learjet com turbofans vinha de 1968, transformando o modelo 25 no 26, que chegou a ser anunciado no Paris Airshow de 1969. O maior desafio era encontrar o motor. A Garrett, especializada em motores a jato pequenos, tinha desenvolvido dois, mas um deles era muito grande e o outro não era potente o suficiente para os propósitos do novo Learjet. A solução foi convencer a fabricante de motores a construir um específico, que resultou no TFE731-2, com 3.500 libras de empuxo. Só que o novo motor não passou no teste dos frangos – no qual aves congeladas são arremessadas contra o motor para testar sua vulnerabilidade às colisões com pássaros. Readequar o motor tornou-o muito pesado para o Learjet 25, então o avião é que teve que ser adaptado ao motor: a fuselagem e as asas foram alongadas, transportando mais combustível, e o novo Learjet passou a ser o modelo 35. Portanto, o protótipo para o modelo turbofan foi um 25 remotorizado designado na linha de produção como Learjet 26 mas desenvolvido como 35. Era 35% mais eficiente que o 25, com motores de baixo consumo de combustível e com uma cabine mais confortável. Peso máximo de decolagem: 17 mil libras e, com a estrutura mais leve, alcançava 2.200 milhas náuticas. A crise de combustíveis da década de 1970 iria torná-lo um produto muito atraente. Com isso, ainda antes do primeiro voo recebeu 60 encomendas, que chegaram a 90 quando ele foi certificado, em julho de 1974, juntamente com o modelo de longo alcance Learjet 36. Em plena crise de energia, o Learjet 35 foi o jato certo na hora certa e tornou-se o modelo de maior sucesso até então, mas a série 20 continuou em produção e teve progressos técnicos significativos. Em abril de 1976 os modelos 24E, 24F, 25D e 25F receberam certificações da FAA para voar até 51 mil pés. Para isso, o sistema de pressurização foi redesenhado e os motores GE CJ610-6 foram aperfeiçoados, sendo designados CJ610-8. Até então só o supersônico Concorde estava certificado como avião civil para aquela altitude. Mas o modelo 25 era ainda muito pesado para voar rotineiramente naquela altitude; o 24, mais leve, podia atingi-lo com mais facilidade mas poucos foram construídos seguindo a nova certificação que seria, no entanto, ideal para os modelos Learjet seguintes.

Em maio de 1976, a celebridade do golfe Arnold Palmer e os pilotos James E. Bir e Lewis L. Purkey, além do autor de livros de aviação Robert Serling como observador oficial, definiram outro recorde de velocidade de volta ao mundo para um Learjet, no caso um 36, em três dias, nove horas, 25 minutos e 42 segundos. No ano seguinte, a FAA certificou a operação regular de aeronaves Learjet para 51.000 pés, o maior nível de voo da aviação civil. Em fevereiro de 1979 o astronauta Neil Armstrong e o piloto de teste de Learjet Pete Reynolds definiram cinco recordes mundiais para jatos executivos, incluindo tempo de subida para alta altitude (49.215 pés, um nível de voo oficial da FAI para propósitos de recordes, em 12 min e 26 seg), voando no Learjet 28, o primeiro avião de produção com winglets, design apelidado de Longhorn. Os registros permaneceram por nove anos em poder daquele avião antes de serem quebrados... por outro Learjet.

As winglets da geração Longhorn foram desenvolvidas em grande segredo. Antes da NBAA 1977, onde o protótipo do modelo 28 foi apresentado, foram escondidos por tip tanks no solo, antes dos voos de teste. Foram desenvolvidos para o projeto midsize Learjet 55, anunciado no dia seguinte após o primeiro voo do 28 durante a NBAA. Testado com e sem winglets, o Learjet 28 provou que as asinhas dobradas não só aumentavam o alcance em 6,5% como melhoravam a estabilidade. O peso máximo de decolagem era de 15 mil libras, equivalente ao do modelo 25. Graças às novas asas, mais eficientes, o 28 apresentava uma das melhores performances em subida, como demonstrado no voo de Neil Armstrong. Só o Concorde podia subir direto para 51 mil pés totalmente lotado e operar rotineiramente nessa altitude. Mas sem os tip tanks para aumentar o alcance, este ficava apenas limitado a 1.300 nm no modelo 28, no qual foi então introduzido um tanque de fuselagem maior retirando-se dois assentos, permitindo aumentar seu alcance para 1.800 nm.

O anúncio do futuro Cessna Citation III foi um grande desafio. Esse concorrente afirmava que “ofereceria a performance do Learjet com uma cabine mais alta internamente”. Assim, a Gates precisaria projetar uma nova cabine para seu produto.

O modelo 55, primeiro jato de categoria médio porte da empresa, voou pela primeira vez em 19 de abril de 1979 e recebeu a certificação da FAA em março de 1981 atingindo maior backlog que dos populares 35/36 quando lançados. O primeiro foi entregue no mês seguinte à certificação, batendo o rival Citation III em cerca de um ano. A cabine havia sido reprojetada com maior espaço de altura interna, lavatórios em estilo de companhia aérea e o design Longhorn. O peso máximo de decolagem era de 20.500 libras (aumentado depois para 21.250 libras), alcance com quatro passageiros e dois tripulantes equivalente aos 2.200 nm do modelo 35. Sua linha de produção foi instalada em Tucson, no Arizona.

Os usuários corporativos não o estavam tratando como apenas um modelo 35 com cabine mais alta. Estavam usando-o para travessias oceânicas, de modo que logo surgiu a necessidade de aumentar seu alcance, resultando nas opções modelo 55ER, com tanques extras de combustível no compartimento externo de bagagem no cone de cauda (que aumentou o alcance para 2.500 nm); 55 LR (um 55 ER com tanque adicional à frente do tanque da fuselagem frontal, aumentando o alcance para 2.700 nm), e a maior opção de alcance mais longo (2.900 nm) era o 55 XLR (com segundo tanque de fuselagem adicional. Só um XLR acabou sendo construído, para um empresário alemão que voava com o filho entre a América do Sul e a Europa. Após a certificação do 55, pequenas modificações, incluindo freios mais poderosos, pneus mais pesados, reduzindo distância de pistas e permitindo operações em maiores altitudes-densidade com maior carga foram introduzidas. Mas a maior mudança ocorreu em 1986, na cabine de comando, com a introdução de instrumentos em tubos de raios catódicos da Collins com EFIS (electronic flight instrument system) e um novo piloto automático, resultando no modelo 55B.

Mas a Gates Learjet havia se desgastado nas recessões da crise de combustíveis da década de 1970 e as vendas executivas foram caindo na década de 1980. Os concorrentes pertenciam a grandes corporações com recursos financeiros imensos para prover fluxo de dinheiro em tempos de crise – já a Gates, não. Harry Combs se aposentou em 1982 e Charlie Gates estava próximo de se aposentar também e havia pouco interesse em aviação entre os outros membros sênior que gerenciavam o Grupo Gates, que não desenvolvia nenhum produto novo nesse segmento desde 1981, justamente o Learjet 55. A concorrência começava a se sobressair.

Não fosse a encomenda, em 1983, do Departmento de Defesa (DoD) norte-americano, que resultou num contrato de leasing e suporte logístico para 80 modelos 35A (designados C-21A) para o programa de Suporte Operacional da Força Aérea, a Gates Learjet teria falido. Os aviões da US Air Force constituíram um excelente marketing para um novo uso dos Learjets: as missões especiais. A alta velocidade, teto operacional, alcance e custos operacionais do Learjet tornou-o muito atrativo para essas missões. A primeira venda militar foi de dois modelos 25B para as forças armadas do Peru para mapeamento em alta altitude. A Argentina usou vários Learjets 36ª em missões de reconhecimento durante a Guera das Malvinas. Diversos modelos Learjet foram usados em todo o mundo para medevac, transporte aeromédico, defesa aérea, reconhecimento, treinamento militar, pesquisas espaciais e mapeamento aéreo. Claro que também a NASA se beneficionou das qualidades do Learjet em suas pesquisas. Enquanto isso, pilotos de teste da marinha americana e da força aérea treinam em aeronaves Learjet, além de Governos e corporações em todo o mundo, incluindo os governos da Irlanda e da Macedónia. Um Learjet foi utilizado mesmo temporariamente como Air Force One, durante uma viagem à América do Sul pelo Presidente Lyndon Johnson. Pilotos de algumas das principais companhias aéreas comerciais também treinaram em Learjets. A Singapore Airlines usou Learjets 31 com cockpits especialmente reconfigurados para assemelhar-se a B747-400 e A310 para treinamento nos Learjets, incluindo treinamento incial para primeiros oficiais na poltrona de comandante.

Em 1986 a Força Aérea Norte-Americana concordou em comprar os 80 C-21A do programa. Mas, ainda assim, essa entrada de dinheiro não foi o suficiente para livrar a Gates Learjet dos problemas financeiros e em abril daquele ano a empresa foi colocada à venda. Mas os funcionários, dedicados, não abandonaram a luta. Eles decidiram produzir o upgrade do modelo 55 e construir o novo Learjet 31, desempenhando um papel importante para assegurar a sobrevivência do Learjet. O upgrade no 55 em questão era a colocação dos delta fins na seção de cauda. Tratava-se de uma solução alternativa elegante para contornar aerodinamicamente qualquer tendência de estol profundo do avião, considerando as peculiaridades de uma aeronave com cauda em T, que podia sofrer sombra aerodinâmica da asa e tornar irrecuperáveis os estóis – vários aviões, não só Learjets, haviam sido perdidos em estóis desse tipo. As aletas eram essencialmente superfícies geradoras de sustentação. O modelo 55C foi o primeiro Learjet com delta fins na seção de cauda, recurso que também apareceu simultanemante no novo Learjet 31.

Mas fazer voar o Learjet 31 foi um desafio pessoal dos engenheiros contra Charlie Gates, que não queria gastar mais dinheiro e tempo no desenvolimento de um avião novo devido aos problemas financeiros da companhia. A história conta que Charlie Gates estava visitando a Learjet na planta em Wichita diante da proposta de venda da companhia. Sua passagem programada pelo hangar onde o modelo experimental 31 estava progredindo causou preocupação. O 31 foi, então, oculto num canto escuro do hangar e o 55 foi iluminado e destacado tanto quanto uma árvore de Natal, e deu certo: ao caminhar até o 55, Charlie Gates apenas comentou que o modelo 28, pelo qual acreditava ter passado, era muito elegante.

Tanto o modelo 55C quanto o modelo 31 estavam prestes a voar pela primeira vez quando a Learjet achou um comprador. Em agosto de 1987, a Integrat Resources, empresa de investimentos e serviços financeiros, sem qualquer experiência em aviação, adquiriu a Learjet e a Combs Gates foi vendida logo depois para a AMR Corporation, proprietária da American Airlines. Enquanto isso, o Learjet 31, considerado o mais dócil dos modelos da fabricante, tanto que nem stick pusher ou Mach trim eram-lhe exigidos pela FAA para sua certificação, já começou a ganhar as manchetes como o “Learjet domado”. A certificação simultânea do 31 e 55C ocorreu em agosto de 1988, com os dois aviões voaram em formação, para o orgulho dos funcionários. O protótipo do Learjet 31 (um 35-001 modificado) seria usado para desenvolver capacidades de Missões Especiais e receberia pintura de camuflagem.

(Essa história continua na edição mensal 93 de Caixa Preta !)

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BIMOTOR OU MONOMOTOR???

A apresentadora de um dos mais conhecidos telejornais brasileiros, de uma das maiores emissoras de televisão do País narrou no último dia quatro de abril uma aterrissagem sem trem de pouso de avião pequeno, felizmente bem sucedido e sem deixar vítimas.

O problema, como pode-se ver pelas fotos, é que não se tratava de um monomotor... 

Trechos da narração:

1º. - “Piloto é obrigado a aterrissar monomotor sem o trem de pouso na Austrália”.

2 º. - “Foram três tentativas até que o monomotor tocasse o solo.”

“Falta de tempo” e “pressão para entregar a matéria” são as desculpas mais comuns para jornalistas errarem, especialmente na imprensa diária (jornais, internet e TV). Falta de tempo e pressão são reais, existem, mas algumas coisas são mais que óbvias. Desde terna idade todos sabemos o que significa em português o prefixo “mono”: “um”. Como ocorre como monociclo, monotremo, monopólio. A imagem não dá margem para dúvidas, o avião, que é um Hawker Beechcraft G58 Baron, tem DOIS motores, um sobre cada asa, portanto não há como ser um “monomotor”. Neste caso, é um “bimotor“, sendo que o prefixo “bi” justamente significa em português “dois”, como ocorre em “bicicleta”, “bisexual”, “bilíngue”.

Portanto, não é preciso ser expert em aviação para perceber erros como esse. Se o erro foi do redator, ele não prestou atenção às imagens para redigir o texto a ser lido no ar. Mesmo assim, a apresentadora poderia ter corrigido o erro na hora de ler a notícia, pois o erro ocorreu durante a chamada antes dos comerciais (primeira frase acima) e durante a notícia em si (a segunda).

Há quem ache esse tipo de erro perdoável. Mas para quem já viu até outra emissora, da mesma maneira, chamar de leão a imagem de um tigre, alguma coisa deve estar seriamente errada...

Alguém pode também argumentar: “avião bimotor em pane e que perde a potência de um dos motores, é chamado de voar ‘monomotor’.” Sim, é, mas é um termo técnico que normalmente não é usado na imprensa em geral. Já o “monomotor” da notícia do Baron da Austrália tem quase o sinônimo de “avião de pequeno porte” – termo que foi usado por outras emissoras no mesmo caso naquele dia – para diferenciá-lo de avião de grande porte para passageiros, e reduzir, assim, a dramacidade da notícia.

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UM HOMEM PERDIDO NO TEMPO

(colaboração de Afonso Delagassa)

Década de 80, eu, muito piá (palavra provinciana dos curitibanos, ao mencionar um garoto novo) no saguão do Aeroporto Afonso Pena em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba.

 Praticamente meu início no hobby da aviação. Adorava ficar fotografando, anotando prefixos das aeronaves, rádinho VHF na mão, ouvindo tudo o que se passava nas redondezas do aeródromo.

A cada chegada de um avião, observava todo o movimento dos funcionários das companhias aéreas, pensando quem sabe ser um deles no futuro.

Pessoas anotando voos, pegando tíquetes, acompanhando pessoas, entrando e saindo da aeronave.

Dentro desse quadro de pessoal, um senhor muito bem vestido em seu uniforme impecável. Olhar e atitude de quem parecia ser alguém importante em suas funções para com a empresa, pois em todos os pousos e decolagens da “sua companhia” ele sempre se fazia presente.

Em muitos finais de semana em que estive no saguão do Afonso Pena, era comum avistá-lo realizando suas obrigações. Nunca tive o prazer de uma conversa com essa pessoa, pois além da minha timidez, pensava que poderia causar algum tipo de atrapalho em seu trabalho.

O homem, como era de praxe, sempre na dele, conversando com o pessoal do aeroporto, rindo, outras vezes, sisudo, nervoso, exigente com quem trabalhava ao seu lado.

O tempo passou, o aeroporto ficou mais movimentado, empresas surgindo, e a companhia aonde ele trabalhava morreu, parou de voar, fechou as portas.

Era a minha predileta, pois meu primeiro voo foi com um Boeing deles, voo curto, porém, emocionante, a ponto de eu relembrar cada passo do voo, desde a manhã aonde embarquei, até o pouso em Curitiba, em um belo dia de sol. Inclusive passei ao lado desse senhor, quando desci da escadinha do 727.

Pois bem, a empresa morta, e muitos de seus funcionários sem perspectiva de futuro, idade avançada, os jovens tomando de assalto as vagas que estavam para serem preenchidas e assim como muitos, esse homem, nunca mais foi visto por mim.

Pensei, que devido sua experiência, uma outra vaga em uma outra companhia aérea era questão de dias, ou semanas. Mas, ledo engano, recentemente em uma ida ao aeroporto, me deparo com um senhor maltrapilho, barba por fazer, jogado à própria sorte, andando sem rumo, completamente perdido pelas ruas da cidade.

Mas aquela fisionomia não me pareceu estranha, conhecia aquele rosto de algum lugar, mas minha mente não me ajudou de momento, e só depois de alguns dias é que fui me dar conta com quem eu havia cruzado pela rua.

Sim era aquele homem, que trabalhava no Aeroporto Afonso Pena, todo garboso em seus trajes, servindo a seus clientes e seus colegas de profissão.

 O que um homem como ele, estaria passando em sua vida naquele estado lastimável?

 Onde estava o reconhecimento pelos serviços prestados, e seus direitos? Como fica esse “pequeno” detalhe?

 Igual a ele, quantos não estão passando pela mesma situação?

 Após esse dia, nunca mais cruzei com esse senhor, e fico me perguntando:

Quanto um empregado/funcionário vale para sua empresa?

Pensem nisso, quem garante que nós não estaremos sujeitos à mesma sorte desse homem perdido no tempo?

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ANÚNCIOS COM ERRO

Verifiquem um errinho neste anúncio sobre o então novo McDonnell Douglas MD-11: a estrela da logomarca da Varig está fora do alinhamento.

  

Anúncio publicado na Revista Flap Internacional n^o 236, 1991/1992

Na mesma revista, uma nota a respeito de outro erro em anúncio:

 

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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”

DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”

 

(fonte: Aviação em Revista, novembro de 1962)

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VALE A PENA LER DE NOVO

de CAIXA PRETA # 32/2000

DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA: *

 

AU AU !!!

Em uma agradável noite de verão em Sampa:

–        Torre São Paulo, Lima Echo Echo está no ponto de espera como número dois e informa que tem um cachorro cruzando a nossa frente.

–        Um CACHORRO cruzando?...

–        ... a nossa proa. Está entre nós e o Fokker 100... À direita, na proa.

–        Ciente, comandante...

UMA LUZ NA APROXIMAÇÃO FINAL

Aeronave com apenas um farol aceso aproxima-se para pouso em Congonhas à noite. Enquanto isso, a Torre São Paulo contata uma aeronave no ponto de espera para a 17 R:

–        Varig 481, avista tráfego em final?

–        Hum... Acho que sim. Aquela luzinha...

–        Após a luzinha, isto é, após o tráfego em final, livre alinhar e manter.

Após o pouso do dono da “luzinha” e confirmação da Torre de que ele tinha falha técnica num dos faróis, o Varig 481 foi autorizado a decolar. Outra aeronave na mesma freqüência desabafou, por fim:

–        ‘Tadinho dele...

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DEU N@ INTERNET (e no F@CEBOOK)

Fonte: http://www.thaisagalvao.com.br/2013/04/05/piloto-da-avianca-avisa-aos-passageiros-que-o-combustivel-vai-acabar/

PAVOR A BORDO

05/abr

Piloto da Avianca avisa aos passageiros que o combustível vai acabar

5 de abril de 2013 às 10:44 

Relato do advogado e ex-deputado Ney Lopes, que tinha uma filha e uma neta neste voo da Avianca que decolou ontem em Natal e se destinava a Brasília:

O drama dos passageiros, no voo Natal/Brasília da Avianca, ontem, 4

Por mais que o governo anuncie medidas de proteção ao usuário de companhia aérea há muito que fazer, ainda.
Ontem, 4, um avião da “Avianca” decolou por volta de 15.30 horas de Natal para Brasília. Voo direto. Previsão de chegada ao DF às 18.30 hs.
Como chovia torrencialmente em Brasília, o avião sobrevoou a cidade mais de uma hora.
Em seguida colocou os passageiros em pânico, ao avisar que o combustível disponível somente daria para chegar em Anápolis.
Não havia combustível para Goiana, que fica, mais ou menos na mesma distância.
Trocando em miúdos: se não fosse possível aterrissar em Anápolis, o avião cairia, por falta de combustível!!!!
Finalmente, o avião aterrissou na base militar de Anápolis, da FAB.
Ao desligar os motores, os passageiros foram avisados de que não poderiam descer. A base aérea não dispunha de escadas para aviões maiores, como o Air Bus da Avianca.
Todos os passageiros ficaram a bordo, com risco de asfixia. Pânico geral. Crianças queriam beber água e começou a faltar.
Circula a notícia de que na Base Militar de Anápolis não seria possível abastecer o avião, por inexistir posto de venda e a FAB não forneceria o combustível, em razão de ter sido adquirido para uso próprio, através de licitação.
O que fazer?
22 horas e nada se resolvia.
Os passageiros que saíram de Natal estavam a bordo e fechados, a mais de 7 horas.
Finalmente, após verdadeira via crucis, o aviso de que fora autorizado o abastecimento do avião, que seguiu para Brasília, lá chegando depois de 23 horas.
Post scriptum- Perguntas que ficam no ar, aguardando uma “aterrissagem” lógica, que explique os abusos como os de ontem, 4, no voo Natal/Brasília, da Avianca.
Por que o comandante da Avianca, sabendo que o combustível era escasso, passou tanto tempo sobrevoando Brasília?
Por que a ANAC e o Ministério da Defesa permitem que uma aeronave, cheia de passageiros, com autonomia de até 8 horas de voo, decole com o tanque sem disponibilidade de combustível para enfrentar uma situação como essa de ontem, a caminho de Brasília?
Será por economia das empresas aéreas, que gastam menos combustível, se o avião voar mais leve?
Caso verdadeiro esse argumento, haverá cumplicidade neste abuso dos órgãos do Ministério da Defesa. Não poderiam permitir tal situação. Qualquer dano ocasionado aos passageiros, esses órgãos teriam que responder civil e criminalmente, pela omissão.
No artigo 21, XII da Constituição, letra “c” está claro que compete a União – e não a Avianca ou empresas privadas – explorar, direta ou indiretamente, a navegação aérea e a infraestrutura aeroportuária.
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), aprovado pela Lei nº 7.565, de 1986, complementado pela Lei nº 11.182, de 2005, repete a responsabilidade da União, através do Ministério da defesa.
Diante de regra legal claríssima, como se explica que o Ministério da Defesa permita que, uma Base Militar como a de Anápolis, a menos de cem quilômetros do Distrito Federal, não disponha de uma escada de desembarque e de fornecimento emergencial de combustível, para casos de urgência com um avião comercial, ou militar?
Se o avião presidencial decolar de Brasília e for levado a um pouso forçado em Anápolis, o Presidente da República ficará confinado, por falta de escada de desembarque?
Um verdadeiro absurdo.
Inexplicável.
Espera-se que o “drama” da Avianca, nesta quinta, 4, sirva de alerta para providências urgentes e imediatas do Ministério da Defesa.
Pelo menos, dotar a Base de Anápolis e outras similares, de escadas de desembarque para aviões maiores e autorização de abastecimento de combustível, em urgências.
E também exigir que as companhias aéreas, permissionárias da aviação civil, abasteçam os tanques das aeronaves, com combustível suficiente para enfrentar mais horas voando, em casos emergenciais.
É o mínimo que se pode pedir.

 

19 comentários em “Piloto da Avianca avisa aos passageiros que o combustível vai acabar”

1.      Piloto Avianca

5 de abril de 2013

Talvez um pouco de pesquisa e informaçãoa antes de escrever uma tamanha bobagem dessa.
Risco de Asfixia?!!? pode estar sem escada , mas as portas abrem, viu?
Uma pesquisa sobre infraestrutura aeroportuária iria com certeza mudar sua opinião sobre o comandante. Goiânia tem pátio pequeno e provavelmente estava cheio , e Belo Horizonte não pode ser considerado como aeroporto alternativa devida a obras no pátio
É melhor ele falar a verdade do que te enganar, não eh mesmo? Agora vc interpreta do jeito que quer.
Avião nao eh igual carro que enche o tanque e vai embora.

o    laercio ferreira

6 de abril de 2013

IMAGINO QUE O GOVERNO QUE VIVE REDUZINDO IPI PARA FACILITAR A VENDA DE AUTOMÓVEIS, PENSASSE TAMBÉM EM BAIXAR O PREÇO DOS COMBUSTÍVEIS, PRINCIPALMENTE O QUEROSENE DE AVIÃO. AS EMPRESAS PARA DESONERAR OS CUSTOS TAMBÉM ECONOMIZAM EM COMBUSTÍVEL, O QUE IMAGINO NÃO SER A MELHOR ALTERNATIVA, MAS ACONTECE, INFELIZMENTE.

2.      celso veiga

5 de abril de 2013

Thaisa
Quem deve se manifestar sobre o assunto é a ANAC. Saber porque Anápolis, porque não abriu as portas ou porque não foi abastecido. Os passageiros do voo e os usuários da aviação comercial do Brasil, merecem respeito e têm o direito de saber os detalhes dessa trapalhada. Ao sair de Natal a aeronave tinha obrigação de ter no seu plano de voo, as alternativas para o evento ocorrido. Tudo muito fácil e muito simples. Em aviação não existe IMPROVISAÇÃO!!!

3.      arnaldo h. lopes

5 de abril de 2013

Cara amiga,o avião presidencial,tem escadas.

4.      Diego

5 de abril de 2013

Ontem aqui em Maringá o voo da Gol procedente de Congonhas não conseguiu pousar. Sobrevoou a cidade por 9 vezes e retornou para Guarulhos! Todos os aeroportos da região estavam fechados. Meia hora depois, outro voo da Gol, agora procedente do Rio de Janeiro, tentou pousar em Curitiba e não conseguiu, depois tentou pousar em Maringá e também não conseguiu, voltou para Curitiba e nem desceu dos 30 mil pés e foi aterrisar em Campinas!!! Beeeem diferente disso aí ein?

5.      Orlando Esteves

5 de abril de 2013

Bem, vamos por partes ! Como é feito o cálculo de combustível mínimo para aeronaves comerciais? Assim combustível de A até B onde A é a origem B o destino, mais 10% de A a B mais C onde C é uma alternativa, mais 15 minutos em altitude de espera ( o consumo varia com a altitude do vôo) mas 30 minutos !

O que foi dito é que houve uma espera de uma hora um BSB! Esta decisão normalmente seria do Cmte ( o tempo de espera) mas muitas empresas através de seus DO´s instruem ao Cmte (que tem a decisão final) o procedimento mais conveniente a luz da equação segurança versos economia! Não comento ou opino em decisões de comando. Mas se houve uma instrução da Cia o Cmte deve ter emitido um RELPER (Relatório de Perigo) ao DO. No mais é uma ocorrência normal de operação de vôo!

6.      Alexandre Mello

5 de abril de 2013

O Aeródromo de Anápolis é uma BASE MILITAR de DEFESA de Brasília e não para receber uma aeronave Civil.

Não tem escadas para Aeronaves Civis, tem para aeronaves militares.

Não é obrigação dos militares fornecerem combustível para aeronaves civis, até pq já tem pouco para nós, imagina se todo avião que está sem combustível pousar na BASE que é de segurança nacional e de estratégia para defesa de Brasília, começar a fornecer o seu combustível?

Asfixia??? Pelo Amor de Deus… Senhor advogado e ex-deputado Ney Lopes, lhe passarei um site que pode informar o senhor sobre tudo o que se precisa saber sobre aviação, http://www.google.com.br é só pesquisar que o senhor vai ver que os aviões tem algumas portas que podem ser abertas e o vento vai circular dentro da aeronave.

Senhoras e Senhores, o cmte da aeronave errou, a empresa errou, mas inverdades não podem ser escritas como o senhor advogado e ex-deputado Ney Lopes está dizendo.

A ANAC, senhor advogado e ex-deputado Ney Lopes, é um cabide de empregos onde existem poucas pessoas capacitadas para realizar um trabalho digno, pq os legisladores não se disponibilizam para cobrar, somente quando há algum problema em que algum parente está presente, neste caso a filha do senhor.

Senhor advogado e ex-deputado Ney Lopes, as Forças Armadas realmente estão com dificuldades para as suas aeronaves, exatamente pq os legisladores se preocupam em aumentar o seus salários e não se preocupam em dar um salário digno para quem realmente defende a pátria que abastece os salários dos legisladores.

Senhor advogado e ex-deputado Ney Lopes, As Forças Armadas realmente estão sucateadas pq o dinheiro que entraria para realizar o reaparelhamento necessário e imprescindível para a manutenção da soberania nacional, não está sendo utilizado para este fim.

Sem mais para o momento, respeitosamente

Alexandre Mello

7.      Luzardo

6 de abril de 2013

Quem escreveu isso é ignorante com respeito às normas da aviação. Como disse o piloto da Avianca abaixo, a Força Aérea não tem que ter escada para outros aviões que não os dela. Ficar dentro de avião mais de duas horas eu já fiquei em Los Angeles com as portas fechadas. O avião Presidencial tem escada própria. O pouso na Base Aérea de Anápolis é seguro e tenho a certeza que os seus militares são corteses fizeram o possível para atender da melhor forma esse pouso inusitado. Todo combustível da Base Aérea está disponível para a FAB, entretanto o reabastecimento, como foi feito, é realizado pela Petrobrás, mas não se falou “o por quê” da demora… se é que houve demora para o reabastecimento. Criancinhas passando sede! O avião tem APU que produz conforto interno como ar condicionado. Essa história está mal contada. Está sensacionalista! Só não me venham culpar a Força Aérea nesse episódio. Deviam sim, cuidar mais da ANAC que “era” um órgão técnico e passou a ser um cabide de emprego cheio de apadrinhados políticos que pouco ou nada entendem de aviação, onde os poucos profissionais da área são discriminados. Entre em um aeroporto e procure a ANAC para resolver um problema qualquer! Se encontrar alguém já vai ser um milagre…

o    thaisa

6 de abril de 2013

Caro Luzardo, sem querer entrar no mérito de quem está certo e de quem entende de leis: mas o passageiro quando compra uma passagem e faz uma viagem, ele só apenas entrar no avião (sic), voar e chegar. Ponto. Qualquer imprevisto é problema que quem tem que resolver é a companhia aérea. Ou a justiça. Nunca o passageiro. Tomara que esse tenha sido um caso isolado. Bom fim de semana.

8.      Piloto companhia aérea

6 de abril de 2013

Bom vamos por partes , sou piloto voo Airbus como os colegas da Avianca e entendo perfeitamente que muitos passageiros sejam leigos em relação ao assunto .
Existe uma regra para uma lei que rege o mínimo de combustível para um avião decolar de um aeroporto de origem para o aeroporto de destino. A regra de calculo de combustível é a seguinte de A ( origem ) para B ( destino ) + 10 % B ( destino ) para C ( aeroporto de alternativa ) + 30 min de voo a 1500 FT ( pés ) . Um Airbus ou Boeing a sobrevoando a 1500 ft de altitude sobre o aeroporto de alternativa consome muito combustível , quanto mais baixo um avião a jato voar mais combustível ele ira consumir . Então o avião ao sair do aeroporto de origem já sai com bastante combustível para fazer toda essa etapa , A ( origem ) para B ( destino ) + 10 % e B para C mais 30 min . Nisso é incluso uma contingência para possíveis desvios na rota devido mal tempo , então mais combustível ainda e por último é considerado o vendo de proa ou de cauda no cálculo , resumindo, mais combustível ainda . Se você considerar a distância entre Natal e Brasília esse tempo de 1 hora que o comandante ficou sobrevoando Brasília indica que ele saiu com mais combustível que o mínimo que está estipulado em lei . Como você observou muito bem Goiânia é muito próximo à Brasília então essa 1 hora que o comandante ficou sobre Brasília é muito mais que os 10 % reservados para orbitar sobre o destino e seguir para a alternativa . O que mostra que ele saiu com muito mais combustível que a lei diz . Eu te digo porque o CMTE e a companhia saíram com mais que o mínimo de 10% para alternar , em Natal o ICMS sobre o combustível e de 5% diferente de Guarulhos que é de 25 % ou seja o combustível em Natal é mais barato então as empresas que operam lá preferem por mais combustível do que o necessário em Natal e chegar em Brasília com o tanque mais cheio e abastecendo menos em Brasília onde o combustível é caríssimo. O avião ao chegar em Brasília abastece de acordo com a regra para abastecimento já explicada mas com o tanque mais cheio coloca menos combustível em Brasília afinal chegou com o tanque mais cheio e AS EMPRESAS ECONOMIZAM dinheiro cumprindo a regra, a lei que é internacional para todos os países filiados a ICAO ( procure no Google e saberá o que é ).  Agora que você sabe como é a regra para abastecimento já percebeu que o CMTE para ficar 1 hora sobre Brasília abasteceu com mais de 10% , afinal 10% de um voo de 3 horas sao 18 min . Voltando ao voo , Goiânia fica a 20 min de Brasília ou se preferir são 77 milhas entre as cidades . Então B para C mais 30 min , então quando alternou o CMTE tinha no avião pelo menos 50 min de voo. Falando de pilotos, pois sou um , nós somos seres humanos , temos família, filhos, parentes, planos , etc. Nós somos extremamente treinados , a cada 6 meses simulador , todo ano voo de check para verificar a proficiência , tanto no simulador quanto em rota , dessa maneira não arriscamos a vida dos passageiros e muito menos a nossa , seguimos as leis tanto federais como o CBA citado por você , afinal não sei se a senhora sabe as multas são altas partindo de 5000 reais em diante. Desta maneira tenha certeza ninguém vai querer dar uma de herói primeiro porque somos profissionais e depois para perder o emprego ou tomar uma multa alta como essa ou então morrer. Nós cumprimos as regras que sao várias porque qualquer deslize é multa, rua, etc. A senhora conhece qualquer outra profissão onde o profissional tem que provar sua habilidade todo ano no simulador e em rota? Médicos fazem isso? Engenheiros? Enfermeiros? Se um médico errar não matará o paciente? E mesmo assim todo ano ele tem que provar sua habilidade, experiência, conhecimentos? Até onde eu sei não, pois bem, nos temos! Voltando ao voo, quando o CMTE diz que está sem combustível, coisa que duvido que disse com essas palavras, o que ele quis dizer é que ele passou 1 hora esperando a melhoria do tempo em Brasília que passado essa uma hora , o combustível de A para B + 10 % estava esgotado e a partir daquele momento ele teria que prosseguir para o aeroporto de alternativa . O que ele disse aos passageiros foi isso, agora a interpretação dos passageiros e outro assunto, interpretação de texto ou de palavras não cabe a nós, tripulantes, ensinar as pessoas de modo geral, cabe a uma boa professora de português. Voltando ao voo, quando Brasília fecha restam duas alternativas , Confins e Goiânia, Confins, por Notam não pode mais ser alternativa devido a obras enão sobra Goiânia ou Anápolis. Goiânia e um aeroporto pequeno, o trafego de Brasília é grande então, conforme, vai acabando o combustível de espera ( os famosos 10% ) as aeronaves vão para a alternativa, Goiânia. Goiânia lotou devido a essas primeiras aeronaves ou tá fechado por mal tempo, afinal é comum o tempo que estiver em Brasília ser o que está em Goiânia, então tá ruim nos dois, vc já durante o voo de rota ( origem/destino) já vai vendo as condições em outros aeroportos para alternar, antes até se for preciso . Durante a rota costumamos checar as condições do aeródromo de destino e alternativa para nos planejarmos. A 200 milhas do aeroporto começamos a planejar a descida, vemos as condições do aeroporto ( tempo ) e da alternativa. Aliás, antes de decolar fazemos o mesmo utilizando entre outras coisa duas previsões uma chama METAR e outra TAF ( Google te explica ). Então a questão tempo no aeroporto de saída destino e alternativa e visto várias vezes durante o voo. Então com Goiânia fechado devido a pátio lotado, a alternativa é … Anápolis, foi o que o CMTE fez, foi para um aeroporto que ele já tinha planejado caso Brasília e Goiânia estivessem fechados, um aeroporto onde as condições de voo ( tempo ) tivessem boas. Para voce saber o que acontece na cabine enquanto fazemos espera ( aquelas voltas no céu sobre um ponto fixo) aguardando o aeroporto abrir ou não, nos falamos com a companhia via rádio, com o controle, etc, nos não ficamos lá sentados fazendo nada, ficamos o tempo todo atentos ao combustível e condições meteorológicas do destino e da alternativa. Então nós trabalhamos e muito numa hora dessas. Quando o combustível para espera está próximo ao fim e o aeroporto de destino continua fechado, prosseguimos para a alternativa. Se durante isso o aeroporto de destino abrir, ficar com céu azul de brigadeiro , mesmo assim NÃO VOLTAMOS, uma vez indo para a alternativa não há volta. Ao pousarmos na alternativa dependemos da infra-estrutura local . Estamos no Brasil, infra-estrutura aeroportuária é um assunto complicado pois está longe da ideal, não estamos na Alemanha onde a infra-estrutura é excelente. Então falta de escada, ainda mais numa base militar é normal, se nos aeroportos falta escada, local no pátio, etc imagina numa base militar. Acabando o voo, um APU que gera no solo energia para o avião e ar condicionado consome em media 90 KG de combustível por hora, isso na aviação, geralmente combustível é em KG ou LB. E 90 Kg/hora não é nada, nunca pousei um avião com menos de 2000 kg no tanque, então imagina o tempo que tinha de ar condicionado e elétrica sendo que o APU consome 90 kg/hora  e concordo com o que o colega da Avianca falou, Airbus tem porta, são 4, então de falta de ar ninguém morre , pousou, abre as portas e o ar circula.
Quanto ao fornecimento de combustível , ai não darei minha opnião , ai são coisas além do poder de um CMTE , copiloto , ou CMS.

9.      Piloto companhia aérea

6 de abril de 2013

Ola Thaisa , fiz o seguinte editei a primeira parte do texto que a senhora não publicou tirei a parte final apesar de achar que perante a lei a senhora tem tanta responsabilidade quanto o ex-deputado e advogado . Meu texto é praticamente o mesmo só que editado e direcionado a quem escreveu, o senhor Ney Lopes. Vou envia-lo completo em minha próxima mensagem. Acredito que apesar do Blog ser seu seja um espaço democrático, afinal se publicou a opinião de um, tem que publicar a resposta de outros. Então espero que o agora texto editado sem a parte que deve ter incomodado seja publicado , é uma forma de ser justa.Obrigado. *

10. Piloto companhia aérea *

11. Piloto companhia aérea *

6 de abril de 2013

Ola Thaisa , finalizando fui atras do Blog do Sr. Ney Lopes , o mesmo texto que publiquei aqui editado e direcionado a ele , publiquei lá também. O passageiro tem que saber como as coisas funcionam ouvindo que trabalha no ramo, não leigos. Respeito o que ele falou mas está errado, então o certo tem que ser falado. Abraço e bom fim de semana

12. Adalberto Febeliano

21 de abril de 2013

Prezada Thaisa, já existem regras bem definidas sobre quanto combustível de reserva deve ser levado nos aviões.
Como temos cerca de 4.000 voos da aviação comercial por dia, e emergências desse tipo acontecem somente uma ou duas vezes por ano, essas regras parecem muito adequadas.
Somente para lembrá-la, mais combustível a bordo não tem implicação puramente econômica, mas também ambiental – cada quilo de querosene consumido a mais gera cerca de três quilos de dióxido de carbono, o principal contribuinte para os gases de efeito estufa que, muitos alegam, são responsáveis pela elevação da temperatura da Terra.
O que talvez devesse ser questionado é porque foi escolhida, para a obra de recapeamento da pista de Goiânia, uma empreiteira que exige que o aeroporto seja fechado durante 10 horas do dia, o que é totalmente inusitado na Indústria do Transporte Aéreo.

Atenciosamente

Adalberto Febeliano

13. Gilso

23 de abril de 2013

Bem, o colega definiu bem o regulamento. A aeronave decolou com combustivel para a missão. Se sobrevoou mais do que devia, o Cmte deve responder, alternou a base aérea, fez muito bem. Combustivel para uma aeronave brasileira devia ter sido fornecido. Quem resolve? Um tenente mal remunerado. Porque demorou? Decisão do Cmte da Base mal remunerado e que vive num país travado e atrasado administrativamente. Tá tudo errado! Deveríamos viajar ainda de cavalos. Passageiros, xiuuuu! Vcs vivem no 3o mundo e deem graças a Deus de voar!

14. Piloto companhia aérea

6 de abril de 2013

Só complementando, espero muito que o texto que escrevi seja publicado , pois além de corrigir o que está no Blog ( eu rescreveria ) tenho eu que fazer uma correção , escrevi que o B para C + 30 minutos em espera há 1500 FT de altitude, na verdade e de altura . Altitude é em relação à pressão ao nível médio do mar QNH, altura é em relação ao aeroporto. Neste caso pega-se a altitude do aeroporto, imagina-se o avião a 1500 FT de altura ( para leigo) em relação ao aeroporto e tem-se a altitude que o avião voaria . Exemplo: Brasília esta a 3500 FT de altitude em relação ao nível do mar, entã para efeitos de cálculo de combustível de alternativa, seria o avião voando a 5000 FT de altitude ou 1500 FT de altura. Como digo no texto, a essa Altura ( 1500 FT sobre o terreno ) o consumo de combustível para manter o avião voando é alto, dessa maneira opta-se por fazer espera mais alto para diminuir o consumo e aumentar o tempo de voo . No cálculo e usado esse consumo maior mas voando sempre que possível é necessário fazemos espera o mais alto possível para diminuir o consumo de combustível e aumentar a autonomia. Face a isso, mais um motivo para dizer que não ocorreu risco algum, é tudo feito de acordo com regras internacionais, aliás, falei de multas altas, se por acaso aparecer um fiscal da Anac e ele fizer as contas baseado nos registros do avião e no livro de bordo e concluir que você saiu do aeroporto de origem com menos combustível que a regra explicada, a multa é altíssima, nenhuma empresa faz isso, pois é multa para empresa e para os pilotos. Então o erro foi de interpretação, mal entendido que seja , mas fora isso nada de anormal, não precisa de tudo isso. Convidarei mais amigos para comentar aqui, assim terão mais opniões.

15. thaisa

6 de abril de 2013

Caro Piloto sem nome. Gostaria muito que o senhor se identificasse. Gostaria também que o senhor, ao ler o texto, compreendesse que o Blog postou o relato do advogado-ex-deputado. Está lá, explicadinho, bem fácil de compreender. Mas, sem identificação, fica difícil…

16. Piloto companhia aérea

6 de abril de 2013

Ola Thaisa, não nos identificamos porque não podemos falar em nome das companhias , se a senhora reler o que foi escrito e NÃO PUBLICADO, eu explico exatamente como é feito o cálculo de combustível, etc . Enviei à senhora novamente, agora editado, sem a parte final que é o que deve ter incomodado. Independente de quem escreveu de que fez o relato a partir do momento que a Senhora publica, a senhora também tem as mesmas responsabilidade que o ex- deputado e advogado, que pelo jeito não entende de direito ligado à aviação civil. Publique a primeira parte, afinal ela explica como é feito o calculo. É interessante para o seu público ver como são as coisas, ver os dois lados, senão fica a palavra de um leigo, mais nada.

17. Piloto companhia aérea

6 de abril de 2013

Publicando, farei publicamente as devidas desculpas a senhora .

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*(observação de “Caixa Preta”: omitimos o texto editado, que pouco difere do original, para não cansar nossos leitores. Tudo o que precisava ser dito já está no original)

Conteúdo abaixo publicado no Facebook:

A GRANDE MENTIRA SOBRE O VÔO DA AVIANCA QUE POUSOU EM ANÁPOLIS!

O COMANDANTE É INOCENTE E FOI COMPETENTE!

Circula no Facebook a notícia de que um voo da Avianca procedente de Natal para Brasília teria pousado em Anápolis por falta de combustível. A notícia foi dada no blog da blogueira leiga, sensacionalista e irresponsável Thaisa Galvão, baseada nas declarações mentirosas do ex-deputado Ney Lopes, que nem ao menos estava a bordo da aeronave, e sim sua filha e sua neta.


A VERDADE DOS FATOS

1. A aeronave Airbus da Avianca decolou de Natal (AVL 6309) às 15:38. Estando o aeroporto de Brasília FECHADO PARA POUSO por razões meteorológicas, o Cmte. da aeronave fez uma espera de UMA HORA aguardando melhorias.

2. Não havendo condições de pouso, rumou para Goiânia, porém foi avisado que o pátio estava lotado, e redirecionado para a Base Aérea de Anápolis, onde pousou às 19:06, assim como aconteceu com outra aeronave da Avianca e uma da Azul. MENTIRA QUE FOI POR FALTA DE COMBUSTÍVEL!

3. A aeronave conta com sistema de força auxiliar e estava com o ar condicionado ligado e operando - MENTIRA QUE OS PASSAGEIROS FICARAM SUFOCADOS!!!!

4. O Airbus decolou de Anápolis às 22:01 e pousou em Brasília
às 22:38. MENTIRA QUE FOI DEPOIS DAS 23:00 hrs

5. A aeronave da Avianca ainda contava com uma reserva EXTRA de 1:00 de combustível quando pousou em Anápolis, ao contrário de suas concorrentes que só utilizam 30 minutos de contingência e por isso estavam lotando o pátio de Goiânia.

POR ISSO: CUIDADO AO JULGAR UM COMANDANTE!

Será que Ney Lopes pegou o vício de Deputado de faltar com a verdade, e que a blogueira quer se promover falando ASNEIRAS?

E a vocês, colegas: Sejam éticos antes de julgar qualquer comandante antes que os fatos sejam esclarecidos!

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NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

 

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos manter sigilo dos pecadores – para a sorte deles!!!)

 

A Pérola da imprensa especializada em março de 2012 (revista 02)

 

“(...) entregou o segundo avião de transporte C-130H Hercules da Força Aérea do Chile (FACH)”

Como regra ortográfica da língua portuguesa, siglas com até quatro letras levam todas as letras em caixa alta (maiúsculas). No entanto, o “h” de Fuerza Aérea de Chile é segunda letra de um nome e já está em caixa baixa (minúscula) de modo que deve ser mantido assim, sendo portanto correto grafar FACh.

 

A Pérola da imprensa especializada em março de 2012 (revista 02)

 

“(...) realizada por duas aeronaves do modelo Junker JU-52 pertencentes à Vasp.”

Volta e meia percebemos que muitos editores ainda não aprenderam que o nome correto é Junkers, mesmo que se referir a apenas um avião, por ser o nome exato da fabricante.

 

 

A Pérola da imprensa especializada em julho de 2012 (revista 01)

 

“Durante a Guerra da Coréia, os militares americanos perceberam que os veneráveis Fairchild C-119 Flying Boxcas (...).”

  

O nome coreto do avião é Fairchild C-110 Flying Box Car.

 

A Pérola da imprensa especializada em março de 2012 (revista 01)

 

“Os aprimoramentos aerodinâmicos (...) são responsáveis pelo alcance de 6 004 km (3 242 m), superior em 352 km (190 m)”.”

O uso de símbolo errado pode, como neste caso, causar confusão: são, na verdade 3 242 milhas náuticas e 190 milhas náuticas, cujo símbolo pode ser, em língua portuguesa mn ou m.n. , sendo também usado muito em inglês (nm, de nautical mile), mas jamais apenas “m”, que é “metro”. 

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NOVA SEÇÃO

– “PENSAR PARA VOAR” –

(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO) 

“A minha profissão é totalmente estressante. Ela exige enorme rapidez de raciocínio e certos requisitos emocionais. A pessoa precisa dominar os nervos e ter muito sangue frio. Afinal, você lida com situações extremamente perigosas a todo instante. É muito fácil jogar um videogame, errar e morrer. Se você perder, basta brincar de novo. Eu jogo um videogame em que simplesmente não posso cometer erros. Poderia custar a vida de centenas de pessoas.”

(Antônio Sobral Pereira, controlador de voo militar)

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VEM AÍ: CAIXA COR DE ROSA

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AGUARDE!

CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES!!!

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ATENÇÃO!

Todos os textos e fotos postados neste Blog estão protegidos pela Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias. Não use sem autorização dos autores.

ATENÇÃO! Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei 5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra intelectual, fique atento!!!

Veja o texto da Lei EM VIGOR em:

http://www.cultura.gov.br/site/wp-content/uploads/2008/02/lei_9610-direito-autoral.pdf

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N O V I D A D E S 

Recomendamos o seguinte site: http://www.air-focus.fr

Excelente página sobre aviação militar francesa, com muitos vídeos e fotos.

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comentários, elogios, críticas etc.***