29 de março de 2013
O QUE NÃO ESTÁ
ACONTECENDO NO CNJ EM RELAÇÃO AO PROGRAMA ESPAÇO-LIVRE – AEROPORTOS?
Desde
as mudanças na equipe do Conselho Nacional de Justiça (CNJ), em setembro
passado, tenho tentado, em vão, por telefone e por e-mail, me atualizar quanto
ao andamento do Programa Espaço Livre – Aeroportos. Tudo leva a crer que há um
grande desinteresse pelo mesmo, ao contrário do que a equipe anterior
brilhantemente fez, não apenas pelos aeroportos em si, mas por toda uma
população que pode usufruir, direta ou indiretamente, inclusive dos aviões
apreendidos pelo tráfico de drogas, que “trocaram de lado” e passaram a ser
instrumentos para o bem.
Além
do silêncio do CNJ, apurei que outros atores da força-tarefa eleita para
resolver o problema, como a ANAC, continuam fazendo a parte que lhe foi
designada, mas sem ter como dar andamento ao processo, por estar faltando a
peça fundamental, ou o maestro da orquestra: o próprio CNJ.
Para
ninguém ficar achando que os aviões nos aeroportos são um problema só das
empresas aéreas, ou só da Infraero, ou só dos entusiastas, copio a seguir
mensagem que me foi enviada por Átila Yurtsever,
preparada por sua assessoria de imprensa, como um pedido de socorro coletivo de todos que estão
incomodados ou prejudicados por seu problema em particular. Será que alguém vai
vestir a carapuça???
“Está na hora de limpar os aeroportos
A Rico
Linhas Aéreas tem três aviões apodrecendo e gerando dívidas, dois deles no
Aeroporto Eduardo Gomes. Mas QUER resolver esse problema.
Quem
chega ao aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, enfrenta alguns problemas logo de
cara. As obras para a Copa do Mundo transformaram a via de acesso em um
labirinto, o estacionamento em um charco e o corredor do saguão em uma
verdadeira pista de obstáculos.
Mas
o pior nem é isso. O mais grave e contemplar o turista que chega com a visão de
aeronaves sucateadas e com restos apodrecidos que se encontram “estacionadas”
no pátio interno do aeroporto. Entre elas, estão dois Boeing 737-200 que
pertencem à extinta Rico Linhas Aéreas. Ao lado de outros da Beta e da
Skymaster, eles não servem para mais nada.
Com
relação à Rico, o presidente da empresa, Átila Yurtsever, diz que tem o maior
interesse em retirar do pátio os seus aviões. Fora de operação desde 2009, com o
Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo) cancelado em
2011 e sem mais nenhum funcionário, a Rico tem ao todo três aeronaves deste
tipo nas mesmas condições. Duas estão em Manaus e uma terceira se encontra em
São José dos Campos.
Só
que legalmente ele não tem como retirar os aviões de onde estão. São garantias
de uma dívida antiga da companhia, o que é uma incoerência. Os aviões, nem que
fossem vendidos como sucata, não cobririam sequer uma pequena parte desta
dívida. “Já tentamos negociar a divida de outra forma para ter autorização para
desmontar os aviões e desocupar o pátio. Mas a Infraero não autorizou por falta
de amparo legal”, conta Átila.
Enquanto
isso, os Boeing da Rico continuam sujando o pátio do aeroporto Eduardo Gomes e
atrapalhando as operações de taxi dos aviões em operação. Há três anos a Rico
luta para uma solução para este problema, que a cada dia se agrava ainda mais.
Mesmo totalmente inoperantes e sucateados, os aviões da Rico têm que arcar com
as taxas aeroportuárias. E com isso, mesmo paralisada, a Rico vê sua dívida com
a Infraero crescer todos os dias. Aliás, boa parte da dívida da empresa com a
Infraero foi causada pelas aeronaves paradas no pátio.
A
solução seria o Programa Espaço Livre - Aeroportos. Este programa foi lançado
pela Corregedoria do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) em fevereiro de 2011 e
tem como objetivo principal remover dos aeroportos
brasileiros todas as aeronaves que estão sob custódia da Justiça. Na ocasião a
ideia era retirar, até o mês de julho, todos os aviões que estivessem
vinculados às massas falidas e, até agosto, os que haviam sido apreendidos em
processos criminais.
Mas até agora nada aconteceu. As aeronaves continuam
poluindo os pátios dos aeroportos em todo o Brasil, apesar dos esforços de
algumas empresas, como a Rico, que desejam acabar de vez com o problema. Falta
apenas um pouco de boa vontade para colocar em prática um projeto que já
existe.”
(Foto: Solange Galante)
Observação: Não justamente “nada aconteceu”.
Congonhas já se livrou de suas aeronaves, da Vasp, e outros aeroportos também,
mas ainda há muito, mas MUITO mesmo a ser feito, como já foi exaustivamente
comentado aqui em Caixa Preta. No caso específico da Rico, ela já tinha até
comprador para seus aviões, ou pelo menos um deles, mas, como pagar a dívida
monstruosa para com a Infraero?
Pior
de tudo, talvez seja pensar que no futuro mais aviões poderão se juntar aos que
já existem e mesmo os aeroportos já desimpedidos, como Congonhas, podem voltar
a ser cemitérios de aeronaves sem destino.
A
seguir, outras mensagem que recebemos, sobre o assunto:
“Montam o circo, colocam um cara bão de serviço lá,
a gente vai, cobre, fala que resolveu aquilo, que agora vai, aí todo mundo
relaxa. E o bagulho para e não vai andar mais, e o cara bão sumiu e ninguém
viu.” (RVC, jornalista de aviação)
“Gostaria de manifestar meu interesse em saber o
que esta acontecendo agora com a VASP, uma vez que foi SUSPENSA A FALÊNCIA,
será que já saldaram suas dividas com os credores e com os trabalhadores?
Será que dentro dessa manobra não irão querer cobrar da Vara de Falência as
aeronaves que ficaram com suas operações interrrompidas e aos poucos
destruídas nos aeroportos? Acho que isso será simplesmente para cobrarem
ainda do governo as aeronaves. Num pais como esse, onde tudo é possível, não
me surpreenderia com uma nova manobra. mas se ela voltar pelo menos uma
aeronave está sendo preservada.” (Cmte. Capistrano).
* * * * * *
Mudando
de assunto, para lembrarmos que ainda há coisas boas no mundo aéreo, este mês
começaremos a comemorar o cinqüentenário do modelo de avião que é a própria
cara da aviação executiva, sinônimo de velocidade e altitude, o Learjet.
Publicamos nesta edição a primeira parte da história do modelo, imperdível!
Veja logo a seguir!
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OS 50 ANOS DE UM
PURO-SANGUE
Solange
Galante
(Fotos: Divulgação Bombardier, exceto
quando identificadas)
Para
muitas pessoas, o nome Learjet ainda hoje é sinônimo de jato executivo. A linhagem nasceu há 50 anos e continua se
renovando e provando seu sucesso a cada modelo desenvolvido.
William
Powell Lear já tinha 61 anos de idade quando desenvolveu aquele que seria um
dos mais famosos jatos executivos de todos os tempos. “Bill” nunca tinha
projetado antes um avião e nem sequer era engenheiro aeronáutico. Curiosamente,
porém, ele tinha trabalhado com aviação durante quase toda a sua vida.
Engenheiro eletrônico autodidata, fundou a Lear Developments, companhia
especializada em instrumentos aeronáuticos e eletrônicos, tendo desenvolvido os
primeiros RDF (radio direction finder),
ADF (automatic direction finder),
pilotos automáticos e o primeiro sistema de pouso automático, além de diversos
rádios portáteis para uso em aviação. Graças à sua empresa, ele já havia se
tornado um milionário na década de 1950.
Lear
era piloto desde 1922 mas somente quando o N801L, o primeiro Learjet, decolou
do aeroporto Municipal de Wichita, Kansas, há quase 50 anos, naquela tarde de
sete de outubro de 1963, é que o americano do Missouri viu realizado seu sonho
de criar um avião dedicado ao mercado executivo que fosse mais adequado ao
segmento do que os usados naquela época. Sem dúvida, ele foi um visionário.
O jato
lustroso, com um design elegante e anos à frente de seu tempo, acelerou na
decolagem mais rápido do que qualquer outro jato, civil ou militar, que os
pilotos de teste Bob Hagan e Hank Beaird já tivessem voado. E tudo funcionou
impecavelmente. No momento em que eles estavam prontos para pousar, o céu
estava quase escuro, mas centenas de faróis brilhavam abaixo, no aeroporto. Uma
estação de rádio local havia relatado que o Learjet estava fazendo seu voo
inaugural. Como consequencia, dezenas de pessoas pularam de seus carros para vê-lo.
Muitas delas eram cônjuges e filhos de funcionários da Lear Jet Corporation,
que tinham durante meses trabalhado e investido ininterruptamente no sucesso do
jato tanto quanto o próprio fundador da empresa. Agora, o Learjet, que já era
uma realidade, estava a caminho para definir uma nova categoria de aeronaves e
tornar-se um ícone da aviação de negócios. A multidão aplaudiu muito.
As aeronaves executivas da época eram
principalmente aviões militares excedentes reconfigurados, originalmente
projetados para transportar pessoal militar. Mas, para “Bill” Lear, eram nada
mais, nada menos, que barcaças grandes, lentas e caras. Ele queria velocidade.
Acreditava que faltava naquele mercado um jato com velocidade de cruzeiro de
500 mph, comparável a de um avião a reação de companhia aérea.
A históia da aviação executiva começou a mudar
quando William
Powell Lear teve conhecimento, por meio de seu filho Bill Jr., do P-16, um
bombardeiro suíço que nunca entrou em produção – dos cinco construídos, visando
torná-lo o sucessor dos Vampires e Venoms da Força Aérea Suíça, dois haviam se
acidentado e a encomenda acabou sendo cancelada. Bill Jr. chegou a voar em um
P-16 e ficou bem impressionado com o avião. O que mais chamaria a atenção de
seu pai no P-16 era o projeto de asa. Em 1955 Lear mudou-se, então, para a
Suíça e criou uma nova empresa, a Swiss American Aviation Corporation, ou SAAC. Ele contratou Hans-Luzius
Studer, designer do P-16, e seu time, integrando-os a uma equipe de
engenheiros americanos. Na época, ninguém acreditava que havia um mercado
considerável para jatos executivos. Com o mesmo pensamento, o Conselho da
fabricante de aviônicos Lear, Inc., também não se mostrou interessado em
financiar o protótipo idealizado por Bill Lear e este, então, preferiu renunciar
como presidente, vendeu sua participação na empresa e decidiu investir sozinho
no projeto.
Em
Altenrheim o desenho foi lentamente tomando forma e o avião ainda nem estava
pronto quando ganhou o nome SAAC 23 Execujet, mas Lear encontrou outro
problema. Os estilos de trabalho de americanos e suíços entraram em conflito, agravado por barreiras linguísticas. Descontente com os
desentendimentos, Lear anunciou que estava mudando o projeto para os Estados
Unidos, tendo encontrado em Wichita o local ideal para a nova sede e, em agosto
de 1962, mudou o nome da companhia para Lear Jet Corporation. Sua equipe de engenharia, parando apenas para comer e dormir, revisou várias
vezes o projeto de acordo com as últimas inspirações de seu idealizador.
Ao contrário do que foi muito repetido, o
Learjet não era um P-16 com fuselagem para passageiros. O próprio Bill chegava
a dizer que sua criação era essencialmente um caça suíço com roupa civil, mas
isso não era totalmente verdade. Apesar da similiaridades entre as asas dos
dois aviões não há componentes em comum entre ambos. O Learjet beneficiou-se
muito das pesquisas feitas para o desenho básico da asas do P-16, com o qual
compartilha o aerofólio laminar também encontrado no P-51 Mustang. Não foram
feitos testes em túnel de vento de alta velocidade para o Learjet. Em vez
disso, ele contou com os testes de túnel de vento de alta velocidade feitos
para o P-16 sem a cauda, daí as asas semelhantes.
O
pai do avião executivo era particularmente orgulhoso de dois recursos de design inovadores usados em seu rebento: a porta, muito mais leve que a dos
concorrentes, que se abria em duas partes, como uma concha, sendo que a metade
superior tornava-se uma proteção contra chuva e sol, e a inferior
transformava-se em degrau, o que logo caiu no gosto dos passageiros e integra
cada Learjet construído até hoje; e o para-brisas, constituído de duas
peças em acrílico, com ângulo de visão de 270 graus, que os críticos afirmavam
que não suportaria as forças em voo, ao contrário dos para-brisas tradicionais,
tão reforçados em molduras que pareciam gaiolas. Para provar que estava certo,
Lear levou um de seus para-brisas para o escritório e começou a pular em cima
dele, além de atirar balas de canhão nele, demonstrando como era forte – sim, o
para-brisas resistiu a tudo isso. Também havia no Learjet simplicidade no painel de instrumentos e assentos confortáveis tanto para
os pilotos no cockpit, bem como para
os passageiros em sua cabine. A única grande mudança no design nas fases finais
do desenvolvimento do modelo foi na cauda, que deixou de ser cruciforme como no
P-16, mas em T, o que melhorou a estabilidade e valorizou a espetacular
silhueta do jato. Em 15 de setembro de 1963, o Learjet 001 rolou fora do
hangar. Após o primeiro voo, em outubro, os Learjet 002 e 003 foram concluídos
e o programa de testes avançou para o ano seguinte.
(Foto: Solange Galante)
POR SORTE, UM ACIDENTE
De
repente, na manhã de quatro de junho de 1964, ao final da pista do aeroporto de
Wichita, o Learjet 001 fez um pouso forçado em um milharal após o piloto de
testes da FAA (Federal Aviation Administration) e também o piloto da Lear Jet
Corporation terem simplesmente se esquecido de recolher os spoilers do avião durante uma decolagem monomotor. Não fosse a
perda do trem de pouso, o avião estava praticamente intacto. No entanto, tão
logo os pilotos, que estavam bem, deixaram rapidamente a cabine, irrompeu um
incêndio e o 001 logo se transformou em um monte de cinzas. O surpreendente foi
que, quando todos esperavam que Bill Lear ficasse desesperado, ele ficou muito
alegre! Como faltava dinheiro para a certificação do avião, a indenização do
seguro do 001 poderia pagar a certificação dos dois Learjet remanecentes. Além
disso, Bill não perdeu tempo: já na manhã seguinte ao acidente, ele embarcou no
002 e voou até o Reading Airshow, na Pensilvânia, então a mais importante
exposição aérea industrial norte-americana, onde fez uma palestra de improviso
explicando as razões do acidente e pessoalmente narrou uma exibição de 25
minutos sobre o Learjet que ele havia usado para vir ao evento. A repercussão
foi excelente.
Em
31 de julho de 1964 a FAA concedeu o certificado de tipo ao Learjet – um
recorde, apenas 10 meses após o primeiro voo, e recebida quatro meses antes que
o Jet Commander, seu principal concorrente. Em quatro anos e com US$ 12 milhões,
Bill e sua equipe haviam construído o avião que os especialistas da indústria afirmavam
que ele levaria 10 anos e US$ 100 milhões para concluir. O modelo, designado
Learjet 23, alcançava velocidade máxima de Mach 0.82, 45.000 pés de teto
operacional e voava até 1.500 milhas náuticas. Apenas o peso máximo
de decolagem havia
sido restrito para 12.500 libras para que Bill tentasse a certificação single pilot, que não foi, no entanto,
garantida devido à complexidade da aeronave e sua alta performance, equivalente
a de um jato comercial. A capacidade do avião era para cinco a sete passageiros
e ele logo se tornou para o público sinônimo de jato executivo. O preço também
era convidativo: US$ 595 mil, todo equipado.
O primeiro
Learjet real de produção foi o 002, matriculado N802L, doado 14 anos depois
para o Museu Nacional de Ar e Espaço do Instituto Smithsonian, e ainda hoje lá
sendo exibido.
(Essa
história continua na edição mensal 92 de Caixa Preta !)
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A HISTÓRIA É DA PANAIR DO BRASIL...
Mas uma das imagens mostradas por um telejornal foi de um Caravelle da
Cruzeiro do Sul (Vocês não sabem ler, não?)
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O jornal
oficial do primeiro Airport Infra Expo cometeu uma mancada... Acho que
precisavam de uma foto da Ocean Air Táxi Aéreo mas a primeira que conseguiram
foi da Ocean Air Linhas Aéreas (hoje Avianca). Daí os Fokker 100 (perdão, Mk28)
fizeram uma ponta sem justificativa...
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E NO FÓRUM PANROTAS TENDÊNCIAS DO TURISMO...
Este
mês, como é tradicional, ocorreu em São Paulo o Fórum Panrotas Tendências do
Turismo. Sempre com audiência elevada, o Fórum destacou os mercados de aviação,
principalmente no primeiro dia, e turismo em geral, principalmente no segundo
dia.
Registramos
alguns destaques:
*O
jornalista (e piloto) William Waack, como sempre impagável, mediou debate entre
os Ministros o Turismo da África do Sul (Marthinus van Schalkwyk) e do
Brasil (Gastão Vieira). O Ministro brasileiro afirmou que não teremos “elefantes
brancos” após a Copa de 2014 (referindo-se a estádios que depois poderiam ficar
às moscas etc). O mediador percebeu a risada da platéia diante da afirmação e incentivou-a
a repetir sua manifestação, a que foi prontamente atendido.
Infelizmente,
a participação de William Waack foi menor este ano do que em 2012.
* Como serão as viagens no futuro?
Três
especialistas no assunto vieram dar as previsões de suas empresas. Primeiro falou Michel Clanet,
diretor sênior Brasil, responsável por Caribe e América Latina da Airbus. A
apresentação nos pareceu a mesminha apresentada durante a Fidae 2012, em março do
ano passado. Inclusive a ilustração que, como lá além dos Andes, também fez
sucesso aqui, usada para explicar que hoje os passageiros também se incomodam com a
largura dos assentos dos aviões...
Depois
foi a vez de Donna Hrinak, presidente da Boeing no Brasil.
“O importante não é a aparência, mas a performance,
que é a beleza de um avião.” (sobre os aviões dos anos 50) – ela disse.
A apresentação foi tão boa que esta repórter deu pela
falta de suas anotações a respeito, furtadas do caderninho de notas provavelmente
quando fui mais perto do palco para fazer fotos, deixando o caderninho sobre a
cadeira. Até isso é objeto de furto, agora!?
Por sua vez, Carolyn Wincer, chefe de Desenvolvimento de Viagens e Turismo da
Virgin Galatic contou sobre as viagem suborbitais e orbitais.
Previsível mesmo foram as gravatas
laranja de Paulo
Kakinoff, presidente da Gol e vermelha de Marco Antonio Bologna, presidente da
Tam.
Será que após a notícia a seguir eles trocaram de
gravatas???
“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”
DEU N@ INTERNET
Prejuízo da Gol dobra em 2012 e chega a R$ 1,51 bilhão
Do UOL, em São Paulo
08h11
> Atualizada 26/03/201311h23
O resultado, segundo a empresa, reflete o momento "desafiador" pelo qual passam as empresas aéreas, principalmente com a alta no preço do combustível.
A desvalorização de 17% do real em relação ao dólar, além do baixo crescimento da economia brasileira em 2012, também foram apontados como responsáveis pelo prejuízo da empresa.
No 4º trimestre, a Gol teve um prejuízo líquido de R$ 447,1 milhões, ante lucro líquido de R$ 54,3 milhões um ano antes.
A Gol também informou que, com o objetivo de elevar a receita por passageiro (rask) em pelo menos 10% e retomar as margens operacionais, reduzirá a capacidade doméstica em entre 8% e 10% no primeiro semestre de 2013 e em cerca de 7% no ano fechado, ante os níveis de 2012.
Webjet
A companhia aérea afirmou ter contabilizado no balanço do quarto trimestre custos adicionais de R$ 197 milhões referentes ao fim das operações da Webjet e a provisões para perda com ativos.Em novembro, a empresa anunciou o encerramento das atividades da Webjet, comprada pela Gol em 2011, com a demissão dos 850 funcionários.
Gol vai reduzir oferta de assentos
A Gol ampliou a projeção de redução de oferta para o primeiro semestre deste ano de até 8%, divulgada no relatório de resultados do terceiro trimestre, para 10%.O presidente da Gol, Paulo Kakinoff, afirmou que o cenário de redução de oferta de assentos poderá se estender para 2014, mas o executivo evitou fazer projeções para o ano que vem.
Segundo Kakinoff, desde o terceiro trimestre "a Gol havia informado que essa projeção era flexível", devido às condições do mercado, principalmente "por causa da alta dos preços do combustível".
(Com Reuters)
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DIRETAMENTE
DOS NOSSOS “ARCHIVOS”
Congonhas, quando era lazer para as famílias, o que deixou de ser faz tempo...
(Fonte: Revista Veja SP (“Vejinha”) 29/07/2009)
VALE A PENA LER DE NOVO
de
CAIXA
PRETA # 2/2000
DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA:
*
FALTA DE ATRASO PROVOCA GAGUEIRA?
Piloto
de uma aeronave comercial, em contato com sua coordenação, após a decolagem:
–
Coordenação, Papa Tango - Lima Lima
Lima... Lima Romeo Tango.
–
Lima Lima Lima Romeo Tango,
coordenação, prossiga.
–
Decolou uno cinco, diagonal uno sete,
diagonal dois uno, P.O.B. 71**, o motivo do horário é falta de atraso.
–
O motivo do atraso é falta de horário?
Como é que é mesmo???
–
O motivo do horário é falta de atraso.
Aeronave no horário.
–
Ok, Lima Lima Lima Romeo Tango, até a
volta.
(* o
diálogo é verídico mas a matrícula foi alterada)
(**
horários de calços fora, início do táxi e decolagem e pessoas a bordo)
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NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS
VOADORAS
(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas
vamos manter sigilo dos pecadores...)
A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2010 (revista 02)
“A companhia
regional Passaredo anunciou que vai passar a operar 18 aviões ERJ-145, do
fabricante brasileiro Embraer, até o fim do ano que vem. Os novos modelos (...)
serão usados para substituir os EMB-20.”
Claro: nunca existiu
esse modelo de avião, mas sim os EMB-120, Brasília.”
A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2011 (revista 01)
“Em 2011, a
Helibras entregou três AS350 Esquilo: um para a Helimarte Táxi Aéreo, de São
Paulo, SP; um para a Umuarama Agropecuária, de Goiás, GO, e outro para a
Helisul, de Curitiba, PR, que passou a ter 17 aeronaves deste modelo. Além
disso, a empresa catarinense assinou
um contrato para a aquisição de mais três unidades do mesmo modelo.”
Catarinense??? Qual???.
A Pérola da imprensa especializada em março de 2012 (revista 01)
“O motor é um Pratt & Whitney PT6A-66D, capaz de
produzir 1.825 shp ao nível do mar (...). A parede de figo é feita de uma única peça de titânio.”
Nítido erro de digitação (e de revisão) naturalmente: é uma parede de fogo. a estrutura que separa o motor da aeronave. Mas fico imaginando
como poderia ser uma parede de figo...
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