CAIXA PRETA # 102

28 de fevereiro de 2014

NÃO LHE ENSINAREI O PULO DO GATO

Não são os prêmios que fazem o talento de uma pessoa, nem mesmo de um jornalista.

Os prêmios são apenas um reconhecimento “oficial”, que vem depois do “Como você escreve bem!” “Seu texto permite que os leigos entendam bem o assunto.” ‘Seu trabalho de pesquisa foi fenomenal!”

Por que eu observo isso?

Por que ainda existe gente que, ao ver “Guernica, de Pablo Picasso, ainda acredita que, na hora de publicar a foto da obra em uma revista, tem toda autoridade de usar o “photoshop” e tornar retilíneos os traços que compõem o focinho do cavalo desenhado no quadro. O mesmo em relação ao texto de outro profissional.

Se a maioria – inclusive o próprio autor – prefere o focinho curvo, quem é que está errado?

Se prefere escrever “ele está caminhando”, porque trocam a frase por “ele está andando”? Ou algo bem mais diferente?

Mas, e se “quem desdenha quer comprar”, e, pior, comprar – melhor dizendo, tomar – suas fontes, seu conhecimento, seu trabalho de pesquisa? Desdenha seu texto, fruto de 99% de suor e 1% de técnica mas quer saber de sugestões de pautas, sugestões de entrevistas, sua áurea opinião sobre os mais diversos assuntos? Muito esperto, como a onça que quer devorar o gato. Mas o gato, embora menor, tem o “pulo” que não ensina para ninguém. Mesmo porque já viu a onça devorar outras presas, sem dó nem piedade, e, principalmente, sem uma gota microscópica de humildade de assumir que não sabe tudo.

Pode continuar falando mal das uvas. Elas não estão verdes, você é que não tem a capacidade de alcançá-las.

* * * * *

Já ouvi falar que a aviação comercial estaria bem diferente – pelo menos mais independente e forte – se os empresários colocassem as aeronaves estacionadas nas pistas de nossos maiores aeroportos bloqueando as operações de pouso e decolagem em troca de queda no valor do combustível, por exemplo.

Talvez nem cheguemos a tanto, e não vou entrar nesse mérito, mas isso exemplifica a falta de união de quem deveria estar jogando no mesmo time.

O problema – e já que estamos em ano de Copa do Mundo, usarei o exemplo do futebol – é que quem não pode ser o atacante não honra sequer a posição de zagueiro.

Reclamar é super fácil. Não tem terraço em Congonhas para se fazer fotos. O preço da passagem aérea está muito caro. O desrespeito ao passageiro é enorme. A ANAC atrasa a documentação. Só para citar uns exemplos.

É a preguiça ou a inércia doentia que afasta as pessoas de se unirem? Às vezes, um simples passeio para prestigiar a aviação brasileira tem uma força enorme que poucos podem imaginar. Não são as pessoas desinteressadas, inertes, que fazem acontecer. Uma andorinha, sozinha, não faz verão mas um bando delas causa uma “senhora” presença em qualquer lugar. Um grupo de poucos pessoas será desacreditado mas uma multidão, desde que de maneira ordeira e pacífica, pode sim fazer “A” diferença.

Cada um sabe de si. Posso não ter meios de participar, mas não deixarei ninguém esperando em vão por minha presença. E posso, em algum momento, de alguma maneira, ajudar de outra forma.

Digo isso porque ainda existem pessoas que confirmam presença em passeios muito instrutivos, ao Museu da TAM, por exemplo, e nem dão satisfação, em caso de algum problema de última hora, nem avisam “infelizmente não vai dar”. Ou seja, quando já está praticamente tudo certo para um grupo que deveria ser unido, coeso, dão para trás e todas as partes envolvidas ficam no prejuízo. E são as pessoas que mais cobram união, respeito, comprometimento, brindes etc.

Bem, quem quer realmente ser atacante e  quem quer ficar só na defesa?

==============================================================

==============================================================

AVIÃO DA TAM FAZ POUSO DE EMERGÊNCIA

E JORNAL ACHA QUE FOI FALTA DE DIVERSÃO

(Fonte: http://estadao.br.msn.com/ultimas-noticias/avi%C3%A3o-da-tam-faz-pouso-n%C3%A3o-previsto-nas-ilhas-can%C3%A1rias-e-paralisa-aeroporto)

Atualizado: 23/02/2014 16:54 |

Avião da TAM faz pouso não previsto nas Ilhas Canárias e paralisa aeroporto

Segundo a companhia área, havia um cheiro desagradável à bordo, relacionado ao equipamento de circulação de ar

O voo JJ9374 da TAM que ia de Frankfurt, na Alemanha, a Guarulhos, na Grande São Paulo, fez no sábado, 22, um pouso que não estava previsto no aeroporto de Las Palmas, nas Ilhas Canárias.
De acordo com a imprensa local, houve relatos de um cheiro desagradável e fumaça a bordo, o que teria despertado suspeita de vazamento de carga química no porão da aeronave. Por conta disso, o avião desceu e foi isolado no aeroporto, que ficou paralisado por cerca de uma hora na tarde de sábado.
A TAM explicou neste domingo, por meio de sua assessoria de imprensa, que não houve nenhum problema com as cargas no porão da aeronave, e citou que esse parecer foi confirmado por equipes técnicas que já vistoriaram o avião.
A companhia área confirmou registro de cheiro, mas não de fumaça a bordo. O odor estaria relacionado ao equipamento de circulação de ar chamado 'recirculation fun' de um dos banheiros do fundo da aeronave, que teve uma pane. "Isso não colocou em risco a segurança do voo, porém a verificação se fez necessária", afirmou a empresa, em nota.
O avião transportava um total de 251 pessoas, sendo 234 passageiros e 17 tripulantes. A TAM disse que providenciou hospedagem e alimentação para todos e acrescentou que o embarque para o Brasil estava previsto para ocorrer neste domingo.
O arquipélago de Canárias está situado no Oceano Atlântico, próximo à costa de Marrocos, e pertence à Espanha.
----------------

Na verdade, o equipamento em questão era o recirculation FAN, um ventilador (“fan”, em inglês) que recircula o ar filtrado da cabine para ele a ela retornar, reduzindo a necessidade de sangrar mais ar dos motores.

Para quem tem alguma dúvida, segue a nota oficial da empresa aérea, na íntegra (de onde a palavra certa poderia ter sido copiada):

Comunicado TAM – voo JJ9374

A TAM Linhas Aéreas informa que o voo JJ 9374 que partiu de Frankfurt, na Alemanha, ontem (22/02) às 8h20 (horário de Brasília), com destino a São Paulo/Guarulhos teve seu pouso alternado (não houve "pouso forçado" como divulgou equivocadamente a imprensa local) para o aeroporto de Las Palmas, nas Ilhas Canárias. A medida foi necessária para uma inspeção no equipamento chamado recirculation fan, sistema localizado em um dos banheiros do fundo da aeronave que tem como função auxiliar a circulação do ar na cabine. A companhia esclarece que o procedimento não colocou em risco a segurança do voo, porém se fez necessário para garantir o conforto dos passageiros, já que a falha ocasionou cheiro desagradável a bordo.
A companhia destaca que, ao contrário do que foi noticiado por alguns veículos da imprensa internacional, não houve problemas com a carga transportada no porão da aeronave ou qualquer tipo de vazamento de produtos químicos, o que foi confirmado pelas equipes técnicas que vistoriaram o avião.
A TAM ressalta que segue rigidamente toda a legislação nacional e internacional vigente que rege o transporte de cargas realizado em aviões de passageiros. A carga não apresentava qualquer risco aos clientes e o transporte desses produtos está regulamentado pelas normas da IATA (International Air Transport Association ou Associação Internacional de Transporte Aéreo).
Finalmente, a TAM informa que tomou todas as providências para que os passageiros fossem acomodados durante a inspeção e preparação da aeronave para uma nova decolagem, que ocorreu às 18h10 do dia 23. O avião chegou em São Paulo às 2h desta segunda-feira (24).

Assim como vírgulas, singelas letras podem mudar totalmente o sentido de uma frase. Por isso, a dica é: na dúvida, PERGUNTE COMO É QUE SE ESCREVE!’

==============================================================

==============================================================

VOCÊS CORRIGIRAM, MAS NÓS FLAGRAMOS O ERRO!!!!!!!!!!!!

Um dos maiores mistérios do jornalismo não-especializado é: “Você realmente sabe o que é um avião bimotor?”

***O “ANTES” (Ai, meu Deus, e ainda tem foto...)***

07/02/2014 18h51
Bimotor faz pouso forçado em zona rural de São Francisco, no RJ
A aeronave saiu do Rio de Janeiro e tinha como destino a Bahia.
Uma pane mecânica forçou o pouso em São Francisco de Itabapoana.
Letícia Bucker
Do G1 Norte Fluminense


Bimotor fez um pouso forçado em São Francisco.
(Foto: Letícia Bucker/ G1)


Um avião bimotor fez um pouso forçado na tarde desta sexta-feira (7) em uma área de zona rural do município de São Francisco de Itabapoana, no Norte do Estado do Rio de Janeiro. Na aeronave estavam o piloto Ronaldo Simão, que é desembargador no Rio de Janeiro e o co-piloto Carlos Alberto Silva, que é documentarista na capital. Eles não se feriram.

O bimotor partiu da Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio, e tinha como destino a cidade de Canavieiras, no sul da Bahia. De acordo com o co-piloto, a autonomia da aeronave permitia o voo até Guarapari, cidade do Espírito Santo, onde fariam o reabastecimento.

O co-piloto comentou como tudo aconteceu.
(Foto: Letícia Bucker/ G1)

“Já estávamos voando há cerca de 1h30, a quase dois mil metros de altura. Enquanto sobrevoávamos a cidade de Campos dos Goytacazes, percebemos um problema mecânico, uma falha no motor. Tivemos frieza para tomar a melhor decisão e conseguimos pousar em um pasto aqui em São Francisco. Comunicamos o problema para a torre de comando. Já passei por uma situação parecida quando sofri um acidente de ultraleve, só que o pouso foi na água”, comentou Carlos Alberto, aparentemente tranquilo com a situação.

O agricultor Luiz Freitas, morador da localidade de Santa Rita, em São Francisco, contou que viu o avião rodando no ar. “Vi quando eles perderam a estabilidade. Eles tiveram muita sorte, porque poderiam ter caído em uma mata fechada perto daqui, chamada Matinha. O avião ficou rodando e quando bateu no chão ainda deslizou por uns 300 metros”, contou, impressionado.

Alex Barreto, morador da região, disse que ficou muito assustado. “Esse tipo de coisa é muito diferente e a gente, que mora no interior, não vê isso todo dia. Acho que foi muita sorte ninguém ter ficado machucado”, disse.

A seguradora responsável pela aeronave foi acionada e o avião será desmontado ainda nesta sexta-feira. Todo material será encaminhado para o Rio de Janeiro.


O piloto e co-piloto nada sofreram.
(Foto: Letícia Bucker/ G1)

***O “DEPOIS” (Quatro dias depois é que perceberam...)***

07/02/2014 18h51 - Atualizado em 11/02/2014 21h00

Monomotor faz pouso forçado em zona rural de São Francisco, no RJ

Aeronave saiu do Rio de Janeiro e tinha como destino a Bahia.
Uma pane mecânica forçou o pouso em São Francisco de Itabapoana.

Letícia Bucker Do G1 Norte Fluminense

Monomotor fez um pouso forçado em São Francisco. (Foto: Letícia Bucker/ G1)

Um avião monomotor fez um pouso forçado na tarde desta sexta-feira (7) em uma área de zona rural do município de São Francisco de Itabapoana, no Norte do Estado do Rio de Janeiro. Na aeronave estavam o piloto Ronaldo Simão, que é desembargador no Rio de Janeiro e o co-piloto Carlos Alberto Silva, que é documentarista na capital. Eles não se feriram.

Correção: inicialmente, esta reportagem informou de maneira incorreta que a aeronave era um bimotor. O texto foi corrigido às 20h58 de 11/2.

O monomotor partiu da Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio, e tinha como destino a cidade de Canavieiras, no sul da Bahia. De acordo com o copiloto, a autonomia da aeronave permitia o voo até Guarapari, cidade do Espírito Santo, onde fariam o reabastecimento.

O co-piloto comentou como tudo aconteceu.
(Foto: Letícia Bucker/ G1)

“Já estávamos voando há cerca de 1h30, a quase dois mil metros de altura. Enquanto sobrevoávamos a cidade de Campo dos Goytacazes, percebemos um problema mecânico, uma falha no motor. Tivemos frieza para tomar a melhor decisão e conseguimos pousar em um pasto aqui em São Francisco. Comunicamos o problema para a torre de comando. Já passei por uma situação parecida quando sofri um acidente de ultraleve, só que o pouso foi na água”, comentou Carlos Alberto, aparentemente tranquilo com a situação.

O agricultor Luiz Freitas, morador da localidade de Santa Rita, em São Francisco, contou que viu o avião rodando no ar. “Vi quando eles perderam a estabilidade. Eles tiveram muita sorte, porque  poderiam ter caído em uma mata fechada perto daqui, chamada Matinha. O avião ficou rodando e quando bateu no chão ainda deslizou por uns 300 metros”, contou, impressionado.

Alex Barreto, morador da região, disse que ficou muito assustado. “Esse tipo de coisa é muito diferente e a gente, que mora no interior, não vê isso todo dia. Acho que foi muita sorte ninguém ter ficado machucado”, disse.

A seguradora responsável pela aeronave foi acionada e o avião será desmontado ainda nesta sexta-feira. Todo material será encaminhado para o Rio de Janeiro.

O piloto e copiloto nada sofreram. (Foto: Letícia Bucker/ G1)

Obs: os comentários abaixo foram publicados na página do G1 após o texto original e não foram apagados após a correção (não identificaremos os internautas):

Quando os "jornalistas" vão procurar saber a respeito do que estão falando? Bimotor? Onde está o outro, o próprio piloto disse: "O motor parou"... não tem "s" de plural, se tivesse não tinha feito o pouso forçado! G1 só decepciona!

Acho que a repórter viu 2 asas e se confundiu....

"Bimotor"! Esta expressão quer dizer "dois motores". Essa aeronave só tem um motor, no caso, seria um "monomotor". Acredito que temos que ter mais cuidado como o velho português.

==============================================================

==============================================================

(Foto: Solange Galante)

90% DE SUOR E 10 % DE INSPIRAÇÃO: OS VOOS

por Solange Galante

Meus leitores viram na edição mensal de janeiro passado de Caixa Preta que eu enfim conseguiria voar de Boeing 727 para fazer duas reportagens inéditas. Então chegou a hora de saber do resultado.

O texto abaixo resultou de dois que foram publicados na revista Avião Revue. Agora, publico-os integralmente e unidos, acrescidos de informações extras para os leitores de Caixa Preta.

*   *   *

Na noite fria de maio, parto para o Aeroporto de Guarulhos. Estou ansiosa: irei voar! Mas não será um voo como tantos outros.

Este voo não terá primeira classe, nem classe executiva. Não terá nenhum vinho, muito menos Château Jacquet ou Champagne Cattier Brut. Não terá comissários, e o conforto, certamente, não é o que você desejaria mas ele é de importância vital para milhares de pessoas que se encontram em terra.

Na minha bagagem (somente a de mão), gravador digital, câmera fotográfica e uma expectativa enorme.

Pra variar, cheguei cedo demais... Vou partir somente às quatro horas e a sexta-feira mal acabou de começar... Cheguei cedo porque vim de ônibus, e não tem ônibus à noite toda, Mas nunca é chato para mim fazer hora em um aeroporto. O curioso é vê-lo assim bem vazio, pela madrugada que avança. Eu só tinha passado outra madrugada em GRU, mais de 17 anos antes, também a trabalho...

No horário combinado – ainda bem antes do voo – Vallin, o supervisor de aeroporto da Total Linhas Aéreas, foi se encontrar comigo no saguão e logo nos dirigimos à salinha da Total, acessível  pelo pátio.

Eu logo saberia da boca dos funcionários que a ordem para que todos me auxiliassem na reportagem foi vindo, desde o presidente do grupo ao qual pertence a empresa, e descendo, até chegar naquela sala. Como se a empresa inteirinha estivesse a meu dispor!

Depois disso, pra quê First Class?

Conheci o Cmte. Steenhagen e o first officer Miggiorin – ambos de formação militar na FAB – lá na entrada da sala do despacho da companhia aérea, mas comecei mesmo as entrevistas no andar superior, com a despachante Claudinha.

Minha pauta sobre a Rede Postal Noturna estava começando a ganhar informações. Mas, e onde estaria o principal personagem da outra pauta, o engenheiro de voo Fábio?

Logo me transportaram até os aviões da Total, próximos aos de outras empresas que estavam sendo preparados para o transporte de carga postal, para eu poder fazer as fotos externas de embarque de carga. Retornei, depois, à salinha, quando já era hora de se buscar os pilotos para a viagem, e seguimos todos juntos, em definitivo, desta vez, para o Boeing. Então, só agora, já a bordo do nosso avião, o PR-TTW, é que encontrei enfim o terceiro tripulante – e. ele já estava, há um tempão, trabalhando lá dentro!

CARTEIROS COM ASAS

Na madrugada, enquanto a maioria da população está dormindo, vários Boeing cargueiros estão lado a lado estacionados no Aeroporto de Guarulhos. Milhares de brasileiros aguardam a carga paletizada que neles é embarcada. São cartas, documentos, impressos, encomendas, que logo estarão voando por todo o Brasil. O correio e a aviação comercial têm um sólido relacionamento desde o início do século passado. Na Europa, destacou-se a Compagnie Générale Aéropostale, uma companhia de aviação francesa fundada em 1919 e que estabeleceu linhas de serviço aéreo postal (jornais, cartas, encomendas). Vários de seus pilotos cruzaram o Atlântico, chegaram ao Brasil, ultrapassaram os Andes, e tornaram-se heróis conhecidos até hoje: Jean Mermoz, Henri Guillaumet e Antoine de Saint-Exupéry. Nos Estados Unidos, duas empresas que começaram as atividades transportando correio foram a United Airlines e a US Airways. A africana South African Airways também tem sua história com raízes nessa importante atividade.

Ainda hoje, a importância do correio aéreo é inegável, especialmente em países com dimensões continentais como o Brasil. Por aqui, o encaminhamento dos objetos postais para áreas remotas era feito pelo Correio Aéreo Nacional (criado, em 1941, pela fusão dos correios Militar e Naval). Depois, o material postal voava em porões de voos regulares de passageiros, mas sofria limitações devido à disponibilidade de horários e espaço.

Assim, na década de 1970 a estatal Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos – ECT – criou a Rede Postal Noturna – RPN, que completará exatos 40 anos em outubro de 2014. Compreende uma malha de rotas cumpridas durante as noites e madrugadas por empresas aéreas brasileiras contratadas por licitação. Já prestaram serviço aos Correios companhias como a Varig, Vasp, Transbrasil, Abaeté, Interbrasil Star e Fox Taxi Aéreo. Hoje, a ECT conta com seis companhias: TAM Cargo (Absa), Sideral, Two, Trip (Azul), Rio e Total, que voam 13 linhas, ligando capitais espalhadas em todas as regiões do Brasil. Como informa a assessoria de imprensa dos Correios, os novos contratos têm sido celebrados com vigência de 30 meses, prorrogáveis até o limite de 60 meses, tempo considerado adequado para as empresas se organizarem em frota e horários. As exigências para as candidatas às licitações são as definidas em leis que são aplicadas a quaisquer empresas que queiram contratar com a Administração Pública, como a realização de pregões eletrônicos. Além das exigências dispostas em editais, a empresa deve comprovar que está habilitada junto à ANAC a realizar o transporte aéreo de carga. As condições fazem parte dos editais e a fiscalização é feita por fiscais de Brasília e dos Estados, que usam ferramentas de sistema interligadas – online e 24 h – onde são registradas as informações relativas às viagens. Para garantir o serviço, além dessas fiscalizações, as multas por não cumprimento dos voos ou atrasos injustificados são pesadas: além de não ser remunerada pelo voo que deixou de fazer a empresa aérea pagará o mesmo valor de multa.

São transportadas em média 510 toneladas de carga por operação, ou seja, a cada noite, contando todas as seis empresas prestadoras de serviço. Toda a população brasileira é beneficiária deste serviço, pois a RPN faz parte de um sistema integrado, possuindo ligações com as linhas de superfície. Ou seja, um objeto que num determinado trecho está sendo encaminhado por superfície, dependendo do fluxo, em algum momento se utilizou do transporte aéreo, especialmente nas maiores distâncias.

(Foto: Solange Galante)

PROBLEMAS

No entanto, nos últimos anos muitas cargueiras deixaram de operar no Brasil e a oferta de espaço diminuiu, sendo que o impacto à Rede Postal Noturna é o mesmo que para todo mercado de transporte de carga no País. Já os problemas meteorológicos são inerentes a quase todos os aeroportos do mundo, como também é o caso, por exemplo, do Afonso Pena, em Curitiba, que anualmente, no período de outono/inverno, é afetado por nevoeiros que acarretam seu fechamento. Para isso, os Correios possuem um plano de contingência para assegurar o encaminhamento de sua carga nessas situações. Da mesma forma, a ECT tem alternativas para encaminhamento da carga durante as intervenções de melhoria que têm sido realizadas nos aeroportos brasileiros nos dois últimos anos, necessárias para atender aos grandes eventos esportivos mundiais no Brasil. A contingência pode consistir de antecipação ou postergação do horário de partida de determinada linha aérea, inversão do trajeto (a aeronave vai primeiro ao aeroporto sem restrição e depois retorna àquele em que havia restrição, após o horário de abertura), encaminhamento da carga pelo modal superfície, ajuste na matriz de prazos mediante ampla ciência aos clientes etc.

A RPN é o filé mignon da carga aérea no Brasil. Como contratante, a ECT garante pagamento certo para as empresas aéreas, por isso, as licitações são a própria sobrevivência de várias delas. Reconhecendo a qualidade operacional das empresas licitadas, o Banco Central do Brasil costuma realizar voos fretados com as mesmas. Companhias sem rotas da ECT praticamente sobrevivem apenas de fretamentos. E o patrão é exigente: além das multas muito salgadas, o avião precisa ser exclusivo para uso dos Correios: se sobrar espaço a bordo, nada mais pode ser embarcado. Por sua vez, a ECT pode embarcar mais carga que a quantidade contratada para aquela rota, desde que se respeite, é claro, as limitações estruturais e de espaço da aeronave. Por isso, hoje o Boeing 727 é considerado adequado em disponibilidade de espaço para a maioria das rotas, mas vem sendo substituído aos poucos pelos Boeing 737 e 767 em suas versões cargueiras.

O valente Boeing 727, aqui, da Rio Linhas Aéreas.

(Foto: Antônio Carlos Scudeler)

Luiz Vallin, supervisor de aeroporto da Total, reclama que a importante atividade de RPN não tem recebido a atenção que merece. “Houve uma época nesse Brasil em que a carga postal tinha seu diferencial, em relação à carga comum, por exemplo. Percebíamos que ao falarmos “mala postal” ou “RPN” isso já bastava para sermos especiais.” Ele cita como exemplo um voo da Total entre Florianópolis-Curitiba-Guarulhos, que não pode pousar em Curitiba simplesmente porque o Aeroporto de Maringá estava fechado, o tráfego foi desviado para Curitiba, a única posição disponível para avião cargueiro na capital do Paraná foi ocupada, e quem foi penalizada foi a linha de RPN, já que a carga que embarcaria naquela cidade com destino a Guarulhos ficou retida, sem avião para seu transporte naquele horário.Segundo Vallin, isso significa que o correio já deixou de ser prioridade no transporte aéreo de carga, “perdeu aquele elã que tinha como utilidade pública. Noutro dia aconteceu coisa semelhante, não autorizaram nosso pouso em Curitiba, nós voamos de Floripa direto para Guarulhos, porque tinha avião de uma empresa cargueira estrangeira que iria ocupar essa posição que nós normalmente ocupamos naquele horário, por isso não nos foi autorizado o pouso em Curitiba.”

Acompanhamos com exclusividade um voo de uma aeronave em missão RPN. A Total Linhas Aéreas é uma empresa que dedica exclusivamente seus voos regulares ao transporte postal utilizando seis Boeing 727. Empresa fundada em 1988 e pertencente desde 1994 ao Grupo Sulista, tem sede em Belo Horizonte e, desde 2008, exceto fretamentos com aviões turbo-hélices de passageiros, está totalmente focada no transporte de cargas.

Ficha de carregamento

PR-TTW: Um avião de 33 anos, ainda cumprindo muito bem sua missão.

(Foto: Solange Galante)

O PR-TTW foi originalmente o N807EA da Eastern Air Lines.

(Foto: Solange Galante)

Segundo Cláudia Ferreira Oliveira, que exerce função de despachante técnico da empresa no Aeroporto de Guarulhos, aquele voo, o 5679 para Porto Alegre, era contratado pela ECT para transportar 23 toneladas. “O Boeing 727-200 tem 12 posições de pallets no main deck, além de dois compartimentos inferiores, o dianteiro e traseiro, no lower deck” – “Não é porão, porão é de navio”, explica Cláudia. Nosso avião seria o PR-TTW, construído em 1980, convertido para cargueiro em julho de 1993 e que, antes de ser entregue à Total em 2010, voou por várias companhias cargueiras antes de se tornar um “carteiro”.

“Quando eu chego, a primeira coisa que eu faço é limpar da tela todos os balanceamentos anteriores, tem um para cada aeronave, esse é o Tango Whiskey, este é o Tango Oscar...”

Cláudia aguarda as informações do Despachante Operacional de Voo da companhia, que está na sede em Belo Horizonte, quanto à rota, combustível mínimo, combustível de etapa etc, e atualiza em seu computador a página do balanceamento da aeronave programada para aquele voo. Ela também passa os dados para o despachante da companhia que está sob o Boeing acompanhando o trabalho da empresa de handling Orbital. “Somos três pessoas da Total: eu, um despachante debaixo de cada aeronave e um funcionário nosso dentro do terminal dos Correios no aeroporto.” Este acompanhará toda a carga que virá para aquele voo, a que chega de outros aviões e a que vem a Guarulhos das centrais dos Correios de fora de São Paulo. O funcionário também acompanhará a carga da outra rota feita pela Total, pra Florianópolis e Curitiba. Toda ela é pesada diante dos dois funcionários, da ECT e da Total. Peso e quantidade de pallets – os estrados onde a carga é acomodada – são passados para a Cláudia que, usando um programa de computador com o esquema da aeronave, vai fazendo o balanceamento, isto é, distribuindo o peso dentro do Boeing respeitando o “envelope” do centro de gravidade do mesmo. O resultado será o documento chamado loadsheet. “O objetivo da distribuição de peso é, sobretudo, ter um voo seguro, mas também econômico. E, se o voo tiver escalas, como a parada em Curitiba no caso do voo 5681(Guarulhos-Florianopolis), não é lógico colocar o pallet para a capital do Paraná no fundo do avião... Tenho que fazer o possível para agilizar também o embarque e desembarque! A posição mais confortável que temos num avião cargueiro, qualquer um, é quando todas posições de pallets estão ocupadas, nesse contexto, uma carga, um pallet segura o outro, e não tem perigo de variar o CG, o centro de gravidade, tá vendo esse gráfico aqui? Aqui tem dois pontinhos, que você vê claramente passeando aqui dentro desse “envelope” (gráfico), como a gente chama, o mais dianteiro e o mais traseiro que o CG do avião pode estar, significa que dentro deste contexto aqui o avião tem comandos para você voar com o avião, se o CG foge para a frente ou para trás disto aqui, os comandos do avião não são mais capazes de dar a resposta que o piloto espera que ele dê.”

Enquanto tudo isso acontece, apresentam-se na sala da companhia em Guarulhos o comandante. Marcelo Bragança Steenhagen e o copiloto Wagner Miggiorin – o mecânico de voo Fábio Britto vai direto para o avião iniciar seu trabalho. Todos analisam a documentação para o voo, com atenção para a meteorologia – no inverno, a região sul é constantemente vítima de intensos nevoeiros –, Notams etc. Os tripulantes decidirão a quantidade de combustível a ser colocada no avião – naquele caso, o comandante solicitou 30 mil libras, 10 mil em cada tanque – foram inicialmente calculadas pelo DOV 28 mil. “Por isso, o loadsheet é o último documento que recebemos”, diz o Cmte. Steenhagen. O Tango Tango Whisky foi carregado com 15.619 ton no main deck e 4.283 no lower deck, totalizando 19.902 ton.

Cargueiros sendo carregados

(Foto: Solange Galante)

Na madrugada, o movimento das companhias cargueiras em Guarulhos impressiona. Três Boeing 727-200 da Rio e outros três da Total estão a postos, lado a lado. Chega ainda um Boeing 737-300F da Sideral. Um dos jatos da Total atenderá um fretamento e outro é o que seguirá para Curitiba.

A partida está programada para 4h10 mas o avião sai dentro do limite máximo de atraso, 15 minutos depois, para não precisar orbitar sobre Porto Alegre se chegar lá antes do horário de abertura do aeroporto, cuja pista passava por reformas durante a madrugada.

Com quase 168 mil quilos de peso de decolagem, o avião roda a 149 nós na pista 09 Esquerda de Guarulhos rumo à capital gaúcha.

QUASE EXTINTOS

Três tripulantes na cabine: mais do que raro, hoje em dia.

(Foto: Antônio Carlos Scudeler)

É hora de falar um pouco sobre “o terceiro homem na cabine de comando”, que chega a ser tão importante para o voo quanto o próprio comandante. Hoje, apenas modelos de aviões mais antigos ainda mantém a bordo o engenheiro de voo.

Chove pesado durante a decolagem do Boeing cargueiro em um aeroporto do Nordeste. Ele está completamente carregado. O avião se aproxima da velocidade de rotação, ou “rotation”. Justamente ao atingi-la, quando o comandante puxa o manche para a aeronave deixar o chão, um alarme é ouvido na cabine: “Engine Fail Number Two!” Significava que o motor central havia perdido potência, e bem quando mais era solicitado – era a pior situação para se perder um motor. Avisado a tempo, o comandante agiu de acordo com o treinamento padrão para uma emergência como aquela e, em pouco tempo, o avião regressava ao aeroporto com toda a segurança.

Ao contrário do que a maioria dos pilotos ouve especialmente em sessões no simulador de voo, aquele alarme – que, aqui, ocorreu durante uma emergência real, conforme citado pelos tripulantes que entrevistei – não era uma voz eletrônica pré-gravada, tão comum nos Boeing e Airbus mais modernos. Sentado atrás e entre os dois pilotos, o terceiro tripulante, em carne e osso e com toda a atenção voltada para o painel central durante o procedimento de decolagem, havia sido o primeiro a identificar a pane,  e antes mesmo dos dois colegas de cabine perceberem-na, pois estavam então concentrados em manter a aeronave na reta da pista e nas velocidades ideais.

A figura do engenheiro, ou mecânico de voo, surgiu durante a Segunda Guerra, quando os valentes Douglas C-47 voavam em missão militar, muitas vezes para regiões sem qualquer infraestrutura, então tinham que carregar a bordo um mecânico de manutenção para consertar o avião em caso de panes. Com a evolução da tecnologia, os aviões se tornaram mais seguros e isso deixou de ser necessário, especialmente na aviação comercial, mas os mecânicos foram mantidos a bordo pois, se agora não precisavam mais carregar ferramentas, operavam os sistemas das cada vez mais complexas aeronaves, aliviando a carga de trabalho dos pilotos. Assim, surgiram técnicos altamente especializados, que, após rígidos exames de seleção com avaliação técnica, psicológica e de saúde, ingressavam no quadro de tripulantes. Segundo o jornalista especializado em aviação Ernesto Klotzel, que trabalhou como engenheiro de voo das empresas Aerovias Brasil, Real e Varig, essa profissão foi regulamentada no início dos anos 1940, quando o Congresso norte-americano aprovou uma Lei que dizia que todo avião acima de 40 mil libras de peso deveria levar um terceiro tripulante, o flight engineer. Eles não eram engenheiros de formação mas a denominação significava que eram pessoas altamente qualificadas para o exercício de determinada tarefa técnica. Eles passaram a ser conhecidos simplesmente como flight ou F/E e, no Brasil, também como mecânicos de voo. Justamente na década de 1940, o primeiro avião que passou a levar a bordo os F/Es foi o Boeing 307 Stratoliner, primeiro avião comercial pressurizado, sistema que também era controlado durante o voo pelos flights.

Klotzel teve o primeiro contato com sua então futura profissão por meio de revistas especializadas, na década de 1950, e ficou maravilhado com as fotos dos homens diante daqueles painéis laterais imensos. “Gostaria de fazer isso”, disse para si mesmo. Poucos anos depois ele já estava em Burbank (Califórnia) sede da Lockheed Corp. fazendo o curso para trabalhar nos quadrimotores a pistão Constellation da Aerovias. Entre outros, este avião tinha uma espécie de escritório separado, a 90 graus com a frente, onde ficam os pilotos. O interessante, ele conta, é que nem todos aviões que tinham F/Es tinham o mesmo leiaute. Nos DC-6, assim como nos Electras, os instrumentos dos flights ficavam na frente mesmo, os pilotos também podiam vê-los. “O F/E ficava em uma poltrona que corria para trás em diagonal e, quando na sua posição de trabalho, posicionava-se entre os pilotos com os joelhos quase encostados no pedestal central. Havia um painel lateral para ele mas era pequeno e quase sem importância. O painel principal onde o flight atuava era no overhead (painel acima do parabrisas) e no pedestal, onde ficavam as manetes” explica também o Cmte. Ney Senandes, que voou muito os Lockheed Electra da Varig. Nesses casos, Klotzel explica ainda que o flight era também chamado de segundo oficial e geralmente também era piloto, aspirando por uma promoção para primeiro oficial (copiloto). Nada disso convinha a Klotzel e seus colegas flights de fato, que se dedicavam apenas ao grande painel lateral, ficando sentados a 90 graus em relação aos pilotos. O segundo oficial, segundo Klotzel, não se dedicava a conhecer a fundo os sistemas, o que ele queria mesmo era começar a pilotar o avião. “Por nossa vez, abdicávamos de qualquer pretensão de voar como pilotos de linha aérea.”

Mas, afinal, o que um engenheiro de voo faz? “Ele é o carregador de piano do avião”, diz Senandes. “Ele faz a inspeção externa, cuida do abastecimento, mede o combustível e os cálculos de consumo, monitora o embarque de carga, monitora o centro de gravidade do avião, e é ele que cuida do desempenho dos motores e de todos os sistemas da aeronave, tudo o que é automático, por exemplo, no MD-11, ele faz, manualmente. Basicamente o piloto só senta ali, dá a partida, decola. O flight entrega tudo mastigado para os pilotos.”

Mas, desde os tempos de Ernesto Klotzel, faziam ainda muito mais que isso. “A função era fascinante. Como eu era chefe, tinha muito trabalho burocrático também: adaptação de manuais, onde não é simplesmente traduzi-los, pois, algumas coisas são procedimentos da própria empresa, bem como boletins técnicos, newsletters. Eu também representava a Real-Aerovias em todas as reuniões que diziam respeito principalmente aos motores dos aviões usados pela companhia. Uma vez no avião, cuidávamos de tudo referente aos sistemas elétrico, hidráulico, pneumático, pressurização, ar condicionado, gestão de combustível, trocas de tanques. Por isso para qualquer tipo de problema, a solução era: Fala com o flight”.

Antônio Carlos Scudeler voou praticamente em todos aviões que levavam F/E na Varig, exceto os Constellations. Ele começou no Electra e passou também para o Boeing 727, 707, 747-300, Airbus A300 e DC-10, depois voou 727 na cargueira Air Brasil, que parou de operar em 2012. “O curso para flight abrangia tudo, navegação, conhecimentos técnicos, que eram muito aprofundados, meteorologia, peso e balanceamento, performance da aeronave, que é o que a gente lidava realmente, enfim, abrangia toda a parte técnica do avião. O copiloto, por exemplo, fazia só o curso na parte de navegação e rapidamente a parte técnica, muito por cima, nós fazíamos bem aprofundado. O ground school de piloto do equipamento demorava em torno de 30 a 45 dias, já o nosso curso demorava de três a quatro meses.” Terminando, os F/Es iam para o simulador, compondo tripulação com os pilotos; depois, treinamento em rota. “Na minha época eram 300 horas para nós e 100 horas para os pilotos, para podermos fazer o cheque final e sair solo no avião.” Scudeler voou bastante o B727, é o avião em que tem mais horas, depois foi o DC-10, onde é um dos F/Es mais voados no Brasil. “Voei no total 37 anos, em torno de 27 mil horas, e fui checador de flight em todos equipamentos, do Electra ao 747.” Ele também é piloto, brevetado em 1969 mas na época a diferença de salário era tal que ele preferiu fazer carreira como mecânico de voo. “A gente ganhava quase equiparado a um comandante, e quando eu estava na linha internacional, chegamos a ganhar mais que um comandante da nacional, então isso me desestimulou a ficar como piloto.”

“Nós nos apresentávamos mais cedo, fazíamos primeiro o walk-around, verificando se havia sinal de vazamento... dizem que o flight engineer tem que ter excelentes olfato e paladar, se algo pinga sobre ele quando está sob o avião, imediatamente ele cheira e lambe, para ver se é óleo, fluido hidráulico, combustível. Aí ele entra na cabine e se prepara. Sobem os outros, e tem checklist pra tudo. Acertava a razão de subida da pressurização da cabine para não arrebentar os ouvidos dos passageiros, temperatura, pressão do sistema hidráulico, pressão do freio de emergência, funcionamento de cada motor, não dá nem pra te contar os itens que tem que ver...” comenta Klotzel. Depois, na corrida de decolagem o comandante pedia max power. “Às vezes ele levava as manetes até a metade, tirava a mão e o F/E empurrava o resto... o comandante dizia depois climb power e não mexia a mão, o flight é que reduzia.... Em seguida mais checklist. sincronismo de rotação dos motores do Constellation etc. Foi uma belíssima profissão, enquanto durou...”

Filho de peixe: Ícaro e Antônio Carlos Scudeler, ex-F/Es

(Foto: coleção de Antônio Carlos Scudeler)

Enquanto durou, pois, se por um lado foi a tecnologia que provocou a necessidade de um terceiro tripulante a bordo para ajudar a domar os sistemas dos aviões comerciais, também a tecnologia viria a se tornar o algoz dos F/Es. Os radiotelegrafistas, responsáveis pelas comunicações entre avião e terra, e os navegadores, que também compuseram a tripulação de vários modelos de aviões, também já eram espécimes extintas, e logo vislumbrou-se que, em poucas décadas, a presença do “terceiro homem” a bordo seria substituída por computadores, como realmente ocorreu. A época áurea dos flights durou até aproximadamente 1990, quando a indústria aeronáutica começou a reduzir custos substituindo o tripulante por computadores. Na verdade, já na década de 1970  popularizou-se o Boeing 737, já sem eles, vindo logo em seguida o Airbus A300, com maior automação, que ainda tinha F/Es mas adotava o sistema Forward Facing Crew Cockpit (cockpit com a tripulação voltada para a frente) e colocava todos os mostradores nos painéis centrais. No Boeing 767, os dois únicos tripulantes também tinham as tarefas facilitadas por computadores.

À medida que as companhias aéreas foram substituindo suas aeronaves por modelos mais modernos, os flights eram realocados de função ou, simplesmente, demitidos. Muitos deles realizaram cursos profissionalizantes, inclusive, tornando-se pilotos. “Essa modernização da tecnologia da informática pode ser vista em todos os setores, bancário, eleitoral, indústria automobilística e outros. Para se ter uma ideia, na indústria naval e aeronáutica, componentes de centenas de toneladas são manipuladas por guindastes através de joy sticks” observa Henry Boubli, presidente da AMVVAR, Associação de Mecânicos de Voo da Varig, fundada em 1971, época em que eles eram aproximadamente 450 a 500 profissionais apenas na Varig. A quantidade de mecânicos de voo foi depois diminuindo drasticamente em todo o mundo e, no Brasil, o total aproximado de F/Es aposentados hoje gira em torno de 300 e, ainda voando, na ativa, são no máximo 30 pessoas. Até recentemente, cargueiras brasileiras usavam modelos antigos, como os Douglas DC-8 e Boeing 707, adaptados para o transporte de carga, mas quando elas pararam de voar, a população de F/Es despencou. Restam hoje apenas a Rio Linhas Aéreas e a Total Linhas Aéreas, que operam Boeing 727, como únicas empregadoras de mecânicos de voo no País. Para não desaparecer ,a AMVVAR abriu as portas para quem não é ou nunca foi flight e hoje, além de 260 F/Es, segundo Henry Boubli, tem cerca de três mil associados, principalmente aeronautas e aeroviários em geral, utilizando os benefícios e convênios da Associação.

Scudeler sente-se orgulhoso de ter ensinado seu filho Ícaro Antônio, que se tornou o último F/E – e o mais jovem – a ser contratado por uma companhia aérea no Brasil – depois da turma dele, da qual só ele foi empregado, ninguém mais foi checado nessa profissão. A maioria dos que ainda voam são oriundos de empresas extintas e o próprio Ícaro, com a parada da Air Brasil, onde trabalhou, hoje é copiloto da Azul, que não tem aviões com sua função anterior.

AVÔ DO FMS

Mecânico de voo em ação: atento a tudo.

(Foto: Solange Galante)

Para quem conhece bem o FMS – Flight Management System (Sistema de Gerenciamento de Voo), entrar em uma cabine de Boeing 727 é fascinante. Além das dezenas de mostradores analógicos, lá está o profissional que pode ser considerado o “avô” do FMS. Por isso, acompanhamos com exclusividade o trabalho de um deles para desvendar sua função a bordo dos aviões sem glass cockpit. Fábio Oliveira de Britto, o Fabinho, é flight na Total linhas Aéreas há cinco anos, contando com mais de três mil horas de voo desde então. Ele também é mecânico de manutenção aeronáutica, tendo trabalhado antes em várias outras empresas aéreas, inclusive na própria Total, antes de se tornar tripulante. Esta repórter estranhou sua ausência ao se apresentar à tripulação do voo 5679 na sala da Total, em Guarulhos, e só foi encontrá-lo bem mais tarde, já dentro do avião, onde ele já estava há um tempão trabalhando.

Tal como os computadores, ele gerencia o funcionamento dos sistemas e dá os inputs aos pilotos. “O flight, para nós, é fundamental. Na verdade, ele é que é o meu computador” diz o comandante Marcelo Steenhagen. Na hora do sufoco, segundo ele, é muito importante o flight identificar corretamente qual é a pane para que o comandante possa pedir a checklist certa. “Porque, diferentemente dos aviões modernos de hoje, que têm alarmes áudio-visuais que já indicam qual é a pane e qual a checklist, aqui, se o F/E identificar uma pane de uma forma equivocada, ele me induz a erro. É ele que tem a visão geral dos sistemas durante a decolagem, a partir de 80 nós.” Isso porque durante a decolagem os pilotos têm várias preocupações como cumprir o perfil da saída, briefing, interceptações. Ocorrendo algo errado, é o F/E quem fará a análise e interpretará o que o painel está dizendo para passar aos pilotos a informação correta.

Painel sem mistérios para o “flight”

(Foto: Solange Galante)

Geralmente, o mecânico de voo é o primeiro tripulante a chegar ao avião. A equipe de manutenção faz o pre-flight e abre as portas da aeronave. Quando ele chega já analisa se há alguma coisa ligada indevidamente no painel, fora da posição, até por descuido de algum outro funcionário. “Depois, pegamos o livro de bordo e analisamos se há itens de manutenção pendentes, se para algum item em pane que foi reportado a manutenção tomou uma ação, se deixou para a gente observar nessa etapa, etc... Então, a partir daí, eu passo o status da aeronave para o comandante, informo a tripulação se está tudo Ok.” Fabinho passa a mão pelo painel e analisa se não tem nenhum circuit braker saltado. Depois, ele desce da aeronave e faz a inspeção externa com uma lanterna, pois é noite. Começa pelo nariz, rodas, trem de pouso, pneus, amortecedores, acumuladores, e dá uma geral nas portas, hastes, verifica se tem algum vazamento e nada quebrado, nem mesmo as antenas, sempre sujeitas à colisão com veículos de manutenção. Nas asas, verifica inclusive os descarregadores estáticos, se estão danificados por raios, precisando ser trocados. Parafusos, cabos de comando, tubulações hidráulicas, bocal do motor, tail skid, tubulações de sangria de motor.

Detalhes de checagem externa.

(Fotos: Solange Galante)

De volta à cabine de comando, ele apresenta com toda intimidade seu painel. “Aqui é o painel de energização. Todas as barras engatadas. Painel de combustível: os três tanques balanceados; instrumentos do motor: todos dentro do limite; aí em cima, o painel de pressurização e ar condicionado. E aqui embaixo, é o painel hidráulico Nada é duplicado, o que os pilotos têm ali não têm aqui, nem os de motor. Os dois painéis são complementares.”

Mas, para tudo dar certo numa cabine com três tripulantes, é fundamental agir dentro das melhores regras de CRM (Crew Resource Management), inclusive com espaço para discussões saudáveis. “Eu gostava de voar com flight no Electra, era uma boa fonte de discussão de vez em quando” diz Ney Senandes. “Discutíamos muito, o que era bom e pelo flight ter uma dedicação maior à parte mecânica do avião, a discussão sempre era profícua e eu aprendi muito com eles.” O F/E era muito útil também em voos de experiência porque ele discutia com a manutenção tudo que eles haviam feito no avião. “Tanto que ele chegava no avião e já dizia o que estava acontecendo, o que foi feito, o que ele achou do trabalho que foi realizado... No voo de teste, ele tinha que checar se estava tudo certo, voavam o F/E e outro mecânico junto e ele levava uma papelada para tomar nota de todos os parâmetros.”

Comandante e primeiro oficial estão sempre indagando ao F/E sobre a performance e funcionamento do avião e tem que haver coordenação e cortesia entre os três, naquele espaço reduzido da cabine de comando. “Se ele olha no painel dele e diz ‘Estamos perdendo pressão do sistema A’ eu digo ‘Ok. Vamos ficar alertas aqui já para uma falha do sistema hidráulico A’ e ele vai monitorando a situação, podendo até sugerir baixarmos o trem de pouso antecipadamente, aproveitando a pressão hidráulica residual, evitando que tenhamos um estresse extra na aproximação, que seria baixar o trem por método alternativo” diz o Cmte. Steenhagen “O bacana é isso, é compartilhar com eles decisões, cálculos, inspecionar a aeronave, a responsabilidade em cima da gente é muito grande” diz Fábio.

Na mesa diante do painel do F/E há tabelas e gráficos, os mesmos encontrados no manual do avião, para acesso mais rápido, especialmente nos momento de emergência, e até uma calculadora de bolso. ”Nós a usamos para fazer os cálculos de análise de pista, de subida, de descida.” Ou seja, ele está sempre fazendo cálculos e adequando o funcionamento do avião para a melhor performance em voo.

A grande diferença é que o F/E, ao contrário de um computador, raciocina, podendo tomar uma decisão muito mais complexa do que aquela tomada por um computador, caso este não tenha sido bem programado: quantos acidentes aéreos não deixaram os pilotos reféns de uma lógica muito particular do computador? “São bem precisos os cálculos dos F/Es” garante o Cmte. Senandes. “A vantagem é que o F/E pensa, o sistema automático não pensa, é burro, porque se você ‘setá-lo’ para voar em linha reta e horizontal até bater o avião no morro, ele baterá.” “Confiança demais no automatismo não é benéfica... O sujeito tem que ser muito bem treinado para saber o que está acontecendo” concorda Ernesto Klotzel.

No mundo inteiro eles estão em processo de extinção e o futuro dos F/Es no Brasil, onde não há mais outros modelos de aviões que deles necessitem, e é pouco provável que esses modelos voltem a operar por aqui, depende, hoje, da operação dos 12 valentes Boeing 727 ainda em voo no País. Fábio, que já está fazendo curso de piloto, já decidiu, no entanto: “Pretendo ficar até ele parar, e depois, vou ver se continuo voando ou não.”

E enquanto o comandante Steenhagen conversava com a repórter, interrompeu-se para chamar sua atenção: “Aqui também, mesmo sem autothrottle, as manetes se movimentam sozinhas!” Era uma brincadeira, pois quem estava colocando as mãos nas três manetes do 727 e ajustando a potência dos três motores P&W JT8 para aquela etapa do voo não era um computador, mas o Fabinho.

Manetes que se movem “sozinhas”

(Foto: Solange Galante)

MISSÃO CUMPRIDA

A nossa chegada ao aeroporto Salgado Filho aconteceu às 6h05 min sob uma temperatura de 4^oC. Lá embaixo, o balizador, todo agasalhado, parecia estar congelando... A carga é toda desembarcada e agora está entregue á central da ECT naquela cidade. A tripulação segue para o hotel para descansar, mas antes tomou um belo café da manhã lá mesmo e, às 23h20 do mesmo dia, sob 13^oC, voltou ao aeroporto para o voo de retorno enquanto o mesmo 727 já estava sendo carregado para a etapa Porto Alegre-Guarulhos.

Hora de voltar a São Paulo

(Foto: Solange Galante)

Quando decolamos do Aeroporto Salgado Filho, vivi uma experiência incrível (mais uma). Nosso comandante puxou o manche, deixamos o solo mas eu continuava vendo o fim da pista lá adiante por segundos eternos: ele havia feito uma decolagem americana, onde se ganha velocidade antes de altura. Uma sensação maravilhosa e inesquecível!

Pousaríamos em Guarulhos à uma da manhã, mesmo horário de chegada do outro avião, proveniente de Florianópolis e Curitiba, felizmente, sem atrasos. Mais uma vez o Aeroporto de Guarulhos estava agitado pelo tráfego de cargueiros da RPN.

Guarulhos na proa

(Foto: Solange Galante)

Ao chegar em casa, naquela manhã, recebi das mãos do porteiro uma encomenda de origem distante, via Sedex. Certamente, ela havia chegado voando!

Minha missão estava cumprida. Resultou em matérias e em amizades. A homenagem à Rede Postal Noturna, aos engenheiros de voo, à Total Linhas Aéreas e seus funcionários e aos Boeing 727 foi dentro das expectativas, talvez até um pouco aquém do que todos eles merecem!

Missão cumprida!

(Foto: Solange Galante)

==================================================================

Tem algo familiar nesse documento?

(Compare...)

================================================================

ATENÇÃO: HÁ “BURACOS” E “BURACOS”

Leia e depois veja nosso comentário no final do texto

Fonte: http://www.pilotopolicial.com.br/helicoptero-contratado-pela-sabesp-e-alvejado-em-morro-de-santos/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+PilotoPolicial+%28Piloto+Policial%29

22fev-2014

Helicóptero contratado pela Sabesp é alvejado em morro de Santos

Por: Eduardo Beni | Categorias: Segurança Operacional1comentários

Um helicóptero de carga foi atingido por um tiro enquanto se preparava para realizar uma operação especial na área dos morros de Santos. O incidente aconteceu no final da manhã da quarta-feira (19/02).

Os dois tripulantes (piloto e copiloto) faziam um voo de reconhecimento do Morro da Penha e Morro do Saboó com a aeronave russa Kamov, contratada por R$ 65 mil pela Companhia de Saneamento Básico de São Paulo (Sabesp) para transportar um gerador de energia de quatro toneladas para o topo do morro. O equipamento melhoraria o fornecimento de água na área elevada.

A operação, inédita na região, estava marcada para às 7 horas de ontem e previa a interdição, inclusive, da Avenida Martins Fontes. Mas foi cancelada por recomendação da Polícia Civil.

O comando da corporação na região comunicou o ocorrido à Força Aérea Brasileira (FAB) e à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e aconselhou a ambas a suspender temporariamente sobrevoos a cargo da Sabesp na área do Saboó e dos morros.

 

O Pouso

A aeronave, após ser atingida, fez um pouso na Base Aérea de Santos, onde aguardava desde o início desta semana, para realizar o transporte da carga considerada especial.

“Ninguém se feriu e o sistema operacional do helicóptero não ficou comprometido. Mas o momento em que o projétil perfurou a parte de baixo do motor foi sentido pelos pilotos”, afirmou o diretor do Departamento de Polícia Judiciária de São Paulo (Deinter-6), Aldo Galiano Junior. Ele acompanha as investigações e promete ações especiais para encontrar o atirador.

De acordo com Galiano, a perícia ainda não conseguiu descobrir o calibre do projétil e, portanto, é cedo para atestar de qual arma ele pode ter saído. “O helicóptero estava voando baixo, então o tiro pode ter sido de uma pistola, como também de um fuzil”. A perfuração só foi identificada durante a manutenção, após o pouso.

“O local atingido (abaixo do rotor) mostra que a intenção era danificar o helicóptero. Mas não sabemos se foi mira ou acaso”, considera.  Galiano lembra ainda que duas quadrilhas que atuavam no Saboó foram presas recentemente, mas admite que a região ainda precisa de intervenção policial. “A área pertence ao 5º Distrito Policial de Santos (Zona Noroeste). Estamos somando esforços para apurar o que houve e agir já na próxima semana, antes do Carnaval”, garante.

Segurança de Voo

Apesar de o incidente ter ocorrido durante um voo, a Aeronáutica, por meio da assessoria de comunicação, afirmou ter conhecimento do caso, mas que não fará investigações, já que se trata de uma “ocorrência policial”. Disse também que o helicóptero pousou em segurança e, conforme programado, na Base Aérea de Santos, no início da tarde de quarta-feira, onde permanece até então.

Além disso, a FAB afirmou que ainda não recebeu oficialmente a notificação da polícia para restringir o tráfego aéreo no local. Os documentos podem estar no “tempo de reação” (trânsito de documentação), que deverá passar antes pelo órgão de aviação civil. Também procurada, a Anac reiterou que a possibilidade de isolamento do tráfego cabe à Aeronáutica.

Sem resposta

A Sabesp, também por meio da assessoria de imprensa, afirmou que não “tinha conhecimentos sobre o ocorrido” e não se pronunciará a respeito. Da mesma forma, disse que não há previsão de uma nova data para o transporte do gerador ocorrer. A Helicargo, empresa de locação de aeronaves e proprietária do Kamov, foi procurada, mas até o fechamento desta edição não se pronunciou sobre o assunto.

Fonte: A Tribuna e G1.

Segundo a assessoria de imprensa do Helipark/Helicargo, o “furo de projétil” é, na verdade, apenas o dreno do motor...

==========================================================================================================

“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”

NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos manter sigilo dos pecadores – para eles não nos xingarem!!!)

Primeiro uma CORREÇÃO (A gente também erra, por que não? Rs)

Na edição 101 (janeiro publicamos que essas duas pérolas a seguir como se de uma revista “não-especializada”. O pior é que é de uma revista ESPECIALIZADA sim. E isso só agrava a informação (teriam mesmo entrevistado o próprio avião, por exemplo????)

Corrigidas:

A Pérola da imprensa especializada em maio (talvez) de 2013 (revista 02)

“Airbus A380: Widebody de dois andares, o A380 é um jato comercial fabricado pelo consórcio europeu Airbus. É o maior avião comercial do mundo (...) Atualmente, a Airbus tem 262 encomendas da aeronave, das quais 101 já foram entregues. Devo começar a voar para o Brasil em 2014.”

Entrevistaram o próprio avião?????

A Pérola da imprensa especializada em maio (talvez) de 2013 (revista 02)

“Wright Flyer: Foi o primeiro objeto mais pesado a voar.”

Está estranho. “Mais pesado” que o quê? Ah, tá, “mais pesado que o ar”. E os planadores, como de Otto Lilienthal, eram assim tão leves? Melhor seria reescrever isso...

A Pérola da imprensa especializada em dezembro (talvez) de 2013 (revista 02)

"Durante i Dubai Air Show, a Boeing lançou oficialmente o programa 777X (...) que segue um projeto similar ao utilizado no 787 Dreamliner, contando com um sistema de controle do fluxo laminar híbrido derivado do 787-9, que será ampliado para os bordos de ataque dos estabilizadores verticais e horizontais do 777X.”

A frase sugere que o 777x possuiria mais que um estabilizador horizontal ou vertical (neste caso, como o Constellation, talvez), o que não é verdade...

A Pérola da imprensa especializada em dezembro (talvez) de 2013 (revista 02)

“Kulula (Airlines) é também a única companhia aérea sul-africana a possuir o Certificado de Segurança Operacional da IATA, um programa internacional que aplica os mais rigorosos padrões de segurança.”

Mentira. A maior companhia africana, a também sul-africana South African Airways possui o mesmo certificado, que é o IOSA (IATA Operational Safety Audit). Para ter certeza absoluta disso, questionamos a própria diretoria da SAA no Brasil, que nos respondeu: “Esta revista está totalmente errada. A SAA possui sim o IOSA. Nenhuma cia aérea pode operar sem ter o registro IOSA. Vide: http://www.iata.org/whatwedo/safety/audit/iosa/Pages/registry.aspx?Query=all”

=====================================================================

VALE A PENA LER DE NOVO

De CAIXA PRETA # 26/2002

AS PIORES MANCADAS AERONÁUTICAS DE TODOS OS TEMPOS (haverá PIOR?)

“Máquinas voadoras mais-pesadas-que-o-ar são IMPOSSÍVEIS!” (Lord Kelvin, presidente da Royal Society, 1895)

Fonte: “Boeing’s Current Market Outlook 2000, pg.2)

DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA:

TRÁFEGO INTENSO

Sabe aqueles dias em que o aeroporto está cheio de aeronaves no pátio e o Controle São Paulo só autoriza UMA decolagem a cada cinco, dez ou até quinze minutos?

O piloto não agüentou e chamou o controlador do Solo São Paulo (Congonhas):

-- Dá para pedir ao Controle para dar um espaçamento menor? Senão, ninguém decola daqui!!!

              AH, VOCÊ GOSTOU DO POUSO?

Piloto comentando, na freqüência da Torre São Paulo, o pouso do colega:

-- Deve estar com meia de lã, hein! Pelo pouso...

C O L A B O R A Ç Õ E S

(DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA)

TorreCongonhas

– Rio-Sul XXX, livre pouso 17R vento 120 com meia, chuva moderada.

O Rio-Sul com risos:

– Livre pouso com chuva MOLHADA, Rio-Sul XXX.

E o controlador da torre, separando as silabas:

– Chuva MO-DE-RA-DA senhor!

– Ah perdão, entendi chuva molhada senhor!

(pÉrOlA BY Carlos Hori)

================================================================

DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”

(Fonte: jornal Correio Paulistano 08.04.1936, sobre o então futuro Aeroporto de Congonhas)

=======================================================================

DEU N@ INTERNET 

(Fonte: http://g1.globo.com/planeta-bizarro/noticia/2013/12/piloto-atrasa-voo-por-2-horas-ao-esperar-entrega-de-sanduiche.html)

20/12/2013 18h05
Piloto atrasa voo por 2 horas ao esperar entrega de sanduíche
Voo que saía do Paquistão tinha como destino os EUA.
Funcionário afirmou que precisava de lanche 'a qualquer custo'.
Do G1, em São Paulo

Piloto da PIA atrasou voo em 2 horas ao esperar
entrega de sanduíche
(Foto ilustrativa: Arcturus, Wikimedia Commons)

Um piloto da companhia paquistanesa Pakistan International Airlines atrasou em duas horas e meia um voo de Lahore para Nova York porque seu sanduíche, feito em um hotel cinco estrelas da cidade, não havia sido entregue.

De acordo com o jornal “The Nation”, o capitão Noushad se recusou a deixar o aeroporto internacional de Allama Iqbal enquanto o lanche não estivesse na aeronave, pois “precisava do sanduíche a qualquer custo”, já que o menu servido na aeronave incluía apenas amendoins, salgadinhos e cookies.

Ciente do tempo necessário para que a refeição fosse entregue no avião, o voo, marcado para as 6h45, deixou o aeroporto apenas às 9h15.

O porta-voz da companhia aérea disse ao jornal que será realizada uma investigação para que as medidas cabíveis sejam tomadas a respeito do atraso.

=================================================

– “PENSAR PARA VOAR” –

(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO) 

“(Na aviação comercial) o lucro é de pouco menos de 6 dólares por passageiro, uma margem menor que o preço de um sanduíche." (Brian Pearce, economista-chefe da IATA, em 2013)

================================================================

CAIXA COR DE ROSA

Espaço dedicado às mulheres da aviação. Comissárias de voo, pilotos, esportistas de todas categorias, mecânicas: este espaço é SEU para publicar o que quiser, desde denúncias até humor, crônicas, contos etc. Participe! Vamos mostrar como são os sentimentos das mulheres em relação à Aviação!

Com autorização da assessoria de imprensa da Boeing no Brasil, publicamos reportagem da revista oficial da fabricante com a interessante Nicole Canada, tripulante do avião-tanque KC-135 da USAF)

===================================================

COLABORE VOCÊ TAMBÉM COM ESTE BLOG!!!

Envie não só sugestões, comentários, reclamações como também denúncias de maus tratos em companhias aéreas, flagrantes em fotos e textos, desabafos, histórias, contos, crônicas, piadas, tudo o que lhe agradar divulgar, anonimamente* ou não.

(*podemos publicar anonimamente depois de comprovar se o autor realmente existe!)

========================================================================

ATENÇÃO!

Todos os textos e fotos postados neste Blog estão protegidos pela Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias.

Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei 5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra intelectual, fique atento!!!

Veja o texto da Lei EM VIGOR em:

http://www.cultura.gov.br/site/wp-content/uploads/2008/02/lei_9610-direito-autoral.pdf

=======================================================================================================================================================================