sábado, 30 de janeiro de 2021
Plantão Caixa Preta
quarta-feira, 27 de janeiro de 2021
Plantão Caixa Preta
E X C L U S I V O
(por Solange Galante)
segunda-feira, 25 de janeiro de 2021
Speech BIO
Curiosa, assisti, na semana passada, a uma Live a respeito de "verdades" sobre o jornalismo de aviação. Assisti a tudindo, e me decepcionei um pouco.
Cadê as "verdades"???
Não, não que fossem "mentiras" o que foi comentado. No mundo existem "Verdades", "Mentiras" e "Omissão da verdade". E foi o que ouvi. Então, resolvi falar um pouco sobre os "bastidores" omitidos. Sempre que for conveniente, não citarei nomes, porque os pecados – e as virtudes – interessam mais do que os pecadores e os santos (santos?).
Sou a única representante do jornalismo especializado que, ao longo de 25 anos, escreveu única e exclusivamente sobre a-vi-a-ção. Ops! Não fosso omitir a verdade: escrevi UMA matéria que não tinha nada de aviação, foi uma sobre "trens turísticos" – escrita sem viajar em qualquer deles, escrita à base de telefone e email, como encomendada e solicitada que fosse dessa maneira, para a extinta revista de bordo Céu Azul. E foi só. Todas as demais reportagens que escrevi ao longo de minha carreira profissional tinham asas – fixas, rotativas, ou de aves, como a primeiríssima, publicada no também extinto Jornal de Aviação nos idos dos anos 1980. Que ilustra este texto.
Mas vamos ao foco deste texto...
Há os ossos do ofício. O trabalhão que dá concluir cada matéria bonita que o leitor lê – bem aquilo de "10% de inspiração e 90% de suor, chute na canela, exaustão e frustração". O leitor abre a revista ou o site/coluna/blog de aviação e acha que foi lindo e maravilhoso para se materializar aquilo – texto jornalístico se chama "matéria" justamente porque é uma ideia que se materializa para o leitor, telespectador ou internauta acessá-lo. Acham que o cara amanhece com a ideia de ensaiar um determinado avião, vai até onde ele está, troca umas ideias com o proprietário do mesmo, embarca e voa. Mas o público em geral não têm ideia do trabalhão que dá arrumar uma aeronave para ensaiar em voo, contratar piloto, abastecer, torcer pra São Pedro colaborar e deixar o céu "de brigadeiro", pedir autorização a um aeródromo (maioria das vezes) para passagens baixas... E ainda ia me esquecendo de citar: qual será o avião paquera, ou seja, onde estará o fotógrafo, garantir que haverá segurança máxima na missão, porta aberta e "zero janela" em voo, e "o sol tá indo embora, vamos fazer rápido as fotos!" pois ficaram o dia todo tratando dos probleminhas inerentes à missão mas o astro-rei não fica parado esperando... E, para isso tudo, vai uma grana considerável: elementos humanos, taxas, pedágios, tarifas, vale-refeição, pernoites, seguro, telefonemas etc etc etc.
Para, depois disso tudo, muitas vezes (quase sempre, na verdade) o leitor passar direto pela matéria e ir ler textos mais curtos (ensaio em voo, por exemplo, nunca é matéria curta) ou então, ler e nunca ter a curiosidade de ver quem escreveu, quem fotografou, quem realmente se empenhou em fazer tudo aqui acontecer! E os louros acabam indo para o editor (editor-chefe, ou único editor) que, não raras vezes, cobra, pressiona, até xinga mas que não faz lá muita coisa, em vários casos...
Mas, para os poucos (dentro do número global de supostos leitores, e geralmente os poucos já são da área, são raros os leigos) que têm essa curiosidade, nomes como o do saudoso Fernando Almeida (nos ensaios em voo) são relevantes, admirados e aplaudidos. (Ufa! Alguém foi reconhecido, pena que ele não esteja mais entre nós).
Justamente, o que mais acontece nos bastidores das redações (e hoje "redação" praticamente se transformou em home office) é a falta de reconhecimento e respeito pelo redator, o escritor de fato. A não ser que ele seja da "panelinha", aí pode ser que escape da regra.
Enquanto escrevo este ou qualquer outro texto a ser publicado, como sempre acontece, escolho e meço cada palavra para impactá-lo, leitor, da melhor maneira possível, e o jornalista precisa saber fazer isso com maestria, tanto para chocar, no caso da notícia negativa e pesada, quanto para elevar seu moral e admiração pelos personagens e pelos objetos da reportagem. Frequentemente, para o jornalista que redige (ou fala na TV, no rádio etc) "andar" e "caminhar" não são sinônimos (e não são mesmo!). Cada palavra tem sua própria energia e dimensão na linguagem humana. Daí, vem um editor que se acha a última bolacha do pacote (aquela sempre esfarelada, por sinal) e reescreve o texto que você redigiu e assinou com todo carinho e profissionalismo, e, sim, dentro das regras da empresa. Já aconteceu "N" vezes comigo. Mas em 0,5 % das vezes, foi uma boa troca, que aceitei e até agradeci, pois também, é claro, há editores humildes, cavalheiros, que pedem permissão ao redator antes de tirar uma virgula sequer do texto dele.. E "ficou melhor assim". Mas, em 95,5% das vezes, foi pura arrogância hierárquica, justificada pelo editor como "Eu simplesmente não sei ler o texto de alguém sem 'canetar', sem 'corrigir', sem 'reescrever trechos'." Mesmo que tenha que inventar qualquer coisa pra isso. É, às vezes a "caneta" (hoje substituída pelo mouse) tem vontade própria, é pelo menos o que parece. Daí, surgem coisas como trocar a esposa de Getúlio Vargas por sua filha no batismo do Brazilian Clipper, um dos hidroaviões da Pan American Airways em reportagem sobre esse tema ou antecipar a criação do Grupamento Águia da PM de São Paulo em outra reportagem, esta sobre o incêndio do Edifício Andraus. Trocas feitas sem nenhuma base histórica e zero consulta ao redator. Por quê? Por pura arrogância do editor. Nessas horas, o redator (quem realmente tinha escrito e teve seu texto adulterado) dá graças a Deus quando o leitor não lê seu nome lá publicado, para não passar tanta vergonha, pois o erro, quando identificado, será imediatamente lhe creditado, o editor arrogante jamais terá SEU nome exposto.
Continuarei com esse tema aqui no Speech BIO!!!
terça-feira, 19 de janeiro de 2021
SPEECH
O OXIGÊNIO DA VIDA E DA MORTE
Elemento químico essencial para a vida aeróbica,
como a das plantas e dos animais em geral (ser humano incluído) o oxigênio está
fazendo falta a pacientes vitimados pela covid-19 no Amazonas. Esse gás, no
corpo humano, participa das reações químicas da respiração e é o mais comum dos
comburentes (um dos ingredientes necessários à combustão; ele reage com um
combustível liberando energia).
Por isso, ainda mais em se tratando de Manaus, a capital amazônica sem acesso rodoviário com importantes núcleo brasileiros que tem urgência de oxigênio para os doentes afetados pela pandemia, o avião se mostra o meio mais rápido para fazer chegar esse insumo aos hospitais locais.
No entanto, o risco de seu transporte, seja qual é o meio, é grande. Trocando em miúdos: transportar oxigênio requer o máximo de cuidado e obediência às normas em vigor. Por isso, segundo informa a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), os cilindros contendo oxigênio comprimido (UN 1072) estão entre os artigos perigosos classificados pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) e sua movimentação só pode ser feita por empresas especializadas. No Brasil, essas empresas devem ser certificadas pela ANAC seguindo as disposições do RBAC 175 e Doc.9284 da OACI. As regras permitem o transporte do oxigênio em cilindros com capacidade até 150 kg do gás em aeronaves de carga ou com configuração cargueira aprovada, limitado somente à capacidade e à segurança disponível.
Para que, no desespero por atender aos pacientes que estão correndo risco literal de morte por asfixia, a segurança aérea não seja violada, a ANAC divulgou nesta semana a lista das empresas aéreas regulares e de táxi aéreo (RBACs 121 e 135) devidamente autorizadas a fazer o transporte de oxigênio.
A lista está neste link:
https://www.anac.gov.br/noticias/2021/arquivo/Empresasautorizadasaotransportedeartigosperigosos.pdf
Atenção: a ANAC alerta que o oxigênio líquido refrigerado ((UN 1073) é um artigo perigoso cujo transporte em aeronaves civis é proibido. O transporte desse produto é feito normalmente por via marítima ou terrestre e, quando há a necessidade de transporte por via aérea, utiliza-se, em geral, aeronaves militares, mais apropriadas para esse tipo de operação. Contudo, há na regulamentação brasileira a possibilidade de emissão de autorização especial da ANAC para o transporte do oxigênio líquido em aeronaves de carga em casos específicos, sob solicitação.
OXIGÊNIO FATAL
(Foto: AirLive.net/Creative Commons)
Quais as consequências da falta de cuidados no transporte aéreo de oxigênio e seus equipamentos? Um exemplo notório foi o acidente com a empresa aérea Valujet em 1996.
O McDonnell Douglas DC-9 N904VJ da empresa aérea norte-americana de baixos custos/baixas tarifas fazia o voo 592 entre o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, e o Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia, com 105 passageiros e cinco tripulantes, quando, poucos minutos após a decolagem, fumaça e fogo surgiram na cabine de passageiros. A origem do incêndio era do porão de cargas. Com o sistema de eletricidade afetado gravemente pelo incêndio, o jato acabou caindo e mergulhando no pântano do Parque Nacional Everglades. Não houve sobreviventes.
Uma empresa terceirizada havia embarcado no porão do DC-9, em Miami, cinco caixas dos geradores químicos de oxigênio. Foi a primeira regra não obedecida, pois a Federal Aviation Administration já proibia o transporte de materiais perigosos em porões de carga de aeronaves de passageiros. Depois, tanto a empresa terceirizada quanto a própria Valujet embalaram e acondicionaram de maneira errada as caixas no porão da aeronave. A informação de que eram cilindros de oxigênio vazios (portanto, seguros) também era falsa.
Os geradores químicos de oxigênio, quando ativados, na despressurização de uma aeronave, por exemplo, são capazes de produzir oxigênio para passageiros e tripulantes naquela situação de emergência (e caem as famosas máscaras). Mas, para isso, os geradores também produzem grande quantidade de calor nessa reação química. Os investigadores do NTSB (National Transportation Safety Board), encarregados de descobrir as causas do acidente, determinaram que, durante o taxiamento em Miami, o avião deu uma leve sacudida e um dos geradores foi acionado. O calor que ele produziu e foi aumentando inflamou as caixas e embalagens do porão, dando início ao incêndio. O oxigênio produzido manteve o fogo aceso. Apesar daquele porão ser hermético, isto é, vedado o suficiente para não receber ar externo, o que extinguiria (normalmente) um incêndio por falta de comburente (oxigênio). Não havia detectores de fumaça nem sistemas de combate a incêndios naquele porão, que era Classe D.
Não foi o único acidente e/ou incidente aéreo envolvendo oxigênio. Apenas como curiosidade, já que o contexto foi outro, um Boeing 707 (PP-VJR) da Varig se incendiou no Galeão, durante a manutenção, em 1968, por ocasião da troca dos cilindros de oxigênio, que teve contato com graxa. Por isso, especialmente no transporte dessa carga, todo cuidado é pouco e os usuários não podem se descuidar mesmo na urgência.
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