11 de dezembro de 2013
“DESASSESSORIAS” DE IMPRENSA
“Assessoria”,
segundo o Dicionário Aulete: Departamento, instituição ou conjunto de
especialistas que assessoram pessoas físicas ou jurídicas; Instituição
ou empresa que reúne dados, informações, análises etc sobre certo(s)
assunto(s), campo(s) de interesse etc;
“Assessorar”,
segundo o dicionário Michaelis: Servir de assessor a; assistir;
Auxiliar tecnicamente, em assuntos especializados: “Os mais abalizados
técnicos o assessoram na empresa”.
Há
aproximadamente 13 anos, quando eu estava na Faculdade de Comunicação
Social, os meus professores de jornalismo não falavam muito bem dos
assessores de imprensa. Seja porque, devido à natureza de seu trabalho,
eles não conseguem ser isentos, ao contrário do que, pelo menos
teoricamente, é qualidade desejável dos jornalistas. Seja porque eles
entopem as mesas (hoje as caixas postais dos webmails) de releases,
muitos deles sem qualquer interesse para o jornalista que o recebe.
Para
quem não sabe, o release é um texto informativo preparado pelos
assessores de imprensa com informações (nem sempre tão relevantes) sobre
alguma atividade ou produto de seu cliente – a empresa ou pessoa que
eles assessoram. Ou seja, o cliente, que não se considera tendo jogo de
cintura suficiente para tratar com a imprensa, ou sem tempo para isso,
contrata uma empresa ou alguém para ser o intermediário entre ele,
empresa ou empresário, e os jornalistas. Se acontece algo relevante na
empresa, como o lançamento de um produto ou a visita do(a) Presidente da
República, redige-se um texto e se envia aos jornalistas para que eles
fiquem contentes com as informações, publiquem suas informações e deixem
empresa e empresário em paz. Ou peçam mais informações, uma entrevista,
etc, o que nem todo assessor de imprensa gosta de fazer (acho que esses
são minoria, espero...) Mas, se não acontece nada relevante, também
pode-se redigir e enviar releases para manter os jornalistas informados
da existência da empresa ou empresário, afim de tê-los por perto quando
algo realmente relevante surgir e, aí sim, ter-se interesse em ter as
câmeras e gravadores da imprensa focando o fato da empresa ou
empresário.
Tornei-me
jornalista profissional numa época de transição tecnológica. As
redações tinham já computadores, mas também máquinas de escrever.
Acessavam e-mails mas o barulhinho da impressora do fac-símile (mais
conhecido por aparelho de fax) também era ouvido o dia todo.
Então
meus professores falavam “horrores” dos rolos e rolos de releases que
chegavam pelo fax, e quando o papel terminava e era trocado, os textos
na memória do aparelho começavam a ser impressos, e a coisa recomeçava,
ou seja, nunca terminava... Pois o problema não era o recebimento dos
releases, mas a inutilidade da maioria deles.
Já
na era do computador, anos atrás, eu eventualmente contatava a
assessoria de imprensa terceirizada de uma empresa aérea estrangeira
para pedir informações. Uma das assessoras da empresa, anos depois, saiu
da assessoria e não
assessorava mais a companhia aérea. Mas continuou a me mandar releases,
da nova empresa de assessoria e novo cliente que atendia, sobre
transportes em geral. Acontece que meu foco não é ferrovia e nem
empresas rodoviárias. E o material se tornou spam, que todo mundo hoje sabe o que é...
No
começo de minha profissionalização, eu lia e guardava todos os releases
que recebia já por e-mail (ufa!, pelo menos não fui soterrada pelos
rolos de papel impressos...) mas, à medida que eu ia assumindo novas
responsabilidades e sendo contatada por muitas assessorias e assessores,
precisei começar a selecionar o que ler, guardar e mesmo usar.
Como
falei, os assessores de imprensa não são isentos – eles não podem ser
advogados do diabo. Se sua cliente é uma companhia aérea e aconteceu um
acidente, não podem culpar o piloto da empresa. Precisam ajudar a Cia. a
divulgar e mostrar que está dando toda a assistência possível aos
familiares das vítimas. Se algum passageiro da empresa (cliente da
assessoria) sentiu-se violado em seus direitos de consumidor, o assessor
vai passar a imagem de bom samaritano da companhia. Tudo sempre com as
bênçãos da mesma, é claro.
Assessorias
e assessores estão dentro, ou muito próximos da cliente, seja como
empresa terceirizada ou departamento dentro da empresa, sabem de seus
podres mas precisam ficar caladinhos e só alimentar os jornalistas com
as coisas boas. Eles jogam pró, mesmo que os jornalistas lá fora joguem
contra.
Certamente,
é ótimo para a empresa e também para os jornalistas externos contar com
assessores de imprensa. Mesmo que nós, aqui de fora, queiramos falar
diretamente com o Chief Executive Officer a todo momento, pode ser que
ele não tenha tempo (nunca tem) de nos atender quando queremos, e aí
gera aquele estresse... E assim, assessores e jornalistas externos vão
tentando viver em harmonia profissional.
No
entanto, cedo percebi que isso não é tão fácil. Jornalistas têm pautas a
cumprir, e tempo limitado para isso. Constantemente contato empresas
aéreas ou com outras atividades na aviação com pautas direcionadas a
assuntos bem específicos e espero ter logo e à mão todas as informações
necessárias. O que nos será informado, e como, é problema do assessor e
seu cliente. Só espero não ficar de mãos abanando. É muito chato receber
um “não” mas temos, nós jornalistas, que nos conformar se for “política
da empresa não divulgar isso etc”. Faz parte da nossa atividade.
Chateia
muito, também, como já comentei, receber releases, em sua maioria,
desinteressantes, de uma assessoria que, na hora em que precisamos de
informações específicas sobre a empresa, não consegue ou não pode nos
passar. Ou seja, é como se nos dissessem: “Consuma apenas o que eu lhe
passo, você não tem o direito de perguntar nada mais além daquilo que
lhe enviei.”
O
pior é que... tem coisa pior! Além dos releases desinteressantes –
sinal que o assessor não sabe qual costuma ser seu foco de reportagem do
jornalista ou sua publicação – é ficar constantemente lhe perguntando
(antes de cumprir a demanda) qual o foco da nossa reportagem, se mais
empresas também vão dar ou deram entrevista, como é a revista onde
trabalhamos, qual o público que atinge, a capa é cor de rosa ou verde?
As informações entrarão na página par ou impar? etc etc etc. Perguntam
mais do que o jornalista externo, que é quem fará a entrevista.
E
quando o assessor sai da assessoria ou empresa (geralmente demitido...)
e não passa a bola pra quem lhe sucede (culpa também do coordenador da
assessoria)? É quando fico semanas sem retorno, daí questiono o atraso
da resposta, e descubro que fulano ou fulana não trabalha mais lá e quem
me atende está mais por fora do que bumbum de índio e nem sabe como
começar a me ajudar! (rrrrr!!!!) Isso ocorre também quando assessor ou
assessora está em curso, viajando, de férias e não passa a demanda
adiante para um colega.
Gente, temos prazo a cumprir, seja em revista, jornal, TV, r
Após cumprida, bem ou mal, a demanda, aí
ficam perguntando “Quando sai a edição? Você me envia um exemplar?”
Dependendo da situação e do nível de insistência, dá uma vontade louca
de responder: “Sai dia cinco. Vá comprar e não me amola!” Mas, se vale a
pena contar até 10 e respirar fundo, aceito deixar à disposição uma
edição, envelopada, na recepção do escritório da editora. Só que já
aconteceu da revista ficar lá por meses sem que fossem pegar, e a
assessora ou o assessor sabia que bastava ir lá pegar ou enviar um
portador. Daí na editora me informam do esquecimento, eu contato a
assessoria... e descubro que haviam se esquecido completamente, mesmo! (Então, por que a insistência para receber um exemplar???)
Finalmentre
há os que ficam pedindo para ler o texto antes, quando já editado. Isso
simplesmente pode predispor à censura prévia, além de ser contra a
ética do jornalista, e supondo-se que assessores de imprensa também o
são, deveriam esclarecer isso aos seus clientes. Péssimo hábito
disseminado por chefes que não são jornalistas, com ou sem diploma (que
não faz muita diferença nesse caso).
Tem
assessoria e assessores de tudo quanto é jeito, com toda quantidade ou
ausência de boa vontade, algumas são mais “Aspones” do que assessores de
imprensa de fato Mas, de
qualquer maneira, não me levem a mal pelo desabafo, pois nós não podemos
viver sem os assessores e eles não podem viver sem os órgãos de
imprensa. Melhor eu me conformar e exercitar minhas melhores práticas de
meditação para aguentar firme mais um expediente.
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MENSAGEM DE UM DE NOSSOS LEITORES SOBRE IMPORTANTE FEITO
DA HISTÓRIA DA AVIAÇÃO BRASILEIRA
"Gostaria de divulgar um pouco do trabalho que faço para divulgação do Voo do JAHÚ.
Devido
ao sucesso e interesse do público, minha exposição que ocorreu no Museu
municipal de Jaú, ficou desde o dia 28 de Abril até o dia 28 de
Outubro, perfazendo 6 meses!
Nesta
exposição, procuro divulgar o grande feito de João Ribeiro de Barros e
seus companheiros na intrépida travessia do Atlântico em 1927 e mostrar,
através de ítens de minha coleção, as influências exercidas pelo Voo do
JAHÚ, na cultura brasileira da época, que neste ano completa 86 anos.
Estão
expostos mais de 50 itens e curiosidades como produtos de consumo que
foram feitos em homenagem ao JAHÚ, tais como cigarros, bebidas, etc.
Sou
pesquisador e colecionador de assuntos e materiais relacionados ao
Hidroavião JAHÚ e quero deixar uma semente de contribuição com nossa
História para que não caia no esquecimento das gerações futuras.
Há
86 anos, no dia 28 de Abril, brasileiros entravam para a história por
serem os primeiros americanos a atravessarem o Oceano Atlântico dispondo
de apenas uma aeronave, o "JAHÚ".
23
dias após os brasileiros, o norte-americano Charles Augustus Lindbergh,
fez um voo de Nova York a Paris e até hoje é admirado e cultuado como
pioneiro neste tipo de travessia. E os brasileiros?
Caso semelhante ao de Santos Dumont e os irmãos Wright.
Infelizmente esquecemos rápido nossa História e não cultuamos nossos heróis.
Não podemos apenas admirar os heróis e histórias dos outros, temos que avivar sempre a nossa.
O
Governo do Estado de São Paulo, através da Lei Estadual nº 9.933/98,
instituiu a data de 28 de Abril como comemorativa da Travessia do
Atlântico.
Vamos divulgar esta data para que as gerações futuras tenham a memória de nossos heróis do passado.
Também
estou escrevendo um livro contando desde os primeiros esboços do avião
Savoia Marchetti S-55 para mostrar o JAHÚ desde quando era "Alcione" e
tentou a travessia com o Conde Eugenio Casagrande, mas sofreu um
acidente e ficou semi-afundado em Casablanca, até a sua mais recente
restauração pelo Helipark e onde está exposto no Museu TAM, em São
Carlos, SP.
Fiz
recentemente (06 de Junho a 29 de Julho de 2012) uma exposição do meu
acervo no Museu TAM, onde se encontra o JAHÚ, que foi vista por cerca de
20.200 pessoas, neste período.
Agora estão publicando na Internet, os vídeos abaixo.
A
afiliada da Rede Globo na região de São Carlos,fez a cobertura da
exposição ocorrida em Junho/Julho de 2012, no Museu TAM, e pode ser
vista no link abaixo:
Em
2010 fui convidado pela Fundação Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro,
que me procurou e solicitou que eu escrevesse um texto com a história
da Travessia para ser usado como apresentação de dois vídeos sobre a
chegada do JAHÚ no Brasil:
Em
Novembro de 2012 gravei uma entrevista, sobre o Hidroavião JAHÚ, para o
programa “INFORME-SE” da “TV UNISA” da Universidade de Santo Amaro.
Seguem os links da entrevista que está dividida em 2 blocos:
Bloco1:
Bloco2:
Abraço e fico à disposição.
Alexandre Ricardo
Pesquisador"
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Aeronave de respeito!
VOANDO DE MD-11 FREIGHTER – PARTE 2 (final)
por Solange Galante – texto e todas as fotos
Continuamos com a nossa aventura iniciada na Caixa Preta mensal passada
Não
são raras as vezes em que cargueiros transportam passageiros, sempre
muito bem selecionados, sejam funcionários da companhia, representantes
do(s) cliente(s) ou curiosos como Joerg e eu. Por isso, havia na
antesala duas confortáveis poltronas, tamanho classe executiva, voltadas
para a traseira do avião, além de duas outras, específicas para o
descanso da tripulação nos trechos mais longas do voo, estas voltadas
para a frente mesmo – todas com espaço enorme para esticar as pernas,
diga-se de passagem, para fazer inveja aos passageiros mais exigentes.
Banheiro e equipamento de galley
complementavam aquela área, tornando-a bem confortável para qualquer
distância de viagem. Mas eu estava interessada mesmo em uma poltrona
muito menos confortável, apertadinha mesmo, no “escritório”: o jumpseat.
O nome correto do tal lugarzinho privilegiado para todos que gostam nem que for um tiquinho de aviação é “observation seat”,
ou seja, assento de observação, ou do observador – que, geralmente, é o
instrutor que avalia os pilotos em seus cheques e recheques, quando é o
caso. Permite acompanhar a parte mais fascinante de qualquer viagem
aérea, o trabalho daqueles profissionais que conseguem tirar do chão, e
retornar com toda a segurança para o mesmo, após horas de voo, dezenas
de toneladas de metal, plástico, fibras compostas e muito combustível. A
maneira detalhada, precisa e muito bem organizada pela qual é
constituído um avião encontra nos pilotos seu cérebro mais afinado para
tirar proveito das leis da aerodinâmica e todas aquelas que se estudam
nos cursos de pilotagem, para o avião a jato se tornar a maravilha que
todos conhecem, aproximando e reduzindo as distâncias entre produtores e
consumidores, povos e destinos exóticos etc.
Nas
negociações para realizar a reportagem, óbvio que eu deixei clara minha
intenção de acompanhar o trabalho também dos pilotos em voo. Nada
demais, se fosse antes do fatídico 11 de setembro de 2011, que tornou
passageiros e mesmo insuspeitos funcionários das próprias companhias,
vistos como terroristas em potencial a bordo. Em suma, voar no jumpseat,
especialmente se você não é um instrutor examinando pilotos em
treinamento, passou a ser a cada dia mais impossível de se fazer, em
qualquer companhia aérea, em qualquer avião, em qualquer rota. Mas era
imprescindível para meu trabalho pelo menos tirar fotos da cabine, com
os pilotos trabalhando e anotar os parâmetros de voo. Lugar para todos
nós quatro havia, lá fora do cockpit,mas meus olhos cresciam para as duas poltronas desconfortáveis lá de dentro, logo atrás dos pilotos.
Apesar
de sermos orientados pelo comandante para o uso de máscaras de
oxigênio, em caso de emergência, que cairiam sobre as poltronas de
passageiros, comentei com Joerg que eu esperava mesmo era ir para lá
dentro, a qualquer momento, pelo menos para as fotos. Como diretor de
comunicação e representante da diretoria de Frankfurt da LH, ele fez o
papel dele de dizer que não importava o que o comandante decidisse, ele,
Joerg, é que teria que autorizar – ou não. Se eu fosse piloto, acharia
aquilo uma afronta em relação à maior autoridade a bordo do avião, o
“cara” com quatro faixas douradas na berimbela, mas, sabe-se lá como
funciona a rigidez alemã nesses casos. Especialmente por adorar o
trijato MD-11, filho direto do DC-10, meu avião mais amado, eu começava a
ficar preocupada em perder a oportunidade desejada... Como, pelo menos
por enquanto, eu me “contentava” em tirar fotos da cabine, quando isso
fosse possível, diante de uma flexibilização do Joerg, mesmo diante de
sua cara bem séria, de que eu poderia fotografar o que quisesse desde
que lhe mostrasse antes que fosse publicado, fiquei um pouco mais
aliviada, pois não era problema nenhum para mim aceitar aquelas
condições.
Embora
tivessem sido apresentados para nós lá fora, no aeroporto, antes de
partirmos o comandante Peer Büttel deixou a cabine de comando aos
cuidados do primeiro oficial Stefan Volk e foi falar conosco lá fora.
Fomos melhor apresentados a ele, em inglês, pelos nossos outros dois
anfitriões, quanto à reportagem que eu estava fazendo, e aí o alemãozão
grisalho e bem rosado veio-me com uma pergunta muito esperada: “Do you
want to seat in the cockpit?” Não me fiz de rogada: “Yes!”. Pronto, a
conquista estava feita! Felizmente, Joerg não o contestou, mesmo porque
já havíamos combinado eu lhe mostrar tudo o que produzisse de texto e
fotos, e o comandante, com a ajuda do Adriano, já ajeitava duas
poltronas, pois o Joerg também iria para lá.
Toda feliz no "Jump"! (foto: Joerg Waber)
Logo fomos chamados lá para dentro pelo simpático Cmte. Büttel.
Acomodei-me, também sob permissão do Captain,
na poltrona central, e o Joerg na da lateral esquerda, atrás do lugar
do comandante. Colocamos os cintos de segurança – de quatro pontos, ao
contrário dos de dois pontos dos passageiros em geral – e fones de
ouvido, imprescindíveis para nos comunicarmos entre si lá na cabine
durante o voo e também ouvir a fonia entre controle de tráfego e avião.
Como meus “cliques” estavam liberados, não perdi tempo, mesmo porque as
fotos me permitiriam ter dados técnicos para incluir nos textos. Ou
seja: eu nem precisaria perguntar ao comandante quais seriam as
velocidades V1, VR e V2 para a decolagem, estava tudo ali registrado,
bem na minha frente. É aí que vale ser jornalista especializada, para
decifrar ou saber quem poderia decifrar aquela linguagem mágica.
Ainda
chovia em Viracopos. Nada que comprometesse nossa partida de Campinas,
que ocorreria cerca de 8 h, horário local. Tão logo entramos no cockpit
e nos acomodamos em nossos lugares, Adriano e Antônio fecharam a porta
atrás de nós e acomodaram-se também em seus lugares, na antesala.
Joerg também estreou no cargueiro.
O
Lufthansa Cargo 8250 teve o plano de voo aprovado e foi liberado pelo
Tráfego de Viracopos para voar no nível 390, após decolar da pista 15,
seguindo pela carta de saída Kolki e tomando a aerovia Upper Zulu 30.
O
inglês do comandante era bem mais fácil de se entender do que o do
primeiro-oficial, que era bem mais carregado de sotaque. Mas eles
conversavam mesmo em alemão, entre si (infelizmente, para mim). Raras
vezes falavam em inglês para que eu pudesse imediatamente entender. Com o
Joerg, era igualmente em alemão, mas quando queriam passar alguma
informação que poderia ser também do meu interesse, o diretor da
Lufthansa fazia a tradução para o português. Enfim, todos nos
entendíamos perfeitamente nesse ambiente trilíngue.
Joerg fazia fotos com o celular, mas prometi a ele lhe enviar outras, melhores, feitas com minha Nikon.
Pouco
após às 8 h alinhamos com a pista 15 de VCP. A decolagem ficaria a
cargo do Cmte. Büttel. O dia estava chuvoso, escuro mas eu, claro, não
usei flash para não incomodar os pilotos, como, inclusive avisei-os.
Experiência própria de outros jumps...
Pista molhada ou, como dizemos na aviação, contaminada.
Nem
precisei perguntar para eles as velocidades de decolagem etc, pois
estava tudo ali na minha frente, no painel. Nem anotei, na hora, só
fotografei. A V1 seria de 131 nós; a VR e a V2, respectivamente, 139 e
155 nós. Flaps 10 graus.
Só depois de alguns segundos eu perceberia que o comandante resolvera fazer uma static takeoff
, segurando o avião nos freios até atingir a potência de decolagem
ideal e só depois soltando os freios (não antes, enquanto ainda avança
as manetes). E eu só percebi isso quando estava olhando para o Joerg –
que, praticamente não tirava os olhos de mim quando eu estava
fotografando – à minha esquerda, quando nosso comandante soltou os
freios... Ambos colamos no encosto de nossas poltronas, e a cara de
susto deve ter sido engraçada reciprocamente. Pois o avião decolou feito
um foguete, não um avião, acho que subiria fácil fácil até se usasse a
pista de Congonhas, muito mais curta que a de Viracopos. Também, leve
como estava... Pela minha gravação – deixei o minigravador ligado para
gravar a fonia – deu exatamente o total de 27 s entre o pico da
aceleração (plenamente audível, os freios devem ter sido soltos
imediatamente após) e a “rotate” “cantada” pelo primeiro oficial. E mais
oito segundos depois disso para o “gear up”.
Gradativamente,
fomos deixando Campinas para trás e também o mau tempo da frente fria.
Mais adiante teríamos sol pleno e belíssimas nuvens nas nossas aerovias.
Pouco
mais tarde o primeiro-oficial Volks comentaria que o Brasil tem uma das
piores transmissões por rádio (fonia) do mundo inteiro. Perguntei se a
qualidade seria “three-three”, ou seja, intensidade e clareza (dentro da
linguagem da aviação, na escala que vai até 5-5), a que ele respondeu
“sometimes, two-two!”.
A temperatura nas três zonas de cabine superiores eram de 26 graus Celsius na cabine de comando, 25o C na antesala e 16o C no maindeck. Já nos porões inferiores eram de 16o C, 26o C e 18 o C, do dianteiro para o traseiro (Vide abaixo, à esquerda).
Com Mach. 0.826, estabilizados no nível de voo 400 e com -56o C (felizmente, só lá fora), eu e o Joerg deixaríamos o cockpit a convite dos comissários – ou melhor, Adriano e Antônio – para uns sucos na galley.
Aviões cargueiros não têm comissários de fato, os tripulantes e
passageiros se servem do que estiver a bordo, o clima, portanto, é bem
descontraído. Quase uma hora de voo havia se passado e Adriano
aproveitou para checar também as refeições embarcadas em Viracopos.
Comida!
Na
véspera de nosso voo, o Emerson da Lufthansa havia nos enviado um
cardápio para Joerg e eu escolhermos o que iríamos degustar a bordo. O
voo não era longo, mas não me fiz de rogada e optei por sanduíche de
frango, omelete espanhola e suco de pêssego. Copiado na minha mensagem,
Joerg fez uma opção bem semelhante: panqueca com presunto e queijo,
sanduíche “Club” e suco de pêssego. Mas havia muitas opções, incluindo
estrogonofe (de carne ou de frango), espaguete, picanha, peixe,
vegetariano... Mas, a meu ver, pelo horário da viagem, nada mais lógico
do que alimentos de café da manhã, não de almoço. De qualquer maneira,
fica claro que come-se mesmo melhor em cargueiros que em muitos voos
domésticos nacionais.
No
entanto, Adriano verificou que só haviam embarcado almoços de fato,
arroz com salada, sobremesas e duas opções de carne, picanha ou filé
mignon. Pedimos café e mandaram almoço. Bem, “faríamos o sacrifício” de
chegar muito bem alimentados em MAO ainda antes do horário de almoço de
fato. Com isso, decidimos já nos preparar para comer, para não
precisarmos nos preocupar com isso depois, assim cada um escolheu sua
opção de carne – Adriano e Antônio haviam solicitado a opção vegetariana
só para variar, já que sempre estavam voando e comendo – para a parte
quente ser aquecida toda junta, no forno elétrico.
Joerg
e o primeiro-oficial já estavam sentados, conversando, nas poltronas de
passageiros e o Adriano – nota 10 em atendimento a bordo – arrumou para
que eu pudesse me sentar uma das poltronas destinadas aos pilotos nos
voos mais longos. Conforto, espaço, atenção, serviço de bordo completo,
absolutamente nada a reclamar. Aviões cargueiros não têm primeira
classe, nem executiva, nem econômica, como as conhecemos normalmente,
nem os vinhos degustados por outros jornalistas a bordo, mas a classe é
muito especial! Acho que foi por isso que a Annette Taeuber, diretora
geral da Lufthansa no Brasil, colega de Joerg, antes de minha viagem
disse que era muito gostoso viajar de cargueiro e que ela, que já havia
tido a feliz experiência, havia adorado!
Sobre o Distrito Federal.
Pouco
antes de “almoçarmos” o comandante nos chamou para ver Brasília lá da
cabine, e pudemos fotografar as cidades satélites lá do alto. Bem, em
resumo, meu “almoço”, por volta de 9h30 horas (de Brasília) foi assim:
Metar do momento: SBEG SA 13120010006KT 9999 FEW018 SCT100 28/22 Q1013.
Aproximando-se do Amazonas.
Viagem
mais tranquila, impossível, e aproveitei para perguntar ao comandante
qual saída havíamos feito a partir de Campinas: eu havia impresso do
AISweb (www.aisweb.aer.mil.br) algumas cartas SID (carta de saída padrão por instrumentos), e daí ficou mais fácil para ele me indicar qual: a Kolki.
Planejamento
de pouso em Manaus: ATIS Romeo, pista em uso 10; nível de transição
050, vento 080/07 nós, visibilidade maior que 10 km, poucas nuvens a
1.800 pés temperatura 30 graus, ajuste de altímetro 1013; bando de
pássaros nas vizinhanças do aeródromo; frequência da Torre 118.30.
Um CB no través.
Primeiro-oficial atento.
O comandante, também!
A evolução da antiga papelada de bordo.
Eu
estava ansiosa para ver os rios amazônicos lá do alto, já que na minha
vinda anterior ao Amazonas, e até então única, meses antes, eles ainda
estavam baixos e repletos de praias. Pois quando vimos lá de cima o
encontro das águas entre Solimões e Rio Negro, pude constatar que a
Amazônia, em abril, se assemelha mais ao pantanal matogrossense em plena
cheia!
Solimões e Negro se encontram no Amazonas.
Fora
os assuntos relacionados ao voo em si, também expliquei ao Joerg, a seu
pedido, sobre as nuvens de tempestade, os cúmulus-nimbus, visíveis no
nosso horizonte, branquíssimas ao serem vistas de cima, e respondi a sua
pergunta sobre a origem do motor de cauda dos MD-11 e DC-10. Era um
prazer falar sobre dois de meus aviões prediletos!
Mas
como tudo o que é bom dura pouco, e por mais que dure sempre será menos
do que o desejado, logo já iniciávamos nossa aproximação para o
Aeroporto Eduardo Gomes. Era a hora de levar o passarinho de volta ao
chão. O pouso ficaria a cargo do primeiro-oficial Volks, o alemãozão de
dois (ou quase) metros de altura.
Curtíssima final para o Eduardo Gomes!
Na
curta final eu tinha câmera em uma mão e celular filmando, com a outra.
Em caso de um “catrapo”, imagens bem tremidas seriam esperadas. Mas o
pouso foi muito suave, o toque das doze rodas do trem de pouso quase
imperceptíveis, e só pude elogiar a manobra: durante nosso táxi para o
pátio de SBEG, não tive outro comentário a fazer a não ser “You did not
put an airplane on ground, you put a feather!” Ambos pilotos sorriram,
em resposta.
O trijato de volta ao chão.
Parado no “T” na posição nose in, logo avistei o Reginaldo Nascimento, o reprsentante da Lufthansa Cargo em Manaus.
Joerg,
que sequer tinha bagagem de mão, apenas os documentos pessoais, logo se
despediu, pois embarcaria em voo de empresa nacional para voltar a São
Paulo. Ao contrário de mim, que passaria o final de semana naquela
cidade amazônica, ele retornaria para sua família, após ter sido meu
acompanhante oficial da empresa e ter matado a vontade de voar de
cargueiro da Lufthansa Cargo.
As
17.219 toneladas desceram em MAO, em trânsito para Quito permaneceram
10.619 ton e embarcaram em Manaus rumo ao hub FRA 4.887 ton em peças
para reposição, eletrônicos etc, totalizando, 15.406 toneladas de carga
(10.619 + 4.887) mais 25 mil kg de querosene do abastecimento naquela
escala, levando o peso de decolagem do “Mike” para 155.226 kg.
O Reginaldo, à direita.
Desembarque de carga.
Minha
atividade agora era esta: fotografar o desembarque e o embarque de
cargas naquela estação e depois da partida da aeronave, que eu
fotografaria no push-back,
ir até o escritório da Lufthansa no prédio do TECA (Terminal de Cargas)
para pegar dados finais, e depois eu iria ao prédio do aeroporto em si
para tirar um cochilo antes de uma nova reportagem a ser feita à noite,
não mais relacionada à Lufthansa.
A
chegada de outro MD-11, este da estadunidense Centurion Cargo, também
foi uma grata surpresa para mim: mais fotos, de mais um avião do modelo!
O comandante inspeciona a aeronave para a partida.
Push-back.
Para minha felicidade, mais um MD-11!
Fotos
feitas, sob um dia lindo em Manaus, bem ao contrário de fotos que eu
havia feito em dezembro passado, sob céu cinzento. No início da tarde eu
já estava no escritório citado, acompanhada pelo Reginaldo e pelo
Adriano, quando este recebeu um chamado pelo rádio portátil e, atento,
Reginaldo perguntou em seguida:
– Tá voltando?
– Tá.
O avião estava retornando para Manaus! Problemas técnicos.
Pronto!
Sinal que o voo 8250 não havia terminado para a equipe da Lufthansa:
Adriano foi chamado para voltar à rampa. A Swissport também. Felizmente
não havia carga perecível a ser desembarcada.
Logo
o Reginaldo já estava ao telefone contatando hotéis para o caso da
tripulação ter que pernoitar em Manaus. Segundo ele, em dois anos que
prestava serviços naquela estação, era o primeiro caso de retorno do
avião, e outro fato excepcional havia sido apenas quando o Eduardo Gomes
estava fechado e o avião teve que alternar para Belém.
Adriano
foi o primeiro a retornar para o pátio, pois o avião já havia pousado
de volta, e tão logo Reginaldo deixou previamente reservado os quartos
no hotel, eu seguiria também com ele para perto da aeronave, para mais
fotos e me inteirar do que havia acontecido. Até o sono que eu iria
reparar num confortável cochilo em uma sala tranquila do Eduardo Gomes,
decolou, pois a curiosidade de repórter falava mais alto, aliás,
gritava! Jornalisticamente falando, era interessante observar que a
missão não acabava na decolagem do avião e na atualização dos dados do
voo na planilha do computador – para a equipe da Lufthansa Cargo, não
havia hora para ir embora, especialmente diante de um fato excepcional
como aquele.
Levei
minha câmera mas não a mochila, e mesmo assim alguns seguranças da
Infraero fizeram mil perguntas. Mas o Reginaldo já estava acostumado com
isso e tinha em mãos as autorizações por escrito, com números dos
chassis de meu equipamento, e lá fui eu de novo passar por dois pórticos
detectores de metal (dois na saída, como haviam sido dois na entrada,
após a partida do avião), tirando o colete de fotografia, boné, câmera,
gravadorzinho etc para rolar no equipamento de Raio X. Graças a Deus,
nada ficou para trás, nesse tira e põe!
Mike, de volta!
Logo
eu já avistava de novo o “Mike”. ‘Tadinho, estava doentinho... mas eu
estava contente de ficar de novo perto dele! É sempre um imenso prazer a
maior proximidade possível com um avião!
Eu
repetia, brincando, para o Reginaldo: “(No voo de vinda) Eu não toquei
em nada! Tenho certeza!” Ou seja: a culpa pela pane, não era da
repórter! “O Joerg ficou de olho em mim o tempo todo!”.
Afinal, o que havia acontecido?
Parece que ao recolher completamente os flapes – que são recolhidos gradualmente após a decolagem – o Captain
havia sentido uma vibração diferente e um alarme havia se acendido no
painel, como se houvesse um desalinhamento das superfícies
hipersustentadoras da asa direita. Ele não perdeu tempo: ordenou a volta
para Manaus. Coisa que não é qualquer empresa que faz: muitas
subestimaram problemas que depois derrubam a ave quilômetros adiante.
De
fato, quando chegamos, o Antônio estava já avaliando toda a aeronave e
providenciando escadas de diferentes tamanhos para acessar os flapes,
que, da cabine, o comandante testava: estendia e recolhia. Essa era a
razão de transportar-se um mecânico até MAO, para eventualidades como
essa, por não ter mecânico da Lufthansa baseado na estação. Mesmo assim,
um mecânico da TAM, o Jordão, lá baseado, também ajudou Antônio –
operacionalmente, não existe concorrência e rivalidade entre cias.
aéreas, isso é assunto só para os departamentos de marketing e vendas, e
como a TAM já havia operado aviões MD-11, nada mais correto de que ter
uma segunda cabeça pensante num caso como aquele. Em uma pausa dele,
aproveitei para falar com Jordão, que me informou que “Todos os testes
foram realizados, recomendados por FRA, utilizando o material de bordo e
fazendo todo o procedimento que manda o manual. Tudo está sendo feito, e
não encontramos nenhuma anormalidade em solo, aí agora vamos ver se com
o avião voando tem outra situação. No solo tá tudo perfeito. Ele a 26
mil pés, foi flape ou então um dos ailerons, ou spoilers, o que mantém o
avião sempre nivelado...”
Como eu, sob a barriga do avião para escaparmos do calor escaldante de mais de 30o
C, Reginaldo estava atento mas sabia que nada poderia fazer enquanto o
destino do avião não fosse decidido. Os mecânicos e pilotos seguiam
manuais e instruções recebidas por rádio de Frankfurt para fazer todos
os testes possíveis em terra para averiguar o problema. A partir da
decisão dos mecânicos sobre se a aeroave poderia depois seguir viagem,
caso negativo, teriam que ser tomadas as atitudes para a segurança da
carga e do MD-11 e conforto e descanso dos pilotos, de Adriano e de
Antônio. Reginaldo e eu estávamos com fome, e como ainda nada havia sido
decidido pela equipe que cutucava o avião todo, fomos comer tapioca na
Tapiocas.com no saguão do Eduardinho, o terminal anexo do Aeroporto
Eduardo Gomes. Ou seja, para sairmos do pátio, mais dois pórticos
detectores de metais. No nosso retorno, os dois pórticos novamente...
Ossos do ofício.
Em
determinado momento, Antônio, do solo, pegou na ponta de um dos flapes
que estava arriado e chacoalhou-o com tanta violência que me assustei,
pensando que ele fosse arrancá-lo da asa direita! Só um mecânico mesmo
para ter tanta segurança no que faz... Mas, na maior parte do tempo, ele
tratou com muito carinho nosso aviãozinho: foram usadas escadas de
alturas diversas, para ele acessar o melhor possível a parte interna dos
flapes. Com sua lanterna, parecia um médico atento às entranhas do
paciente. Cena bonita de se acompanhar!
Por
minha vez, aproveitei para fotografar detalhes da grande ave, aqueles
que só chegando beeeeeeeeeeeeem perto mesmo dava para se fotografar. E
reparei que o chão estava livre de qualquer vazamento, seja de óleo,
fluidos, combustíveis ou mesmo água.
Já
estavam lá há quase duas horas mexendo no avião, nada estava sendo
detectado de anormal, e o risco agora era de regulamentação da
tripulação, ou seja, ela exceder o tempo máximo em que pode ficar de
serviço em determinada jornada.
Bem,
dormir eu não iria mais mesmo e já tinha outra missão, para a qual eu
teria que estar na sala de embarque lá do “Eduardinho” antes das 18 h.
Despedi-me do Reginaldo e fui de mala e cuia para o terminal. Eu já
sabia que o MD-11F teria que pernoitar na capital amazonense. Felizmente
não havia cargas perecíveis a bordo e Reginaldo chamou uma empresa de
segurança para montar guarda perto dele e cuidou de hospedar os colegas.
Na
manhã seguinte liguei para o Reginaldo, que confirmou que nada havia
sido encontrado de anormal no avião, e ele partiu pela manhã do domingo
para Quito, sem outros incidentes!
Vivi uma bela aventura sem dúvida!
Mike e eu!!!
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CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES
Voltamos
a divulgar nosso Concurso. As fotos dos brindes estão na Caixa Preta #
94, de 30 de junho de 2013 (no ar em 01 de julho).
Quero
convidar meus leitores a me ajudar a escolher a cara de uma das
principais companhias aéreas fictícias da história que compõe o romance
de aviação que estou finalizando. Batizada como “Manche Negro”, ela
utiliza basicamente equipamento Boeing 737-300 e suas cores são quentes:
vermelho, laranja e amarelo. Vamos às regras:
1)
Usar como base um Boeing 737-300 com as cores vermelho, laranja e
amarelo sobre fundo branco e o nome Manche Negro, criando também uma
logomarca a ser estampada na fuselagem e/ou cauda;
2) Criar a pintura sobre desenho ou foto da aeronave de perfil, ambos os lados;
3) Evitar usar esquema visual de companhia aérea já existente (real);
4) Enviar o desenho somente por e-mail para remigedeaguia@bol.com.br com o titulo (assunto da mensagem) “Manche Negro”;
5) Acrescentar seu(s) telefone (s) e nome completo ao e-mail.
6) Utilize a técnica que quiser para desenhar/pintar a ilustração;
7)
Caso use como base uma foto real de Boeing 737-300 (foto retocada)
envie uma declaração de que a foto de base é de sua autoria, com seus
dados completos (nome, idade, endereço e dados da foto: onde foi tirada,
data, câmera), para o caso de contestação por parte de outra pessoa.
Justamente
para o caso de contestação de foto quanto ao uso de foto original ou
utilização de imagem de propriedade de outra pessoa ou de companhia
aérea real, todos os trabalho recebidos serão publicados neste Blog para
que demais leitores ajudem na fiscalização dos mesmos. Eles estarão
expostos até o final de janeiro de 2014 (prazo prorrogável).
A
escolha dos melhores trabalhos se dará por etapas, a meu critério
pessoal, e será divulgada à medida que alguns trabalhos forem sendo
preferidos, até restar apenas dois, quando estes sim serão escolhidos
pelos leitores do Blog por meio de seus comentários postados unicamente
no próprio Blog Caixa Preta da Solange.
Agora, os incentivos.
As
fotos a seguir são de brindes que serão doados ao vencedor final, com
envio gratuito pelo Correio (modalidade PAC) ao endereço do vencedor,
conforme relação a seguir:
Livro “Luftwafe over America” (Manfred Grihel), 256 páginas, em inglês
Um caderno-agenda Safran Turbomeca
Um caderno-agenda Embraer
Uma agendinha da Gol Linhas Aéreas
Uma caneta esferográfica azul Embraer
Um chaveiro em metal Embraer Ipanemão
Uma camisa AgustaWestland AW 169, tamanho G
Uma camisa 10 Anos Expo Aero Brasil tamanho GG
Haverá ainda a possibilidade da ilustração ser utilizada futuramente como capa do livro.
Todos os objetos são novos, sem uso.
Restam dúvidas? Escreva-me!
PARTICIPEM!!!!
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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”
NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS
(Erros
da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos
manter sigilo dos pecadores – para eles não ficarem irritados com a
gente!!!)
A Pérola da imprensa especializada em julho de 2002 (revista 01)
“(...) trikes (uma interessante mistura de asa-delta com ultraleve) (...)."
Como assim se asa-delta também é um ultraleve (no caso, de categoria primária não motorizada)???
A Pérola da imprensa não-especializada em 10 de janeiro de 2011 (rádio 19)
“(...) “O helicóptero Águia vai fazer um pouso de emergência para socorrer...”
Se vai socorrer alguém não é pouso de emergência,
senão o próprio Águia estaria com problemas (e muito menos conseguiria
socorrer alguém)! Se estava voando e de repente soube da emergência (a
lá de baixo) pode-se dizer "pouso não programado".
A Pérola da imprensa especializada em agosto (talvez agosto) de 2012 (revista 02)
"Outra novidade da Embraer é o lançamento de um novo centro de serviço e FBO (Fix Based Operation) em Sorocaba (...)."
O nome correto de FBO é Fixed Based Operator.
A Pérola da imprensa especializada em junho de 2013 (revista 01)
“Juan Trip,
o lendário fundador da Pan American, gostava de afirmar: 'Para se
ganhar alguns poucos dólares (...) o presidente precisa sentar-se sobre o
livro-caixa. (...)'.”
O nome correto desse verdadeiro ícone da aviação comercial era Juan Terry Trippe.
A Pérola da imprensa especializada em novembro (talvez novembro) de 2013 (revista 02)
"Para quem acompanhou pessoalmente as últimas convenções da National Business Aviation Association, a edição de 2014 revelou-se uma surpresa positiva, como bem salientou o presidente da NBAA, Ed Bolen, em entrevista a Aero."
Mal aconteceu a edição 2013 da maior feira de aviação executiva do mundo...e os repórteres já estavam na de 2014! Puxa....
A Pérola da imprensa não-especializada em 26 de fevereiro de 2012 (Revista 23) e também da imprensa não-especializada em 15 de julho de 2013 (Jornal)
"O avião da FAB deve desembarcar na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, entre a tarde de domingo e a madrugada de segunda-feira."
“O avião C-130 Hércules, da Força Aérea Brasileira (FAB), desembarcou nesta segunda-feira (15) na Base Aérea do Galeão, na Ilha do Governador, zona norte da capital fluminense, transportando os dois veículos que serão utilizados pelo Papa Francisco (...)"
Aprenda por que "desembarcar" foi usado errado (significados):
Tirar do barco, do vagão etc.: Desembarcar munições. Encontramo-los a desembarcar fardos dos caminhões. vti e vint
Sair de uma embarcação: Desembarcou do cruzador no Rio de Janeiro. "Já tem licença para desembarcar" (Luís de Camões). vtd
Pôr em terra: Desembarcar tropas. Desembarcou o filho no Rio e prosseguiu viagem para Minas. vti e vint
Apear-se de um comboio: Desembarcou na estação do Norte. Os atletas acabam de desembarcar.
A Pérola da imprensa especializada em novembro de 2013 (revista 01))
"Em
16 de setembro deste ano (...) decolava o FTV1 (Flight Test Vehicle 1),
o primeiro avião da CSeries (...) e agora entra numa fase de pelo menos
12 meses de voos de certificação (...) Com previsão de entrada no
mercado em meados de 2014 (...)."
Bem, não faz sentido que entre no mercado em meados de 2014, se começou a voar para testes em setembro de 2013 e levarão pelo menos 12 meses de testes... meados, para mim,é julho,no máximo agosto...
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VALE A PENA LER DE NOVO
De CAIXA PRETA# 24 e 25/2002
(DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA, ou seja, diálogos verídicos... )
VALE PELA QUANTIDADE DE TURBULÊNCIA
Comandante da aeronave Brasília cujo radar meteorológico acusa muitos cúmulus nimbus (CBs) na rota (Falando ao co-piloto):
-- Agora que a gente vai fazer valer o salário...
HORA DO CHUTE
Omesmo comandante, solicitando ao co-piloto que inicie a checagem Shut Down (após o estacionamento da aeronave):
-- Por favor, agora, a checagem “Chute no Down”...
C O L A B O R A Ç Õ E S
TORRE_SBGR (Guarulhos): -- PT-XXX, livre decolagem pista 09L, vento XXX graus com XX nós.
PT-XXX (um Citation): -- Ciente, PT-XXX iniciando.
TORRE_SBGR: -- Varig XXXX, após a decolagem do Citation, alinhe na 09L.
VarigXXXX: -- Ciente, após a decolagem da "aeronave de pequeno porte", o Varig alinha e decola.
PT-XXX: -- A aeronave pode ser de pequeno porte, mas ela é minha!!!
Obs: O VarigXXXX era um Boeing 747-300 e quem fazia a fonia era um Cmte. Master do equipamento.
(pÉrOlA BY Rafael H. Germenink)
Após o pouso de um Boeing, o piloto fala: -- TRIPULAÇÃO, PREPARAR PARA O DESEMBARQUE.
E a torre responde:-- AINDA BEM! *
*O speech havia sido indevidamente transmitido para a freqüência da Torre!
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Ouvida em uma coordenação de uma companhia:
Avião:--COORDENAÇÃO, XX-XXX, DECOLADO AOS TANTO, ATRASO FOI MOTIVADO PELO DEFEITO NA AERONAVE.
Silêncio na fonia.
Avião:-- OOOOO CORDENAAA, OK ?COPIADO ?
Avião:--CORDENAAAA, OK ?
Coordenação: -- OK
Avião:-- Ok mesmo ?
Coordenação: -- Sim. OK??? (já em tom meio alto)
Avião:-- então, Ok...
(pÉrOlA BY Rosvalmir A. Delagassa)
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DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”
Quem lembra da poltrona dos anúncios da Vasp na década de 1980?
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– “PENSAR PARA VOAR” –
(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO)
“Para
se ganhar alguns poucos dólares no negócio de linhas aéreas, o
presidente precisa sentar-se sobre o livro-caixa. Para perder alguns
milhões, basta levantar-se." (Juan Terry Trippe)
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CAIXA COR DE ROSA
Espaço
dedicado à mulheres da aviação. Comissárias de voo, pilotos,
esportistas de todas categorias, mecânicas: este espaço é SEU para
publicar o que quiser, desde denúncias até humor, crônicas, contos etc.
Participe! Vamos mostrar como são os sentimentos das mulheres em relação
à Aviação!
O TEXTO ABAIXO FOI PUBLICADO NO FACEBOOK E AUTORIZADO PELO AUTOR A REPRODUÇÃO NO BLOG:
“Confesso
que esperamos muito por isso, para ter a primeira oficial piloto do
GRPAe. Desde quando era Capitão e ainda chefiava a Escola de Aviação,
torcia pelo sucesso de alguma oficial no processo seletivo para piloto
do GRPAe. Ainda bem que
consegui participar do processo e agora vivenciar o ingresso no grupo
de pilotos. Ela passou exatamente pelas mesmas exigências dos oficiais
masculinos e, ao final, também recebeu o banho de água e lama, já
tradicional em nosso meio! Nosso Comandante, o Coronel Ricardo
Gambaroni, foi o oficial responsável pelo seu cheque de PPH no Schweizer
e aprovou, tanto é que confiou deixá-la sozinha no helicóptero enquanto
segurava no esqui!!!! Enquanto o Comandante voava, na função de
Subcomandante, juntamente com os outros pilotos já checados e com
direito de participar do "batismo" providenciamos um "SALÃO DE BELEZA"
com direito a banquinho, massagem de lama e tudo mais, incluindo
filmagem da equipe da Mixer, que levará para o Aguias da Cidade!!! Além
da alegria de poder participar do momento, foi o marco de uma nova etapa
do GRPAe... Lara Carolina, seja bem-vinda e PARABÉNS!!!!" (Ten-Cel Edson
Gaspar)
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Na próxima edição você contará com o ÍNDICE de Caixa Preta!!!!
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N O V I D A D E S
Veja na revista FLAP INTERNACIONAL. número 494 (2a. quinzena de novembro de 2013) a minha reportagem sobre o Aeroporto de Sorocaba como polo da aviação executiva
(Foto: divulgação JetCare)
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Com imenso orgulho, minha reportagem "Os desafios das companhias aéreas cargueiras", publicada na edição de maio passado da revista Flap Internacional foi a vencedora na categoria "Cargas" do 10 Prêmio
ABEAR de Jornalismo, promovido pela Associação Brasileira das Empresas
Aéreas. Ao todo foram mais de 60 matérias inscritas de mídias escritas e
eletrônicas, com participação de revistas, jornais e TVs do porte de
Folha de S. Paulo, TV Globo, TV Record, revista Época etc.
Conheça os vencedores:
Grande Prêmio ABEAR –
“Para onde ele vai levar a GOL?” A partir do perfil e da atuação de
Paulo Kakinoff em seu primeiro ano à frente da companhia aérea
brasileira, a reportagem da revista Época Negócios, assinada por Cristiane Barbieri,
foi além e proporcionou uma radiografia do setor aéreo nacional em um
momento de desafios e redefinições, após longo período de crescimento.
Categoria Cargas – “Os Desafios das companhias aéreas cargueiras” A extensa reportagem de Solange Galante publicada na revista especializada Flap Internacional
vai fundo na questão da mobilidade de cargas no setor aéreo, estimulada
pelo crescimento da economia brasileira e pela também crescente demanda
internacional. Mostra a movimentação das cias nacionais e
internacionais para ampliar seus negócios, as fusões e aquisições
motivadas pelo aquecimento deste setor.
Categoria Competitividade – “Reforma Geral” A reportagem da revista Viagens S/A, de Fábio Steinberg,
trouxe uma grande radiografia de três dos principais terminais aéreos
brasileiros - Guarulhos, Viracopos e Brasília -, apresentando os maiores
gargalos destes aeroportos e os obstáculos que o governo brasileiro
enfrenta para aparelhá-los com vistas aos grandes eventos esportivos que
o país vai sediar.
Experiência de Voo –
“Tirada com celular, foto ‘proibida’ em avião vira hit na web” O
crescente volume de fotografias tiradas por passageiros no momento do
pouso ou da decolagem, quando este procedimento é proibido pelas
companhias aéreas, e que fazem sucesso depois de postadas nas redes
sociais. Este é o tema da reportagem de Ricardo Gallo, da Folha de S. Paulo, vencedor na categoria.
Categoria Sustentabilidade – “DF+Limpo faz blitz no Aeroporto JK” A reportagem de uma série, levada ao ar pelo jornal DFTV, da Rede Globo em Brasília,
dedicou um de seus programas à questão do lixo gerado pelo setor aéreo e
à limpeza das aeronaves, que ocorre durante à noite e longe da vista
dos passageiros. A matéria é de Gizelle Mendes e equipe.
Conheça abaixo os jurados do Prêmio (Qualquer reclamação pode ser feita a eles, rs):
Leão Serva,
jornalista, foi editor de publicações como Folha de S.Paulo, Jornal da
Tarde, Diário de S.Paulo e revista Placar, foi um dos responsáveis pelo
lançamento do diário esportivo Lance! e do portal iG. É autor de
diversos livros, entre os mais recentes: “Jornalismo e Desinformação”
(Senac, 2001), “Cidade Limpa – O projeto que mudou a cara de SP” (Clic,
2008) e o guia anual “Como Viver em SP Sem Carro” (Santa Clara Ideias,
2012 e 2013).
Albino Castro é jornalista.
Foi Diretor de Jornalismo do SBT, TV Gazeta e TV Cultura. Chefiou a
redação do canal italiano da Telemontecarlo (que tinha também um canal
em língua francesa). Passou, entre outras publicações, por O GLOBO (no
qual foi correspondente em Madri e Roma), Istoé (como correspondente em
Roma), Veja e Gazeta Mercantil (onde foi diretor do núcleo de TV e dos
serviços eletrônicos/digitais). É atualmente diretor, roteirista e
coordenador de documentários. Também é historiador e está escrevendo uma
obra, fruto de uma pesquisa de mais de trinta anos, sobre o milenar
calvário dos cristãos orientais (do Marrocos à Indonésia).
Sérgio Lüdtke é
jornalista formado pela PUC-RS com Master em gestão de empresas
jornalísticas pelo CEU/Universidade de Navarra. Foi editor de livros,
editor-executivo de Internet e Inovação no Grupo RBS e editor de
plataformas digitais na revista Época da Editora Globo. Atualmente, é
coordenador do Programa Avançado em Jornalismo Digital no Instituto
Internacional de Ciências Sociais (IICS), diretor de Interatores.com e
membro do Grupo de Avaliação Editorial (GAE Digital) do Estadão.
Coordenou programas de desenvolvimento para Jornalistas no Grupo RBS,
Infoglobo e Rede Gazeta.
Carlos Eduardo Lins da Silva
é atualmente presidente do Projor (Observatório da Imprensa), editor da
Revista Política Externa e editor da Revista de Jornalismo ESPM
(Prêmios Esso de melhor contribuição à imprensa em 2013), além de
consultor em comunicação da FAPESP. Livre-docente e doutor em Ciências
da Comunicação pela Universidade de São Paulo e mestre em Comunicação
pela Universidade Estadual de Michigan (título obtido com uma bolsa de
estudos da Comissão Fulbright), faz parte do corpo docente do curso de
mestrado em jornalismo da ESPM.Na vida universitária, é ainda o
presidente do Conselho Acadêmico do Instituto de Estudos Econômicos e
Internacionais da Unesp e membro titular do Grupo de Análise de
Conjuntura Internacional da USP. Fez estudos em nível de
pós-doutoramento no Woodrow Wilson International Center for Scholars em
Washington e foi professor das Universidades de São Paulo, Católica de
Santos e Metodista de São Paulo. Foi também professor visitante na
Universidade Federal do Rio Grande do Norte e, nos Estados Unidos, nas
Universidades do Texas, Michigan e Georgetown. No jornalismo, foi
diretor-adjunto de Redação, secretário de Redação e ombudsman da Folha
de S. Paulo, diretor-adjunto de Redação do jornal Valor Econômico e
apresentador do programa “Roda Viva” (TV Cultura de São Paulo).Atuou
como correspondente nos EUA em três períodos: de 1975 a 1976, para os
Diários Associados, e de 1987 a 1988 e de 1991 a 1999, para a Folha de
S. Paulo. Cobriu dezenas de eventos em diversos países. Autor de
diversos livros e artigos publicados no Brasil e nos EUA. Entre os
livros: “Correspondente Internacional”, “Uma Nação com Alma de Igreja”.
"Marketing Eleitoral", "O Adiantado da Hora", "Mil Dias" e "Muito Além
do Jardim Botânico".
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