SPEECH

O céu deve estar mais divertido que a terra...

Por Solange Galante

Fotos: João Balão

Às vezes, eu gostaria de ser mais velha, ou de ter começado a gostar de aviação antes do que quando comecei. Fosse assim, eu teria convivido mais com a "aviação raiz" do Brasil! Mas peguei uma transição. Embora não tenha conhecido pessoalmente o "véio" Bertelli (falecido em 1980) e não tenha assistido às apresentações com T-6s da Esquadrilha da Fumaça (desativada antes de eu começar a "curtir" aviação) tive o privilégio de ter conhecido e, mais ainda, de ter sido escolhida pelo Coronel Braga para registrar em livro sua biografia. Ela começou a ser redigida quando ele ainda era vivo, teve continuidade depois, com o apoio da Família Braga, e, finalmente, após muitos contratempos, foi publicada em 2015.

Muito antes disso, em 2006, eu já tinha decidido que precisava voar num North American T-6 para ter, pelo menos um pouquinho, uma migalhinha da sensação que o Braga teve dentro daquela cabine espartana de avião militar de treinamento.

Foi aí que entrei em contato com o Carlos Edo.

Em parte pelos motivos expostos acima, eu era "caçula" demais para ter tido maior convívio com ele, além dos outros já citados. Juntando-se a isso meus nove anos "200% longe da aviação" perdi a oportunidade de apreciar mais o Circo Aéreo, mas o conheci como Circo Aéreo Ônix (Jeans) a partir de 1995, quando retornei à aviação, nas apresentações sobre o Campo de Marte, Sorocaba, Araras e Pirassununga.

Bons tempos, em que os shows aéreos tinham, além de muita acrobacia da melhor qualidade, com manobras ousadas com biplanos, monoplanos, aviões mais modernos ou o velho e bom T-6 – inclusive o próprio TRB, do Braga, com seus "dublês" a bordo – e também os rasantes sensacionais de aviões comerciais como os jatos da Rio Sul, Varig, VarigLog e TAM  Com absoluta certeza, hoje não temos nem uma isca do que eram aqueles tempos...

A família Edo eu conheci, na verdade, pela TV, em um Globo Repórter sobre aviação, para o qual, inclusive, o Braga foi entrevistado. Depois, pessoalmente, nos shows de Sorocaba e Araras.

Voltando à cabine espartana de um avião militar de treinamento: além de ter entrevistado Carlos Edo para meu livro "Nas Asas do Líder - Biografia Oficial do Coronel Braga" me convidei para voar com ele num T-6 e ter a sensação que faltava: "como é voar no avião mais amado pelo então falecido Coronel?" 

O comandante argentino que adotara o Brasil em seu coração, não se fez de rogado, e marcamos a data do voo. No dia 16 de novembro de 2006 lá estava eu no Campo dos Amarais, mais exatamente no hangar da equipe de Edo, para a entrevista e a assinatura do termo de responsabilidade por eu estar prestes a voar com risco por minha própria conta. E embarquei no PT-LDO.

Infelizmente, o voo não foi muito extenso porque, segundo Carlos Edo, a ANAC estava no aeroporto naquela manhã e poderia não gostar muito das manobras... Mas pude experimentar o básico necessário: looping, tunôs, oito cubanos. Foi muito gostoso!

Um paraquedista que estava lá nos Amarais, apelidado João Balão – eu nunca soube o nome real dele – foi por nós "escalado" para me fotografar na cabine do T-6 e fora do avião, com o para-quedas, para registrar a missão cumprida.

No dia do lançamento do meu livro sobre o Braga, na Livraria Cultura, Edo estava lá, para adquirir seu exemplar autografado. Hoje, porém, ele se juntou a José Simioni, Márcia Mammana, Alberto Bertelli, Arthur Braga, Coaracy de Oliveira e vários outros no outro plano, onde devem estar juntos brincando nos céus ou, como eles costumavam dizer, quebrando o pau (no bom sentido, é claro!). Lá também devem estar os rasantes de DC-10, 727-100 e -200, ERJ-145, Boeing 737-200 que não vemos mais aqui embaixo. É... acho que a Aviação Raiz se mudou para lá e nos deixou apenas a saudade... Quem sabe um dia as novas gerações possam ver algum resquício do que foram essas apresentações ao vivo, e não por aquivos digitais sobre o passado?

R.I.P  Carlos Edo. E bons voos a todos! Lá e cá!

Diretamente dos nossos "Archivos"

A EDIÇÃO DE 65 ANOS DE

"AVIAÇÃO EM REVISTA" (2003)

A melhor– eu vou repetir novamente – a MELHOR revista de aviação brasileira foi a Aviação em Revista, por seu conteúdo amplo, isento, sem preconceitos, sem rabo preso, por amor, já que nunca teve dinheiro para ser a mais "bonita". Quem conhece sabe a diferença entre qualidade e perfumaria.
Eu escrevi a matéria dos 65 anos da revista, em 2003, com o melhor título que já criei: "65 anos de Aviação nas páginas de uma Revista". Que foi premiada em 2003. Ao todo, são 18 páginas resumindo a história da revista.

Plantão Caixa Preta

(por: equipe de imprensa da Embraer e Azul, editado por Solange Galante) (Fotos: Solange Galante)

Com a presença de David Neeleman, fundador e presidente do conselho da Azul, John Slattery, presidente e CEO da Embraer Commercial Aviation e John Rodgerson, presidente da companhia aérea, a Embraer entregou hoje o primeiro jato de novíssima geração E195-E2 para a AerCap, maior companhia de arrendamento de aeronaves do mundo, com sede em Dublin, na Irlanda, e para a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., em cerimônia em sua sede em São José dos Campos (SP). Assim, a empresa aérea brasileira, que já tinha introduzido os aviões Embraer 190 e 195 na frota nacional tornou-se a operadora de lançamento global do E195-E2, a maior das três aeronaves da família E-Jets E2 de jatos comerciais. A Azul encomendou 51 aviões do mesmo modelo e receberá outras cinco unidades ainda em 2019. Trata-se da maior aeronave comercial que a Embraer já produziu desde que foi fundada, há exatos 50 anos. O E195-E2 recebeu, em abril passado, o Certificado de Tipo de três órgãos regulatórios: a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA) e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA). A Azul operará o E195-E2 na configuração de classe única, com 136 assentos, em várias rotas domésticas e internacionais. Segundo a Embraer, testes em voos confirmaram que a aeronave é ainda melhor do que a especificação original. O consumo de combustível é 1,4% menor do que o esperado, chegando a 25,4% de economia por assento comparado com o E195 da primeira geração. Já os custos de manutenção são 20% menores e o E195-E2 é a aeronave mais ambientalmente amigável da categoria, operando com o menor nível de emissões e de ruído externo. A margem cumulativa para o limite de ruído ICAO Stage IV varia de 19 a 20 EPNdB, 4.0 EPNdB menor do que seu concorrente direto. Qualidade que atraíram a Azul, entre outras empresas, para expandir sua malha aérea e/ou capacidade em algumas rotas.  Assim como o E190-E2, o E195-E2 também possui os intervalos de manutenção mais longos no mercado de aeronaves com corredor único, com 10 mil horas de voo para atividades básicas de manutenção e sem limite de calendário para operações típicas do E-Jet. Isso significa 15 dias a mais para a utilização da aeronave em um período de dez anos, comparado à atual geração de E-Jets. O E195-E2 apresenta novos motores de alto desempenho, asas completamente novas, fly-by-wire completo e um novo trem de pouso. Em comparação com a primeira geração do E195, 75% dos sistemas da aeronave são novos. Na cabine de passageiros, há três fileiras adicionais de assentos. A cabine pode ser configurada com 120 lugares em duas classes ou até 146 em classe única. A Embraer e a Azul também assinaram um contrato de longo prazo para um programa de suporte de peças reparáveis à nova frota da companhia aérea de jatos E195-E2. A Azul aderiu ao Programa de Pool de serviços da Embraer em dezembro de 2008, quando começou a operar os E-Jets da primeira geração, e mais recentemente ao Programa de Gestão de Manutenção. Com este novo contrato de suporte, a companhia aérea passa a ter cobertura para toda a sua frota de jatos Embraer. “Este E2 é dedicado aos nossos Tripulantes. Criamos uma pintura especial para esta aeronave, que celebra os Valores que norteiam nossas decisões e ações aqui na Azul. Quero agradecer aos nossos mais de 13 mil Tripulantes pela dedicação e o compromisso na construção da melhor companhia aérea do mundo. Sem esse time, esse dia não seria possível”, diz John Rodgerson, CEO da Azul. “Hoje, ainda temos que substituir para nova geração de aeronaves mais da metade de nossos 900 voos diários. Cada novo avião que chega, nos permite oferecer uma experiência ainda melhor para nossos Clientes, além de reduzir nossos custos e aumentar nossa receita”, conclui Rodgerson. Obesrvação: para a Azul, "Tripulantes" são todos seus funcionários, independentemente da função exercida. Demorô mas... agora parece ser regra!!! (por Solange Galante) Eu acompanho entregas de aeronaves da Embraer há duas décadas. Durante esse tempo a empresa cresceu e ampliou seu portfólio. Houve ano em que nós, jornalistas, visitávamos a empresa, duas, até três vezes na mesma semana. Era interessante, divertido... mas, também, cansativo. E até frustrante, pois a maioria das entregas era feita dentro de um prédio então construído especialmente para isso. Frustrante porque quem gosta de avião e deseja fotografá-los profissionalmente ou como amador prefere que os aviões estejam à luz do sol, e jamais contra a luz. Nos últimos anos a Embraer reduziu a quantidade de convites para se acompanhar essas entregas e separou o evento em dois: "indoor" e noutro dia ou horário para convidados, e "outdoor" para jornalistas. Com isso, para os últimos eventos, incluindo o de hoje, todos pudemos apreciar e fotografar a nova "ave" da Azul sob um lindo sol, embora  com calor excessivo (aí não é culpa da Embraer, é claro). Após a sessão de fotos/filmagens toda a imprensa foi convidada pode participar de um "brunch" no Centro Histórico. Eu, particularmente, aprovei as mudanças em relação aos eventos mais antigos de que participei. Avião ao ar livre – certo, com chuva, provavelmente seria diferente – e atenção toda para a imprensa. 👍👍👍

SPEECH

NEM TUDO "PEGA" SÓ PORQUE VOCÊ QUER...

(Por Solange Galante)

Na década de 1970 o livro "Loud and Clear: The Full Answer to Aviation's Vital Question -- Are the Jets Really Safe?", de Robert S. Serling, foi publicado traduzido no Brasil e ganhou, em língua portuguesa, o nome "O Avião".

É repleto de explicações sobre a  aviação comercial, propondo-se principalmente a eliminar o medo de voar dos passageiros em tempos de Boeing 707, Boeing 727 e Boeing 737.
Nesse livro, do qual eu tenho um exemplar, "flaps" foram traduzidos como "aletas".
Mas... alguém no Brasil fala "aleta" ao se referir às superfícies móveis de comando hipersustentadoras?
É, não pegou... E, mesmo que EU queira mudar isso, acho que não serei a andorinha a fazer verão...


Da mesma maneira: em Portugal, o objeto a seguir é um "rato".

No Brasil, país que adora palavras estrangeiras, não foi traduzido, e se manteve "mouse" mesmo.
É, também não pegou... Eu nem tenho coragem para tentar mudar isso...

= Vejam só: No primeiro caso chegou a ser traduzido, mas não pegou. No segundo, nem traduzido foi. =

Alguém ainda acha que a expressão "Aviação de Negócios" vai pegar no Brasil ???

SPEECH

É UMA PÉROLA DA GLOBO?
NÃO! É UM MICO VOADOR!!!

Texto: Solange Galante

Foto do Mico: Jeroen Kransen/Flickr/Creative Commons)

Esta semana, o site Observatório da Televisão ( https://observatoriodatelevisao.bol.uol.com.br/noticia-da-tv/2019/08/fantastico-usa-aeronave-com-situacao-irregular-em-reportagem-sobre-queimadas-na-amazonia ) publicou a seguinte notícia: 

Fantástico usa aeronave com situação irregular em reportagem sobre queimadas na Amazônia

Segundo a mesma, fóruns privados de aviação na internet haviam descoberto que a aeronave utilizada pelo repórter da TV Globo em reportagem sobre as queimadas na Amazônia era o PR-WMW, cuja matrícula (mais uma vez usaram indevidamente a palavra prefixo) visualizada no painel do avião, constava como aeronave proibida de fazer táxi aéreo pelo aplicativo Voe Seguro da Agência Nacional de Aviação Civil, a ANAC. E publicaram uma foto desse alerta.

De fato, o Cessna 206H de propriedade da empresa FERRO E ACO POCONE LTDA  , em tese, não poderia ser alugada para transportar o repórter às áreas desmatadas/queimadas da Amazônia. A não ser que o jornalista tivesse sido levado de carona por amizade, como aconteceu com o cantor Gabriel Diniz, há poucos meses.

Dois detalhes me chamaram a atenção. O primeiro, na reportagem em si, onde o jornalista do Observatório da Televisão – alguma inspiração no Observatório da Imprensa não deve ter sido mera coincidência – diz: Mesmo que, eventualmente, não tenha tido conhecimento da irregularidade, a equipe do Fantástico esteve em risco e compara a situação, como já fizemos acima, com o acidente fatal de Diniz e também com a morte do jornalista Ricardo Boechat, que também voava uma aeronave, no caso, um helicóptero, que não deveria ser alugado como táxi.

Esse detalhe, devo esclarecer aos mais apressados em escrever/ler sobre táxis piratas (também chamados Transportes Aéreos Clandestinos - TACAs), por si só, não é um fator de risco ao(s)ocupante(s). O avião não sabe se quem está dentro dele é o proprietário e seus funcionários ou um carona ou cliente alugando o transporte. E a experiência do piloto no momento de uma emergência, se fosse o caso, seria a mesma independentemente da missão daquele voo. Toda vez que se registra essa ligação umbilical "TACA–risco de acidente" tem-se a impressão que quem o faz já está assinando não um contrato de aluguel mas seu próprio atestado de óbito. Na verdade, vários fatores se encadeiam para que se consuma um acidente aéreo com aeronave clandestina ou não. Claro, o risco É maior, pelas aeronaves de uso privado (categoria TPP, e não TPX) não serem submetidas a exigências e fiscalizações tão rigorosas, mas o sensacionalismo dá a entender que o perigo é ainda maior e eminente.

Porém, o outro detalhe é que mais me chama a atenção: depois do acidente com Boechat, o acidente com Diniz, os anteriores acidentes com duas noivas que tinham alugado helicópteros como TACA – uma delas morreu com a queda da aeronave, a outra, felizmente, se salvou, bem como os demais ocupantes – até uma reportagem do próprio Fantástico, anos atrás, com um táxi pirata de uma empresa de Campinas... depois disso tudo, portanto, a TV Globo ainda não aprendeu que deve checar antes de alugar se a aeronave pode mesmo ser alugada???

Taí o...

Penso até que se o repórter tivesse conhecimentos mínimos sobre aviação – desconheço se Álvaro Pereira Jr. os tem, como outros jornalistas, do naipe de Fábio Pannunzio, Eleonora Paschoal etc – não entraria nessa roubada. Embora, com tanto estardalhaço após os casos acima citados envolvendo TACAs e a criação do Voe Seguro pela ANAC, é impressionante não terem todos ou qualquer um da equipe de TV atentado a isso.

Por isso que estou sempre atenta à matrícula das aeronaves que aparecem na TV, seja em reportagens, novelas, filmes ou mesmo comerciais: mais do que mero "prefixo" (unidade mórfica é utilizada na língua portuguesa para dar um novo significado às palavras, que é sua definição) aquelas letras que compõe, no Brasil, a marca de nacionalidade e a matrícula do avião ou helicóptero, podem revelar muita coisa interessante...

Diretamente dos nossos "Archivos"

O AVIÃO CUJO NOME NÃO ERA INTERNACIONAL

(Fonte: Revista Aero número 20, 1979)

SPEECH

EXCLUSIVO

REGISTROS QUE DEIXAM IMENSA SAUDADE

(Foto de autor desconhecido)

Texto: Solange Galante

Autor de todas as fotos a seguir: Germano Bernmüller

Quem teve a dádiva de conhecer Germano Bernsmüller sabe que ele foi um dos maiores historiadores da aviação comercial brasileira. Ter trabalhado para as empresas Aerolineas Argentinas, Cruzeiro do Sul, Pan Am e Lufthansa, sendo a maior parte de sua vida profissional como Despachante Operacional de Voo no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão) possibilitou-lhe estar perto de grandes acontecimentos da aviação brasileira e também mundial, já que ele mantinha contato constante com representantes de todas as profissões dessas empresas, de diretores e despachantes a aeronautas e mecânicos, em maior ou menor grau.

Germano, juntamente com o irmão Martin, conhecido por muitos spotters e historiadores brasileiros – inclusive, um dos livros do qual Martin participou é o belíssimo Cronologia da Aviação Comercial Brasileira 1897-2017 – procurava ficar por dentro de tudo o que acontecia na área e lia ávidamente publicações de primeira. Mais que isso, era um agente de promoção da aviação. Quem já esteve em sua casa, na Ilha do Governador, além de se perder no meio de tantos objetos de coleção, revistas, livros, fotos e anotações e poder ficar por dias ouvindo suas explicações – super detalhadas – especialmente sobre companhias que não existem mais há décadas, como Real, Aerovias Brasil, Viação Aérea Santos Dumont e Panair, além das americanas Pan Am, TWA e Eastern, entre outras, era convidado a vistar com ele a Torre de Controle do Galeão onde, com sua inseparável pasta com fotos e recortes, contava aos controladores de voo e outros funcionários do aeroporto "causos" pra lá de interessantes, como de um avião brasileiro que "decolou" sozinho com o vento, ou o 747 que teve o ventre perfurado pelas torres de ALS em pleno aeroporto de Los Angeles durante uma decolagem longa demais.Além de aviação, ele tinha muito material antigo de outros assuntos, como trens e brinquedos do início do século. Século XX!

Gaúcho mas apaixonado pelo Rio de Janeiro, onde se casou e teve três filhos (nenhum trabalhando na aviação), não perdia a oportunidade, quando ainda tinha saúde e automóvel próprio, de levar os amigos de fora para visitarem pontos turísticos da Cidade Maravilhosa ou o Museu Aeroespacial - Musal.

Várias matérias que escrevi para a revista Aero Magazine foram inspiradas em "causos" quer ele me narrou ou material que ele me deu, xerox de seus livros sobre a Pan Am, por exemplo.

Infelizmente, embora rico como ser humano e em conhecimento, Germano vivia uma vida material bem modesta e escrevia a lápis suas anotações sobre aviação, jamais tendo tido, por exemplo, um computador para auxiliá-lo a catalogar seu material, o que, sem dúvida, facilitaria realizar seu sonho de publicar um livro com fotos-legendas da aviação comercial brasileira.

Da época em que eu ia com mais constância ao Rio de Janeiro, ele me mostrou fotos que fez na antiga Varig Engenharia e Manutenção (VEM) do Aeroporto do Galeão durante a pintura do MD-11 PP-VPP e do Boeing 737-300 PP-VOZ para a Copa do Mundo de 1998, na França, quando a VARIG foi, mais uma vez, a transportadora oficial dos atletas brasileiros. Embora a seleção tenha sido derrotada, com certeza, voou num dos mais lindos aviões, de todos os tempos, customizados para tal missã . Logo que me mostrou as fotos, pedi para que me fizesse algumas cópias das mesmas, para minha coleção pessoal, mesmo porque eu sempre adorei o McDonnell Douglas MD-11. Ele prontamente providenciou o material, pelo qual eu, na época, paguei e guardei-o, acatando sua única solicitação: que eu não as publicasse, para não incomodar quem, na Varig, o teria autorizado a entrar no hangar, acompanhar o trabalho, que durou alguns dias, e fazer esse registro, e ele nunca revelou quem era. Mas hoje, mais de 20 anos depois de feitas as fotos, agora, no ano seguinte ao falecimento do amigo Germano, quando nem VEM, nem VARIG e nem mesmo a McDonnell Douglas existem mais, eu me vejo não só na obrigação de divulgá-las como com o dever de homenagear a seriedade e dedicação de um legítimo representante de uma espécie em extinção hoje no Brasil: os historiadores de aviação comercial. Infelizmente, o que vemos hoje são jovens mais preocupados em publicar fotos no Instagram ou mantê-las no celular do que cultivar a pesquisa histórica envolvendo uma companhia aérea, um avião em particular, e hábitos da época em que voar tinha muito mais glamour.

Todas as fotos a seguir estão datadas automaticamente pela câmera do autor. A primeira mostra o PP-VPP já pronto mas, as seguintes, mostram as etapas diárias de pintura da gigantesca aeronave, incluindo uma do PP-VOZ, o 737 que também foi customizado.  As imagens originais e negativos são propriedade dos irmãos Bernsmüller, a quem agradeço, em nome de toda a comunidade aeronáutica, pela dedicação total à nossa aviação.

E o que resta do riquíssimo acervo de Germano? Agora administrado por seu filho mais velho, espero (esperamos todos) que seja exposto a toda comunidade aeronáutica brasileira pois o historiador gaúcho e carioca de coração assim o desejava: incentivar os jovens a também se apaixonarem pela aviação!!!

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