Setembro de 2014
CUSPINDO NO PRATO EM QUE COMEU
Com enorme surpresa vi na Folha do dia primeiro de setembro uma manchete dizendo "Airbus culpa TAM, Infraero e pilotos por desastre em 2007". Sim, a fabricante europeia disse à Justiça que os dois pilotos, a TAM e as condições de Congonhas são os responsáveis pelo acidente em que um avião, ao tentar pousar no aeroporto paulistano, cruzou toda a pista e explodiu contra o prédio da TAM Express no dia 17 de julho de 2007. A Airbus está se defendendo contra o processo movido pela Itaú Seguros, seguradora da TAM, responsável por pagar as indenizações aos familiares dos 199 mortos.
Recordo-me que logo após o acidente, a TAM se defendeu (como era o esperado) mas também defendeu a Airbus, negando qualquer falha de equipamento. A TAM já era uma das maiores clientes da Airbus na América Latina, o que foi reforçado pela compra da empresa brasileira pela LAN (não se enganem, a maior parte das ações da companhia aérea fundada pelo Rolim, hoje, é de empresas e grupos chilenos). Aliás, quando a TAM recebeu seus primeiros A330 em 1998, seguidos pelos primeiros A319 em 2009, já havia um acordo entre TAM e LAN para compra conjunta de aviões dessa fabricante, tipo o que fazem os pais de alunos que se unem para baratear a lista de compras para o ano letivo, adquirindo borrachas, lápis e cadernos pelo atacado.
A Airbus tem todo o direito de se defender das acusações do processo em que é ré. Mas também deve muito à TAM. Em 1997, a Boeing fez uma grande campanha em São Paulo promovendo seu Boeing 737-700, com direito a "test drive" e a TAM encheu o avião de pilotos, comissários e diretores da empresa de Marília para a voltinha, enquanto nós, jornalistas, ficávamos chupando o dedo em terra...
Uma ou duas semanas depois, o Rolim fechava contrato com a... Airbus! (Juro que não foi praga dos jornalistas... bem, só respondo por mim...).
O casamento da Gol, poucos anos depois, com a Boeing, mostrou à Airbus que ela não seria unanimidade nacional no Brasil. Mas, voltemos ao acidente...
Poucos dias após a tragédia eu discutia o assunto com um amigo e fonte de várias reportagens minhas na época (sobre diversos assuntos) enquanto íamos a uma copiadora para fazer algumas cópias de uns documentos. No nosso caminho, um amigo de meu amigo reconheceu-o, cumprimentou-nos e foi dizendo ao meu amigo que haviam descoberto uma pane do A320 no simulador da empresa onde ele trabalhava como instrutor – a TAM. Uma pane no autothrust. E, tão veemente quando desconhecedor de minha condição de jornalista especializada no assunto, afirmou que aquele "bug" nos computadores do A320 certamente havia sido um dos principais fatores contribuintes para o acidente.
A informação sugeria uma "falha de fábrica". Um "vício oculto". Um "defeito de programação". Nada a ver diretamente com o motor ter sido "pinado" (travado para o Reverso não ser usado) mas que fez o cérebro eletrônico daquela máquina de dezenas de toneladas acelerar o que não deveria ter acelerado. O amigo do meu amigo se baseava em simulações que haviam feito para checar os procedimentos e os possíveis erros dos tripulantes e, eureca!!! Acharam o "bug".
Foi achado dentro da TAM, que preferiu culpar os pilotos. Chutar cachorro morto é fácil, e não era conveniente chutar a fornecedora de seus aviões, que certamente lhe dava condições favoráveis no reequipamento de frota.
A Airbus culpa, hoje, a TAM. Em sua defesa escreve: "Todos os fatores acima indicados – o descumprimento de procedimento de pouso pelos pilotos, os problemas do Aeroporto de Congonhas e da aviação civil brasileira (especialmente no ano de 2007) e o contexto organizacional da TAM – efetivamente contribuíram de forma direta e significativa para que o acidente se concretizasse e tivesse a dimensão que teve.
Nenhum desses fatores é imputável à AIRBUS, fabricante da Aeronave. Os pilotos envolvidos no acidente foram treinados pela TAM e tinham ciência do procedimento correto de pouso. Ademais, a AIRBUS não tinha nem poderia ter qualquer controle sobre a (de)organização do Aeroporto de Congonhas e da TAM, ou sobre sua (des) conformidade às normas de segurança operacional vigentes."
Para que meus leitores entendam como o "autothrust" dos Airbus funciona diferente dos "autothrottle" dos Boeing, achei esta excelente explicação de um piloto, que responde dúvidas de internautas pelo Yahoo (copiei na íntegra): "Primeiro o autothrottle que é mais lógico: Basicamente um ‘acelerador automático’ do avião que varia a potência para manter determinada velocidade/razão de subida ou simplesmente manter a potência ideal calculada para determinada situação. As manetes de potência são movimentadas por servos e são elas que variam a potência. Diferenças do Autothrust: Ao contrário do autothrottle, o autothrust não é um sistema genérico. É específico da Airbus. A potência é variada pelo computador de bordo diretamente no computador dos motores (FADEC). As manetes de potência não têm relação direta com a potência desenvolvida pelos motores. O piloto simplesmente as coloca em pontos pré-determinados (batentes) dizendo o que ele quer para o computador (Modo de decolagem, de arremetida ou de voo normal) e as manetes permanecem paradas na posição. É um sistema mais complexo, com mais sutilezas, menos intuitivo que o autothrottle num primeiro momento, mas melhor para trabalhar no geral. Ambos os sistemas podem ser desacoplados e o piloto tem total liberdade no controle de potência."
Por si só, tal como o manche e o sidestick – ao qual a Boeing ainda não aderiu – trata-se de um sistema que, por mais que pilotos treinem e retreinem e sejam realmente bons de pé e mão e de interpretação da mente eletrônica de um Airbus, não é instintivo quando mover você próprio as manetes, no lugar delas se moverem sozinhas. Como um piloto acrobata de cabeça pra baixo: ele estará treinado o suficiente para saber que sua esquerda agora é a sua direita e que seu céu é sua terra, agora. Mas seu instinto poderá, ainda assim, enganá-lo e levá-lo para o lado errado inadvertidamente.
No dia do acidente com o 3054, aliás, no dia e na véspera, vários pilotos colocaram as manetes em posições diferentes, seguindo ou não exatamente o recomendado pela Airbus. Talvez estivessem agindo por instinto, ou apenas por rígido apego ao treinamento. E aí sim a pista de Congonhas pode ter tido seu dia de atriz coadjuvante vencedora do Oscar.
Pela primeira vez vi serem omitidos quase 30 minutos de gravações na transcrição do Cockpit Voice Recorder (a Caixa Preta de voz) de um avião acidentado. Investigadores alegam que não tinha nada de relevante gravado ali. Têm certeza? Investigações sérias incluem suspiros, gemidos, espirros, tosse, assovios e etc, aparentemente insignificantes, nas transcrições. E 20, 25 ou 30 min é um tempo enorme e impossível de ter sido apenas de "silêncio", mesmo que todo mundo a bordo tenha desmaiado, ouvir-se-á alguma coisa.
Se não é certo que o sistema de aceleração do Airbus sinistrado tenha falhado naquele fatídico dia – apenas levanto uma hipótese – certo é que o voo 3054, com reverso pinado, chuva e falta de grooving na pista de Congonhas deveria ter pousado em Guarulhos ou Viracopos, jamais em Congonhas. O azar pode não cair no seu colo mas, por que não se precaver?
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O BOEING QUE VOCÊ NÃO VIU...
"Maior feira de aviação executiva da América Latina começa amanhã (12/08) em São Paulo
(...)
Para esta 11.ª edição, já estão confirmadas as presenças dos maiores players da aviação executiva mundial. Ao todo, mais de 90 empresas estarão expondo produtos e serviços, incluindo 70 aeronaves, e fazendo negócios durante os três dias de feira. O segmento registrou um crescimento de cerca de 5% no ano passado, segundo os dados da quarta edição do Anuário Brasileiro de Aviação Geral.
Para se ter uma ideia, Embraer, Boeing, Bombardier, TAM Aviação Executiva são algumas representantes da indústria que trarão as aeronaves para a exposição. Gulfstream, Dassault Falcon, Líder Aviação também estarão com seus modelos expostos. Helibrás, Bell e Agusta são duas das empresas de helicópteros que estarão presentes na feira.(...)"
...E O AIRBUS QUE VOCÊ NÃO VIU...
(A Airbus Corporate Jets não constava nem sequer da relação oficial de expositores da Labace)
Fonte: Revista Aero Magazine no 243
"Para impulsionar a Economia.
Em ano de Copa do Mundo e eleições presidenciais, maior feira de aviação executiva da América Latina exibe a força a vocação de helicópteros, aviões a pistão, turbo-hélices e jatos para o transporte aéreo e os negócios do país
(...)
Principais Expositores
Airbus Helicopters
ACJ
AgustaWestland
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COLABORAÇÃO DO INTERNAUTA
Por: Afonso Delagassa
"Pérola do apresentador do Jornal Hoje, Everaldo Costa, após o acidente com o avião de Eduardo Campos, candidato à Presidência: "A área isolada, já está sendo isolada?"
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Solicitamos aos nossos queridos leitores que nos ajudem a identificar o idioma da segunda legenda da foto abaixo.
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CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES – PRAZO FINAL
Prosseguimos com nosso Concurso de Ilustrações, avisando que o prazo final para você enviar sua participação será dia PRIMEIRO DE NOVEMBRO DE 2014
As fotos dos brindes estão na Caixa Preta # 94, de 30 de junho de 2013 (no ar em 01 de julho).
Convido meus leitores a me ajudar a escolher a cara de uma das principais companhias aéreas fictícias da história que compõe o romance de aviação que estou finalizando. Batizada como "Manche Negro", ela utiliza basicamente equipamento Boeing 737-300 e suas cores são quentes: vermelho, laranja e amarelo. Vamos às regras:
1) Usar como base um Boeing 737-300 com as cores vermelho, laranja e amarelo sobre fundo branco e o nome Manche Negro, criando também uma logomarca a ser estampada na fuselagem e/ou cauda;
2) Criar a pintura sobre desenho ou foto da aeronave de perfil, ambos os lados;
3) Evitar usar esquema visual de companhia aérea já existente (real);
4) Enviar o desenho somente por e-mail para remigedeaguia@bol.com.br com o titulo (assunto da mensagem) "Manche Negro";
5) Acrescentar seu(s) telefone (s) e nome completo ao e-mail.
6) Utilize a técnica que quiser para desenhar/pintar a ilustração;
7) Caso use como base uma foto real de Boeing 737-300 (foto retocada) envie uma declaração de que a foto de base é de sua autoria, com seus dados completos (nome, idade, endereço e dados da foto: onde foi tirada, data, câmera), para o caso de contestação por parte de outra pessoa.
Justamente para o caso de contestação de foto quanto ao uso de foto original ou utilização de imagem de propriedade de outra pessoa ou de companhia aérea real, todos os trabalho recebidos serão publicados neste Blog para que demais leitores ajudem na fiscalização dos mesmos.
A escolha dos melhores trabalhos se dará por etapas, a meu critério pessoal, e será divulgada à medida que alguns trabalhos forem sendo preferidos, até restar apenas dois, quando estes sim serão escolhidos pelos leitores do Blog por meio de seus comentários postados unicamente no próprio Blog Caixa Preta da Solange.
Agora, os incentivos.
As fotos são de brindes que serão doados ao vencedor final, com envio gratuito pelo Correio (modalidade PAC) ao endereço do vencedor, conforme relação a seguir:
Livro "Luftwafe over America" (Manfred Grihel), 256 páginas, em inglês
Um caderno-agenda Safran Turbomeca
Um caderno-agenda Embraer
Uma agendinha da Gol Linhas Aéreas
Uma caneta esferográfica azul Embraer
Um chaveiro em metal Embraer Ipanemão
Uma camisa AgustaWestland AW 169, tamanho G
Uma camisa 10 Anos Expo Aero Brasil tamanho GG
Haverá ainda a possibilidade da ilustração ser utilizada futuramente como capa do livro.
Todos os objetos são novos, sem uso.
Restam dúvidas? Escrevam-me!
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VOCÊ JÁ PODE VOTAR NO SEU PREFERIDO!
Mande-nos um e-mail (para remigedeaguia@bol.com.br) dizendo qual sua ilustração predileta, das candidatas publicadas na edição anterior de Caixa Preta mensal (link direto: http://caixapretadasolange.blogspot.com.br/20HYPERLINK "http://caixapretadasolange.blogspot.com.br/2014/05/caixa-preta-105.html"14/05/caixa-preta-105.html).
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"NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES"
NOSSA INCRÍVEL COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS
A Pérola da imprensa não-especializada em 18 de março de 2014 (TV 07)
"(...) Aviões da FAB levaram mantimentos ao Acre (...) O primeiro avião desembarcou de manhã no aeroporto de Rio Branco."
Definição do dicionário Aulete Digital (entre outras semelhantes): "Fazer descer ou descer (alguém ou algo de um meio de transporte)" ou "Retirar ou sair (alguém ou algo) de uma embarcação."
Portanto...
A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2013 (revista 01)
"O fabricante norte-americano de helicópteros Sikorsky participou pela primeira vez da feira brasileira. A aeronave exposta foi o S-76 C ++ (...)"
Na verdade, era um modelo S-76 C + (só um +, que faz sim diferença em relação ao ++)
A Pérola da imprensa especializada em agosto (deve ser agosto, eles não colocam mais o mês na revista...) de 2014 (revista 02)
"Preços FOB: King Air 350iER – R$ 8,4 milhões"
O avião em questão não existe, somente o modelo King Air 350ER. Se um "i" faz diferença? Se uma vírgula pode fazer, o que dizer de um singelo "i"?
E, no caso, a revista acasalou um King Air 350i (esse, existe) com um King Air 350ER...
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CAIXA PRETA DE CAMÕES
"O A320neo é a mais recente das muitas atualizações de produtos da Airbus, que continua a investir cerca de 300 milhões de euros por ano nessa família para ampliar a eficiente no consumo de combustível do jato.."
(fonte: Revista "2", especializada (em aviação), edição 243 (que deve ser de agosto de 2014)
Provavelmente, mais um resultado desastroso de edição em cima de edição em cima de edição, alterando o texto original do pobre repórter...
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VALE A PENA LER DE NOVO
De CAIXA PRETA # 49 / janeiro, fevereiro, março e abril de 2006
DIRETAMENTE DOS NOSSOS "ARCHIVOS"
Por: Cmra. Ane Tonon
As "saias justas" do dia a dia*
A coisa mais fácil e comum de acontecer com tripulante é dar bola fora. Seja em situações constrangedoras ou até mesmo na tentativa de arranhar um idioma que "acha que sabe", como diz um amigo meu: "–Hablas español?" "–Sapieco um pueco". As professoras de idioma que me perdoem, mas vou tentar relatar algumas bolas fora, principalmente com o portunhol ou brasellano que todos têm.
Quem entre nós** nunca ouviu um gringo de fala espanhola pedir: "–Junarã" (leia o jota com som de erre), aí você repete: "–Guaraná?" "–No, junarã!" Ainda você sem entender aponta para a garrafa de guaraná: "–Esse?" "–No ju-go de na-ran-ja", soletra ele. "–Ah si, como no", você responde.
E a tal da "PESSI". "–Pêssego?" "–No, pessi", "–ah, Pepsi". Aí vem um coreano e fala "pexi", automaticamente você serve Pepsi e não era. Ele realmente queria suco de pêssego. Mas, o pior não é deixar de entender e sim tentar se comunicar. Não sei se é fato ou boato, mas ouvi dizer que durante um speech o comissário disse: "–Fejem Ias janelas" (lembre-se de ler jota com som de erre) ao invés de dizer: "–Cierrem Ias ventanillas".
Já o outro bola foi com um speech de boas vindas, quando em alto e bom som ouviu-se no PA***: "–Señores pajeros bienvenidos".
Falar dos outros é fácil, então vou me ater às minhas próprias bolas fora. Imaginem que outro dia eu estava indo para Buenos Aires e com um time de futebol argentino a bordo. Eu saí no carrinho de comida oferecendo as opções, claro: "– Pasta ou carne?", fácil. Até que um dos jogadores (só um detalhe: a média de idade deles era de 20 anos) me perguntou qual era a opção de massa. Eu seguramente respondi: "–Penne". Não bastou eu terminar a palavra que já ouvi risadinhas e cutucadas entre eles. Pensei: "–ihh, falei besteira". Mas, discretamente, um deles que já havia aberto a cumbuquinha, me chamou e disse que aquilo era mostajolli, porque penne era outra coisa. Que vergonha!!!
Mas, pisada na bola mesmo, foi outro dia, quando logo de cara reconheci um passageiro voltando de Miami. Na minha memória ele tinha ido conosco e já estava voltando. Eu, então, fazendo a simpática, disse-lhe: "–Já está voltando? Que bom, resolveu tudo rapidamente". O passageiro sorriu e disse-me: "–É, já estou voltando". Qual foi minha surpresa quando cheguei à galley e li no rascunho da chefe: 23 C Deportado. Era justo o acento do indivíduo. Ai, ai, ai.
Mas a vida é assim, amigos. Entre essas e outras, a gente vai acertando.
Ane Tonon é Comissária de Vôo na TAM e Jornalista"
*Publicado em ATT Notícias no 52, julho, 2004. Gentilmente cedido pela autora.
**comissários(as)***o sistema de som usado para se comunicar com os passageiros a bordo
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DIRETAMENTE DOS NOSSOS "ARCHIVOS"
Este mês quero relembrar o Cmte. Omar Fontana, falecido em 8 de dezembro de 2000. Grandalhão mas autêntico gentleman, verdadeiro artista em tudo o que fez, ser humano, como todos, portanto, tendo colecionado erros e acertos.
Hoje, é raro tomar um avião comercial e dar de cara com odono na cabine de comando: tive o privilégio de testemunhar isso uma vez. E era ele, a alma da Transbrasil, uma das companhias aéreas mais queridas do País, apesar de não tão grande quanto a Varig, ou tão ligada a um estado como a paulista Vasp, já que a Transbrasil nasceu em Santa Catarina mas se radicou em Brasília.
Foi só Omar Fontana partir para as Altas Esferas do Universo que a Transbrasil ficou sem chão e foi colocada de lado por quem o sucedeu no organograma da companhia. Homens como ele na Aviação Comercial Brasileira, certamente jamais existirão.
(Fotos extraídas de "Transbrasil: An Airline & It’s Aircraft – Brazil’s Rainbow Airline", da série "Great Airlines of the World" de R.E.G. Davies)
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– "PENSAR PARA VOAR" –
(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO)
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CAIXA COR DE ROSA
(FONTE: http://newsavia.com/amelia-rose-earhart-torna-se-na-mais-jovem-piloto-a-dar-a-volta-ao-mundo-e-homenageia-a-lendarHYPERLINK "http://newsavia.com/amelia-rose-earhart-torna-se-na-mais-jovem-piloto-a-dar-a-volta-ao-mundo-e-homenageia-a-lendaria-homonima/"ia-homonima/)
AMELIA ROSE EARHART TORNA-SE NA MAIS JOVEM PILOTO A DAR A VOLTA AO MUNDO E HOMENAGEIA A LENDÁRIA HOMÓNIMA
(por Iolanda Chaves)
A norte-americana Amelia Rose Earhart, de 31 anos, entrou para a história da aviação, no passado dia 11 de Julho, como a mulher mais jovem a concluir uma volta ao mundo, ao comando de um monomotor.
Durante 16 dias, com 17 paragens em 14 países, Amelia e o seu co-piloto, Shane Jordan, completaram a circum-navegação ao globo a bordo de um Pilatus PC-12 NG. Foram 108,6 horas de voo, num total de 45.004 quilómetros.
Arquivo de foto: Amelia-Mary-Earhart
A viagem pôde ser seguida pelos fãs, através das redes sociais – Twitter e Facebook – com a possibilidade de fazerem perguntas e obterem as respectivas respostas por parte da piloto. Ao longo do trajecto, foram partilhados, pelas mesmas vias, estados de alma, episódios e belas fotos do Nascer e do Pôr-do-Sol captadas nos diferentes pontos do globo contemplados no plano traçado.
No Pilatus, "viajou" em foto e em pensamento uma outra Amelia – Amelia Mary Earhart -, uma lenda da aviação americana e mundial, detentora de vários recordes e feitos, entre os quais o facto de ter sido a primeira mulher a cruzar o Atlântico, em 1932.
Amelia Mary Earhart, também considerada um ícone feminista, tentou, em 1937, dar a volta ao mundo, num bimotor. A viagem, em que seguia também o navegador Fred Noonan, acabaria de forma trágica. O aparelho – um Lockheed Electra 10E modificado – desapareceu sem deixar rasto, quando sobrevoava o Pacífico Sul, a caminho da Ilha Howland. Este acontecimento inspirou diversas conjecturas sobre o sucedido, que só serviram para adensar o mistério. Prevalece a tese de acidente e afundamento.
Um estudo geneológico recente confirmou que entre as duas mulheres não existe qualquer ligação de parentesco, apenas a partilha do mesmo nome (Amelia) e do mesmo apelido (Earhart).
Rendida às evidências, Amelia Rose responde à imprensa e aos fãs: "A minha mãe quis apenas dar-me um nome inesquecível!"
A força do nome teve, contudo, o condão de lhe moldar a vida. Impelida pela demanda dos outros em saberem se haveria ligação entre as duas e se ela seria herdeira do talento para os aviões evidenciado pela suposta familiar, cedeu à curiosidade de experimentar. E gostou.
Determinada a voar e a contemplar do ar os mais bonitos nasceres do sol, em todo o mundo, tem vindo a seguir todas as etapas que a habilitam como piloto. Em 2010, obteve a licença de piloto privado (PP), tem habilitação IFR e está tirar licença de PLA. Antes da volta ao mundo, tinha no currículo um voo entre a Califórnia e a Florida e outro entre a Suíça e Denver, ao comando do mesmo Pilatus PC-12 NG que usou na circum-navegação ao globo.
Do seu currrículo consta que voou num F-16, com o 120.º Esquadrão de Caça da Base Aérea de Buckley, e tem mais de 4.000 horas de voo a operar com uma câmara Cineflex de alta resolução a bordo de um Eurocopter AS350, em Los Angeles.
Aliás, na última década, Amelia Rose Earhart conciliou a paixão de voar com o trabalho, como repórter de rádio e de televisão, fazendo a cobertura do tráfego, em Denver e em Los Angels, a bordo de helicópteros.
Amelia Rose preside à Fly With Amelia Foundation, instituição que concede bolsas de estudo de treino de voo a jovens mulheres, com idade entre os 16 e os 18, e promove oportunidades no mercado aeroespacial para pessoas de todas as idades, através de um currículo educacional baseado na aviação.
Inspirada no legado da sua antecessora, esta é a melhor forma que encontra para passar às outras mulheres a mensagem de que podem ultrapassar os seus limites e viver a aventura pela aventura, tal como preconizava a lendária Earhart.
A viagem à volta do mundo interrompida em 1937 foi agora recriada, com sucesso, em forma de homenagem. Um dos momentos mais marcantes aconteceu com a visita de Amelia Rose e do seu co-piloto ao memorial erguido na Papua Nova Guiné, onde a pioneira Earhart e o navegador Fred Noonam foram vistos pela última vez.
Nas várias entrevistas concedidas, antes e após a viagem, Amelia Rose Earhart expressa uma grande responsabilidade pelo facto do seu nome aparecer cada vez mais associado ao de uma lenda: "E se for esta a minha missão na vida? Fazer o voo para mim, mas também para ela [Amelia Maria Earhart] e para as outras jovens, interessadas em aviação e em perseguir as suas próprias aventuras?"
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Nova seção:
HISTÓRIAS DE ANAC*
"Prezados,
Venho por meio desta mensagem relatar os desagradáveis fatos que me levaram a solicitar minha exclusão definitiva do quadro de Inspetores de Aviação Civil da ANAC na data de hoje:
Sou INSPAC OPS-3 91/135 desde 2011 e certamente efetuei mais de 500 voos de cheque nesses cerca de 5 anos em atividade, prestando esse serviço voluntário para a ANAC. Para aqueles que não conhecem o sistema, a Força Aérea disponibiliza oficiais aviadores para cumprir missões de avaliação de perícia técnica dos pilotos civis no Brasil. Trata-se de um trabalho extra, voluntário, no qual não existe nenhum pagamento adicional por parte da ANAC aos checadores militares, exceto os ressarcimentos dos custos de hospedagem, passagem aérea e alimentação, quando os voos de cheque são executados em locais fora da sede de residência do checador.
Todos aqueles que têm conhecimento da dinâmica dos voos de cheque sabem que é completamente viável a execução de uma avaliação de TIPO+IFRH no período de 0.9 de hora de voo.
Diante das restrições de espaço aéreo e a falta de áreas de treinamento na área de SP, é praticamente de praxe serem realizadas missões com mais de um piloto, visando a otimização do uso dos helicópteros, nas quais faz-se a decolagem de SBMT (Marte) para SBSJ, onde se gasta cerca de 18 a 20 minutos no deslocamento, nos quais o checador já avalia algumas manobras e exigências da ANAC na FAP, e onde o tempo restante é utilizado em SBSJ para o complemento da avaliação, tanto no TIPO (manobras de solo e tráfego), quanto no IFRH (subida e descida). Dessa forma, é completamente viável o cumprimento do que é exigido na FAP para um cheque TIPO+IFRH dentro do período de 54 minutos de voo.
No final do mês de agosto, avaliei 3 comandantes (voos de re-cheque), cumprindo 3 segmentos de 54 minutos de voo, com 10 pousos cada um, os quais foram avaliados e checados em todos os exercícios previstos na FAP, conforme registros no Diário de Bordo do helicóptero utilizado.
Para minha surpresa, a ANAC indeferiu os três processos dos três pilotos, após alegações de coisas absurdas do Sr XXXXX (Especialista em Regulação de Aviação Civil ) - Gerente de Certificação de Pessoal) GCEP / SPO Fone: 0800 xxx xxxx/ E-mail: xxxxx@anac.gov.br, como por exemplo:
1) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), manobras e emergências são INCOMPATÍVEIS com o voo no período noturno. (não existe nenhum documento da ANAC proibindo os voos de cheque no período noturno). Será que um helicóptero bi-turbina, homologado IFR, não pode ser usado no período noturno para a verificação de proficiência técnica dos pilotos?
2) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), o tempo de voo foi insuficiente para a execução de todas as manobras previstas. (não existe nenhum documento da ANAC onde se define, nem tempo de voo para a execução das manobras, muito menos um tempo mínimo para a execução de cada tipo de cheque). Fui acusado de realizar 07 cheques em 54 minutos (o Diário de Bordo comprovou que foram 03 voos de 54 minutos e que o piloto que deslocou o helicóptero de SBMT para SBSJ não foi o mesmo que deslocou de SBSJ para SBMT)
3) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), mesmo depois que comprovei que foram 3 voos de 54 minutos, o gerente insistiu que os 54 minutos de cada piloto não foram suficientes para a avaliação das manobras.
Depois de contestar e contra-argumentar cada alegação e questionento do Gerente de Licenças e Habilitações da ANAC, houve a confirmação do indeferimento dos três processos, e orientação para que os 3 pilotos executassem NOVAMENTE os voos de cheque.
Para para minha maior surpresa, hoje pela manhã recebi um email do Supervisor da Escala da ANAC, informando minha "suspensão temporária" para a execução de Exames de proficiência, por ordem do Sr Gerente de Licenças e Habilitações.
Diante de tamanho desrespeito e insinuações maldosas sobre minha idoneidade para avaliar os pilotos, por parte de um funcionário público da ANAC, que aparentemente leva para o lado pessoal um assunto técnico, e que resolve determinar minha suspensão como Checador, após esgotar todas as tentativas de mostrar ao funcionário, que nem sequer aviador aparentemente é, sobre os seus erros de julgamento e interpretação na avaliação do meu desempenho como checador nesse caso específico, minha única alternativa moral e de dignidade foi solicitar minha exclusão definitiva do quadro de Inspetores Militares da ANAC.
Compartilho com todos que estejam sujeitos a enfrentarem uma situação tão desagradável como essa, a fim de os alertarem sobre o fato de que existem funcionários na ANAC sem o conhecimento técnico adequado e que, infelizmente, possuem o poder de indeferir um processo, causando prejuízos financeiros aos proprietários de helicópteros (a hora de voo de um AGUSTA passa de 8 mil reais), nos quais seus pilotos estão expostos ao risco de terem seus processos indeferidos, caso não cumpram alguma "regra" mal definida ou "achismo" daqueles que analisam os respectivos processos de concessão ou revalidação de suas CHT, independente da vasta experiência que possuem como comandantes de suas aeronaves.
Peço desculpas a todos aqueles com quem assumi o compromisso de efetuar os cheques e informo que a ANAC cancelou todas as minhas autorizações de cheques.
Cel Av Ricardo Beltran Crespo"
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Obs. de um conhecido do Cerl Av Crespo: :"Excelente checador e não recebia nada a mais por isso. E ainda assim alguns imbecis da ANAC encheram tanto ele que decidiu sair... Estamos perdidos Srs. Ele erano único checador com base aqui em SP"
Minha observação: Colabore você também com Histórias de Anac, sempre anonimamente, e torçamos para que os níveis de segurança de voo da aviação brasileira não se deteriorem diante de tantos absurdos.
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Envie não só sugestões, comentários, reclamações como também denúncias de maus tratos em companhias aéreas, flagrantes em fotos e textos, desabafos, histórias, contos, crônicas, piadas, tudo o que lhe agradar divulgar, anonimamente* ou não.
(*podemos publicar anonimamente depois de comprovar se o autor realmente existe!)
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ATENÇÃO!
Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei 5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra intelectual, fique atento!!!
Veja o texto da Lei EM VIGOR em:http://www.cultura.gov.br/site/wp-content/uploads/2008/02/lei_9610-direito-autoral.pdf
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